Luftwaffe'nin peşinde - 5. 1944-45 yıl. U dönüşü ve son dalış

1944 yılı belki de en dikkat çekici olanımızdı. hikayeler. Bu yıl Luftwaffe nihayet gökyüzünü Kızıl Ordu hava kuvvetlerine indirdi ve Nazi Almanyası'nın yenilgisine kadar Sovyet pilotları tam anlamıyla savaş gökyüzüne girdi.



Neden böyle oldu?

1944'te Reich Yüksek Komutanlığı öncelikleri değiştirdi. Ve tam anlamıyla Almanya'yı harabelere “çekiçleyen” Müttefiklerin eylemlerinden kaynaklandı. Hem endüstriyel işletmelerin hem de sivil nüfusun sistematik fakat sistematik olmayan bir şekilde tahrip edilmesinin er ya da geç yenilgiye yol açacağının farkına varılması, Anglo-Amerikan bombardımanına karşı mücadeleye öncelik verdi. Bu da Doğu Cephesindeki durumu etkiledi.

Sovyet arabalarıyla başlayalım.

Yak-3



Taç işi OKB Yakovlev. Ata hala aynı Yak-1'di, ancak iş o kadar büyük yapıldı ki, çıktı savaşın en iyi savaşçılarından biri oldu.

VK-105PF-2 motoru hala 12501'e yükseltmeye zorlandı. a. 2000 metre yükseklikte. Mümkün olan her yerde aerodinamik yalandı. Önemli ölçüde azalmış kalkış ağırlığı. Burada derhal, uçağın tek dezavantajını, yakıt stoğundaki bir azalmanın neden olduğu küçük bir hareket menzili olduğunu not etmeliyiz.

Yak-3'in gücündeki birim yük, 2,12 kg / l idi. a. (Me-109F-4 gibi), maksimum hız, 644 m yüksekliğinde 4000 km / s, zemindeki tırmanma hızı - 22 m / s ve minimum dönüş süresi - 21 s.

Silahlanma, bir ShVAK motor silahından ve bir tanesinden (ilk 197 kopyalarında) ve ardından iki adet senkronize büyük kalibreli makineli tüfek UBS'den oluşuyordu.

Sovyet tasarım bürosu ve endüstrisi için bu rakamlar olağanüstü olarak kabul edilebilir ve düşünülmelidir. Uçuş verilerine göre, Yak-3, Messerschmitt'in geç değişikliklerini aştı, yüksek irtifalardaki hız dışında. Ancak, yüksek irtifalarda savaş olmadığından, Yak-3, Alman pilotları için çok, çok zor bir uçak olduğu ortaya çıktı.

Uçak Mart 1944'ten beri üretildi, toplam 4200 makineleri yapıldı, ancak bazıları savaş bittikten sonra yapıldı.

Yak-9M



Silah ve yakıt tedariki için Yak-9M, Yak-9D'ye benziyordu. Ayrıca, aynı kokpit 40 cm'nin kuyruğuna geçti, böylece uçaklar neredeyse farkedilemezdi.

Ancak uçuş verilerine göre Yak-9M, Yak-9'a ve hatta normal Yak-9'a kaybetti. Motor hala aynı VK-105PF idi, kütle de 3095 kg'a yükseldi. Fakat buradaki mesele neyin nedeni.

Yak-9’te kanat tasarımı önemli ölçüde güçlendirildi ve Almanlar için ortak olan bazı geliştirmeler yapıldı, ancak uçaklarımız için ileriye doğru adil bir adım atıldı.

Kokpit fenerinin acil olarak boşaltılması için yeni bir mekanizma, tabancanın yeniden doldurulması için pnömatik mekanik mekanizma, otomatik su sıcaklığı kontrolü ART-41, karbüratör emme memesinde toz önleyici filtre geliştirilmiş ve monte edilmiş, radyatör kapağı açma sistemi değiştirilmiştir.

Rakamlar rakamlar halinde, ancak yenilik pilotları derecelendirildi ve uçak Temmuz 1945'a kadar serbest bırakıldı.

Yak-9U



Yak-9U ("geliştirilmiş"), Yak-9T planöre göre oluşturuldu, ancak silahlanma bir ShVAK motor tabancası ve iki UBS makineli tüfeğinden oluşuyordu.

Uçak Klimov VK-107А motoru altında geliştirilmiştir. Bu zorunlu motorun nominal gücü 15501'e getirildi. a. 1200 m yüksekliğinde ve 1450 l'e kadar. a. - 4000 metrelerde. Ancak gücünde böyle keskin bir artış - Neredeyse 300 l. a. M-105PF ile karşılaştırıldığında pahalı bir fiyat aldı. Motorun çok güvenilmez olduğu ve çok küçük (yaklaşık 25 saat) ömrü olduğu ortaya çıktı.

Yak-3'te olduğu gibi arka gövdenin astarları kontrplak ile değiştirildi ve merkezlenmeyi daha ağır bir motorla (VK-105PF, 600 kg ağırlığında ve VK-107А - 765 kg) sürdürdü. Aynı zamanda Yak-10 tipinde yağ radyatörleri kanala taşınmış, radyo istasyonu anteni direksiz hale gelmiştir.

Testler sırasında, uçak zeminde 600 km / s, 5600 m yükseklikte, 700 km / s hızında gösterdi. Mükemmel veri, ancak gerçek şu ki motorun savaş modunda (dakikada 3200 devir sayısıyla) elde edildi. Seri kopyalarda bu modun kullanılması yasaktı, çünkü motorun aşırı bir şekilde aşırı ısınmasına neden oldu, bu da zaten düşük çalışma ömrünü kısalttı.

Nominal modda (dakikada 3000 devir), zemindeki hız 575 km / s ve 5000 m - 672 km / s yüksekliğindedir. Bu göstergeler hala çok iyi olarak kabul edilebilir, bir su-metanol takviye sistemi kullanılmadan elde edilen, Messerschmitt'in geç değişikliklerinin hız verilerini aştı.

1944 yılında, Yak-9U'da yalnızca bir (163) savaşçı alayı savaştı.

Tek kelimeyle, Yak-9U avcı uçağı, mükemmel uçuş özelliklerine rağmen, savaşta göze çarpan bir rol oynamadı ve bu da esas olarak bitmemiş, "kaprisli" ve kısa ömürlü motordan kaynaklanıyordu. Ancak, o zaman çok önemli değildi, çünkü 1 Ocak 1945'ten itibaren Sovyet авиация 9,3 kat daha fazla düşmanın üzerinde sayısal bir üstünlüğe sahipti!

Ayrıca, 1944 yılı itibariyle tüm Yakovlev savaşçılarının nihayet radyo istasyonlarını alıp verdikleri ve bu göstergeye göre rakiplerine eşit oldukları dikkat çekmektedir. Daha kaliteli Alman radyo istasyonlarından bahsetmek mümkün, ancak pilotlarımızın hem filolarda hem de linklerde ve yer rehberlik istasyonlarında normal savaş iletişimi sağlama fırsatı olması büyük bir artı.

La 7



Aslında, aynı motorla geliştirilmiş bir La-5FN idi, ancak aerodinamiği geliştirmeye ve ağırlığı azaltmaya izin veren uçak gövdesi tasarımında bazı iyileştirmeler yapıldı. Tüm çalışmalar uçuş verileri üzerinde çok olumlu bir etki yaptı ve La-7'i olağanüstü bir uçak yaptı.

La-7'te, tahta çubuk yerine çelik raflı ve duralumin duvarlı metal bir kanat serpme takımı yerleştirildi ve bu da hemen 80 kg'da ağırlıktan tasarruf sağladı. Yağ radyatörü kaputun altından kabine getirildi ve motor hava girişleri kanat kökünün ön kenarına yerleştirildi. Takılan ek şasi kanatları, tekerlekleri geri çekilmiş konumda tamamen kapatarak. Gövdenin tam bir iç sızdırmazlığı geçirdi.

Prototipler sadece mükemmel veriler gösterdi, ancak onları dikkate almayacağız, ancak seri olanlara doğru gidelim. Seri La-7, zeminin yakınında 580-585 km / s, 635 640 m yüksekliğinde 2-000 km / s ve 660 6 m yüksekliğinde 000 km / s'a kadar geliştirilmiştir.

3 000 m'ye tırmanma hızı 17,6-17,8 m / s içinde idi. Brülörde, uçak zeminde 613 km / s hıza yükseldi ve 22,7 m / s hızında irtifa kazandı.

Düşük rakımlarda, La-7, nominal motor modunda bile, su-metanol enjeksiyonu kullanılarak brülördeki en yeni FW 190D-9'ten daha yüksek bir maksimum hız geliştirdi. Ve eğer uçağını iyi tanıyan deneyimli pilot La-7 Hızlı ve Öfkeli'yi açtıysa, 2 000 metreye kadar olan rakımlarda Alman pilotun Dore'da kendisine karşı hiç şansı yoktu.

La-7'in silahlandırması, iki senkronize ShVAK silahı olan La-5FN ile aynı kaldı. Bu tür üç silahlı varyant, savaştan sonra seriye girdi. Ana dezavantaj da korundu - kabin içindeki yüksek sıcaklık ve La-7 üzerindeki sıcaklık rejimi, kabin tabanının altında, yağ soğutucusuna sıcak yağ içeren bir boru hattı olması nedeniyle daha da karmaşıktı. Ön camın üzerine yerleştirilen küçük bir havalandırma havası girişi sorunu tam olarak çözmedi: neyse, yaz aylarında, motor tam hızda çalışırken kabindeki sıcaklık 45-50 derecesine yükseldi ve bu da pilotun zaten zor bir çalışmasını zorlaştırdı.

Ancak bu eksiklikler telafi edilmekten daha fazlasıydı silah bu uçak vardı.



La-7'in 1944 yılında serbest bırakılması, 2238 parçalarına ulaştı. Aynı dönemde, La-5F, 3503 parçalarını piyasaya sürdü ve La-5FN - 323 kopyaları. 1945'te Lavochkin savaşçılarından sadece La-7 üretildi.

Şimdi Almanlara bakıyoruz.

1944'in baharında Me-109G-14 modifikasyon serisi piyasaya sürüldü.



İnceleme, besperepletnym yan camlara sahip yeni fener lambası "Earl Haube" ve çelik zırhlı kurşun geçirmez camın değiştirilmesi nedeniyle biraz geliştirildi. Gelecekte, bu ışıklar bazı G-6’e kurulmuştu.

Ek olarak, Me-109 nihayet daha büyük tekerlekleri olan güçlendirilmiş bir şasiye kavuştu. Şasi, Doğu Cephesinde kaldıkları yıllar boyunca "Messer" in zayıf tarafıydı.

Geri çekilmiş pozisyonda, yeni şasi artık kanada oturmuyor ve altlarında konsolların üst yüzeyinde özel dikdörtgen çıkıntılar yapmak zorunda kalıyorlardı. Elbette, bu, dövüşçünün aerodinamiğini iyileştirmedi, ancak eşzamanlı büyük kalibreli makineli tüfeklerin başlık üzerindeki kaportaları olan G-6'ten daha hafif ve yumuşak bir şekilde geliştirildi.

Almanya'da artan duralumin kıtlığı nedeniyle, bazı makinelerde ahşap bir omurga bulunması gerekiyordu. Doğal olarak, metalden daha ağırdı. Bununla birlikte, makinenin özellikleri biraz değişmiştir. Dış askılar ve MW-50 sistemi olmadan kalkış ağırlığı 2970 kg (sistem, litre su-metanol karışımı olan 115, 3190 ile yüklüdür).

Messerschmitt'in en son seri versiyonları, artırma basıncı ve sıkıştırma derecesi ile güçlendirilmiş bir DB-109ASCM veya DB-10D motorla donatılmış “orta” Me-109G-605 ve Me-605K (takma “Seçici” veya “Konig”) idi. .







96-oktan benzininde ve MW-50 ile çalıştırılmadan kalkış gücü 18001'e eşitti. s., ve 6000 m yüksekliğinde nominal - 1530 l. a. Takviye sistemi açıldığında, güç 2000 l'e yükseldi. a. yere yakın ve en fazla 1800 l. a. 5000 metre üzerinde.

Bu, Me-109K'ye tüm pistonlu Messerschmitts - 605 km / s hızını zeminde ve 725 km / s - 6000 m'de MW-50 kullanarak sağladı. Dıştan takma modda, uçak yerden 550 km / s hıza “hızlandı” ve 670 metre yükseklikte maksimum 7000 km / s hıza ulaştı.

Brülörsüz tırmanma hızı sadece 14,1 m / s, ancak MW-50'i açtığınızda, König saniyede 24,5 metre hızında ivme kazandı.

Savaşçının standart silahlandırması, tüm Messerschmitt değişikliklerinin en güçlüsü idi. 30-mm silahı MK-108'a ek olarak, varil başına 15 mermileri için mühimmatlı iki senkronize 151-mm silahı MG-15 / 220 aldı. İkinci üç silahlı silahlanma salvo kütlesi, 4,5 kg'a ulaştı. Ateş gücündeki böyle bir artış, öncelikle çok motorlu müttefiki bombardıman uçaklarıyla savaşmaya duyulan ihtiyaç nedeniyle belirlendi. Doğru, MG-151 tabancaları tüm König için yeterli değildi, bu nedenle araçların bazıları “Gustav” tipi silahlarla üretildi - MK-108 topuyla ve iki makineli tüfekle.

Uçak bir kez daha gözle görülür derecede ağırlaştı: Me-109K-4 seri modifikasyonunda, zorlama sistemleri ve dış süspansiyonlar olmadan standart kalkış ağırlığı 3100 kg ve maksimum 3360 kg'a ulaştı. Alandaki spesifik yük, König'i Messer'in erken değişikliklerine kıyasla daha hareketsiz ve daha az manevra kabiliyetine sahip kılan 200 kg işaretini aştı. Dönüş süresi 23-24 saniyeye yükseldi ve özellikle yüksek hızlarda kontrol oldukça “sıkı” hale geldi. Böylece Ufukta Sovyet savaşçılarıyla "Konig" savaşları yapamadı.

Doğru, Koenig Doğu Cephesinde pek kullanılmadı ve Doğu Cephesi Berlin'e yaklaşırken Sovyet savaşçılarıyla bir araya geldi. Güçlü silahlanma, daha güçlü LTH'ler pahasına “König” i tekrarlayan ve cennetten dünyaya bırakan Sovyet pilotları için tökezleyen bir blok olmadı.

Şubat ayında, yılın 1944'i, Focke-Wulf - FW-190A-8'in en büyük versiyonunun piyasaya sürülmesine başladı.



Silahlanma, MG-17 gövde makineli tüfeklerini MG-131 büyük kalibreli makineli tüfeklerle değiştirerek tekrar güçlendirildi. İkinci bir salvo kütlesi 7,69 kg'a ve uçağın kalkış kütlesi 4385 kg'a yükselmiştir.

Kalkış ağırlığındaki artış nedeniyle, şasi de geliştirilmiştir. Yeni tadilatın doruklarındaki azami hız değerleri aynı seviyede kaldı, ancak manevra kabiliyeti ve tırmanma oranı daha da kötüleşti. Aslında, A-8 ağır bombardıman uçaklarını ele geçirmek için “uçan bir uçaksavar aküsü” idi ve savaşçılarla savaşmak için donanımlıydı. Bu özellikle FW-190A-8 / R1 ve FW-190A-8 / R2 alt modifikasyonları için geçerlidir.

Bunlardan ilki, iki dış kanat tabancası yerine MG-151 / 20, iç içe geçen kaplarda dört adet tabanca ve ikincisi iki adet 30-mm tabanca MK-108'e sahipti. Bu makinelerin kütlesi 4,5 tona ulaştı ve maksimum hız 600 km / s'e ulaşmadı.

Bu savaşçıların ateş gücünün gereksiz olduğu ve manevra kabiliyetinin Doğu Cephesi için yeterince yetersiz olduğu ve dolayısıyla Batı'da ve arka hava savunmasında kullanıldığı açık olarak kabul edildi. Ancak Doğu'da Focke-Wulf - FW-190F ve FW-190G - saldırı ve bombardıman modifikasyonları aktif olarak kullanıldı.

1944'in başlangıcında, başlık altında büyük kalibreli makineli tüfeklerle planör A-8 temelinde yapılan bir sonraki bombardıman modifikasyonu F-8 diziye girdi. Üzerinde yine dört ETS-501 kanat altı bomba rafı veya daha yeni ETC-50 ile tamamlanan ventral pilon ETC-71 ortaya çıktı.



Önde avcı-bombardıman uçağı serisine "F", "Focke-Wulf" 'e dayanarak avcı-bombardıman uçağı serisini "G" üretti. Eşit makineli tüfekleri çıkartan ve orta bölümde sadece iki MG-151 tabancası bırakarak daha küçük kolları daha kolay hale getirdiler. Ateş gücündeki bu "zayıf" silahlar La-5'e vermedi ve bir top ve bir makineli tüfek ile standart Yak-9'i aştı.



FW-190G-3 ve G-4, radyo istasyonu ve radyo yarı pusulasına ek olarak, otopilot PKS-11 ile tamamlandı ve FW-190G-8 üzerinde MW-50 sistemini kurmaya başladılar.



FW-190G, ETC-501 gövde altı bomba pilonu ve iki ETS-250 ile donatıldı. Böylece, bir 500 kilogram bomba ve iki adet 300 litre dıştan takma gaz tankı taşıyabiliyorlardı. Kısa mesafeden “çalıştıklarında”, savaş direkleri bazen savaş yükünün kütlesinin bir tona ulaştığı sonucu 250 kilogram bombalarını astılar.

Benzer şekilde yüklenmiş bir “Focke-Wulf” un “Yak” ve “La” ile karşılaştırmalı olarak performans özelliklerini göz önünde bulundurmak, artık bir savaşçı değil, bir bombardıman olduğu için anlamsızdır. Ancak, bombalardan kurtulmuş olarak, prensipte, hava savaşına girebilir ve bu durumda özellikleri, kabaca bombalama nedeniyle aerodinamiklerin ek olarak rezerve edilmesi ve aerodinamiğinin artması nedeniyle elde edilen ağırlık artışı olarak kabaca “A” serisinin Focke-Wulff'unun uçuş verilerine karşılık geldi. dikmeler kısmen küçük kolların rahatlaması ile telafi edildi.

Savaşta yer almak için zamanı olan Focke-Wulf'un son savaş modifikasyonu, yılın Eylül 190'inde üretime başlayan FW-9D-1944 (“Dora”) idi. Aslında, şirket eski dijital endeksini geride tutmaya karar vermesine rağmen sadece mektubu değiştirerek farklı bir uçaktı.



Önceki modifikasyonlardan temel farkı, yuvarlak bir ön radyatöre sahip bir Jumo-213A-1 iki sıra sıvı soğutmalı Önem sıvı soğutmalı motordur ve bu, Dore'a karakteristik bir uzatılmış şekil kazandırmıştır. Önceki değişikliklerden, uçak otomatik motor ayarı Kommandogerat devralmıştı.

Burnun 60 cm'deki uzamasını telafi etmek için, gövdenin kuyruğunda, omurga önünde 45-santimetre uç yaptı. Şasi bir kez daha güçlendirildi, dengeleyicinin boyutu biraz arttı. Seri üretimler sırasında, uçak F serisi bombardıman uçağı tarzında dışbükey bir fener kurmaya başladı.

D-9 küçük kolları FW-190F-8'e benzer: kanat kökünde iki adet senkron MG-151 / 20 ve kabinin önünde iki adet MG-131 makineli tüfek. Silah başına 250 mermi ve makineli tüfek için 475 mermi için cephane. Gövde altında, 503 kilogram bomba veya dıştan takma yakıt deposu için üniversal ETC-500 pilonu asmak mümkündü.

Jumo-213A-1 kalkış gücü 1780 l idi. s, yükseklikte nominal 5500 m - l 1600. a. MW-50 sistemini açmak, gücü 2240 l'e yükseltti. a. kalkışta ve en fazla 2000 l. a. yükseklikte 3400 m.

Güçteki özgül yük, D-9 2,62'in kg / l'i idi. a. nominal modda ve 2,1 kg - son yakıcıda. Bu parametrenin biçimlendirilmemiş değeri oldukça yüksektir - Messerschmitt, Yak-3 ve La-5FN'den daha fazla, ancak nominal modda “dora” nın uçuş verileri 1944 standartlarına göre olağanüstü olarak adlandırılamaz.

MW-50 olmadan, FW-190D-9, 530 km / s hızını zeminde, 630 km / s 6000 m yüksekliğinde ve Öfkeli de hızını 570 km / s yüksekliğine ve 6600 m - 700 km / s yüksekliğine çıkardı.

Dünyanın tırmanma hızı 16,7 m / s olarak tahmin edildi. Bu, elbette, FW-190A veya Yak-9'ten daha fazla, ancak MW-5 olmadan “Dora” nın 7 m'ye kadar tüm yüksekliklerinde kaybedildiği La-3FN, La-50 ve Yak-6000'ten daha az.



FW-190D-9 Ekim 1944’ta Batı cephesinde savaşa girdi ve Sovyet-Alman’da 1945’in başında ortaya çıktılar. Görünümleri neredeyse hava çatışmalarındaki güç dengesini etkilemiyordu.

Birincisi, bu araçların çok azı vardı (çoğu Batı'da savaşan yalnızca 700 üniteleri yapıldı) ve ikincisi, herhangi bir türdeki Sovyet savaşçılarına karşı gözle görülür bir avantaja sahip olmadılar, ateş gücü hariç.

Dahası, Eylül 1944’in başlarında, ilk alay Sovyet-Alman cephesinin kuzeybatı kısmına geldi, La-7 avcılarıyla donanmıştı, sadece Dore'a değil, diğer tüm Alman savaşçılarına da rekabete layıktı.

Doğu cephesinde epizodik kullanımlarının önemli bir etkisi olmadığından jet avcı uçağını dikkate almayacağız.

Sonunda ne söylenebilir?

Sonuç olarak, Sovyetler Birliği'nin savaşa gerçekten çok sayıda ama teknik olarak geriye dönük savaş uçağı ile girmesiyle başlanabilir. Bu geri kalmışlık, özünde, Batı Avrupa devletlerinin ve ABD'nin 19. yüzyılda geçirdiği sanayileşme yoluna henüz yeni giren bir ülke için kaçınılmaz bir olguydu.

20. yüzyılın 20'inin ortasında, SSCB yarı okuma yazma bilmeyen, çoğunlukla kırsal nüfusa ve yetersiz miktarda mühendislik, teknik ve bilimsel personele sahip bir tarım ülkesiydi.

Uçak, motor yapımı ve demir dışı metalurji onların başlangıç ​​aşamasındaydı. Çarlık Rusyası'nda uçak motorları, havacılık elektrik teçhizatı, kontrol ve havacılık aletleri için bilyalı rulmanlar ve karbüratörler üretmediklerini söylemek yeterli. Yurt dışından alüminyum, lastik lastik ve hatta bakır tel satın almak zorunda kaldı.

SSCB'nin uçak endüstrisinin 15 yıl boyunca (1925'ten 1940'a kadar) neredeyse sıfırdan yaratıldığı ve aynı zamanda dünyanın en büyük hava kuvvetinin inşasıyla söylenebilir ve söylenebilir. filo.

Kalite? Evet. Tabii ki, bu kadar fantastik bir gelişme hızında, ciddi maliyetler ve zorla ödün vermeler kaçınılmazdı; çünkü, büyük ölçüde güçlü olmayan, mevcut bir malzemeye, teknolojik ve personel tabanına güvenmek zorunda kaldık.

En zor yüksek teknolojili endüstriler - motor üretimi, enstrüman mühendisliği ve radyo elektroniği - en zor durumdaydı. Sovyetler Birliği'nin savaş öncesi ve savaş yıllarında bu alanlarda Batı'nın ardındaki gecikmenin üstesinden gelemediği kabul edilmelidir. “Başlangıç ​​koşullarındaki” fark çok büyüktü ve tarihin izin verdiği süre çok kısaydı.

Savaşın sonuna kadar, 30-ler, Hisano-Suiza, BMW ve Reith-Cyclone'den satın alınan yabancı modeller temelinde oluşturulan motorları ürettik. Onların tekrarlanan zorlamaları yapının aşırı gerilmesine ve güvenilirlikte istikrarlı bir düşüşe yol açtı ve bir kural olarak, kendi umut verici gelişmelerini seri üretime getirmek mümkün olmadı.

Bunun istisnası M-82 ve onun daha da gelişmesi olan M-82FN idi, bunun sayesinde belki de savaştan bu yana en iyi Sovyet avcısı - La-7 doğdu.

Savaş yıllarında Sovyetler Birliği, turbo kompresörlerin ve iki kademeli süper şarj cihazlarının seri üretimini, Amerikan komandoları gibi güçlü 18 silindirli hava soğutmalı motorları, Amerikalıların 2000 hattını ve daha sonra 2500 litrelerini aşmasıyla seri üretimini kurmayı başaramadı. a.

Eh, büyük ve büyük, hiç kimse motorların su-metanol zorlama çalışmaları ile ciddi şekilde meşgul değildi. Bütün bunlar, uçak tasarımcılarını, düşmandan daha yüksek uçuş verisine sahip savaş uçakları yaratma konusunda büyük ölçüde sınırladı.

Daha az ciddi kısıtlamalar, kıt alüminyum ve magnezyum alaşımları yerine ahşap, kontrplak ve çelik borular kullanma ihtiyacını dayatmaz. Ahşap ve karışık tasarımların dayanılmaz ağırlığı, kolları zayıflatmak, mühimmatı sınırlamak, yakıtı azaltmak ve zırhtan tasarruf etmek zorunda kaldı. Ancak, başka hiçbir çıkış yolu yoktu, çünkü aksi takdirde Sovyet araçlarının uçuş verilerini Alman savaşçıların özelliklerine getirmek mümkün olmazdı.

Uçak endüstrimiz, miktardan dolayı kalitedeki gecikmeyi telafi etti. Zaten 1942 yılında, 3 / 4'in havacılık endüstrisinin üretim tesislerinin tahliyesine rağmen, SSCB'de Almanya'ya göre% 40'te daha fazla savaş uçağı üretildi. 1943'te Almanya, savaş uçaklarının üretimini artırmak için önemli çaba sarf etti, ancak yine de, Sovyetler Birliği onları% 29 oranında daha fazla inşa etti. Sadece 1944, Üçüncü Reich, ülkenin kaynaklarını ve işgal altındaki Avrupa'yı tamamen seferber ederek, savaş uçaklarının üretimi için Sovyetler Birliği'ne yakalandı, ancak bu dönemde Almanlar uçaklarını Batı'da Anglo-Amerikan müttefiklerine karşı, 2 / 3'ten önce kullanmak zorunda kaldılar.

Bu arada, SSCB'de serbest bırakılan her savaş uçağının, makine parkının 8 katı, makine parkının 4,3 katı, 20 katı elektrik ve% 40 daha az işçi olduğu belirtildi. Ayrıca, 1944'teki Sovyet uçak endüstrisindeki işçilerin% 10'inden fazlası kadındı ve 18'in% X'i XNUMX yılına kadar gençti.

Bu rakamlar, Sovyet uçaklarının Alman uçaklarından daha basit, daha ucuz ve daha teknolojik olduğunu gösteriyor. Yine de, 1944'in ortasında, Yak-3 ve La-7 savaş jetleri gibi en iyi modelleri, aynı tip Alman makinelerini onlarla ve modern olanlarla geçti. Yeterince güçlü motorların yüksek aerodinamik ve ağırlık kültürü ile birleştirilmesi, basit üretim koşulları, eski ekipman ve düşük vasıflı işçiler için tasarlanan arkaik malzemeler ve teknolojilerin kullanımına rağmen bunu başarmayı mümkün kılmıştır.

1944'te belirtilen tiplerin, SSCB'deki toplam avcı üretiminin yalnızca% 24,8'i olduğu ve geri kalan% 75,2'in daha kötü uçuş verisi olan daha eski uçak tipleri için olduğu söylenebilir. 1944'teki Almanların zaten aktif bir şekilde jet uçakları geliştirdiklerini ve bunun için önemli bir başarı elde ettiğini hatırlatırız. İlk jet avcı örnekleri seri üretime girdi ve savaş birimlerine akmaya başladı.

Ancak Almanlar, savaşın sonunda, yavaş yavaş Sovyet havacılık endüstrisinden çekilmeye başladıkları şeye geri döndüler. Zaten Alman savaşçısı da yapıların ahşap kısımlarını ortaya koymaya başladı.

Evet, Alman uçakları, Sovyet uçaklarıyla karşılaştırıldığında, teknik mühendislik düşüncesinin tepesindeydi ve Sovyet pilotlarına erişilemeyen görevlilere sahipti.

Bununla birlikte, Sovyet uçak endüstrisinin zor savaş yıllarındaki gelişimi tartışılmaz. Ve asıl başarısı, savaşçılarımızın, saldırı uçaklarının ve yakındaki bombardıman uçaklarının harekete geçtiği düşmandan küçük ve orta boydaki yükseklikleri geri kazanmayı başarmasıydı - ön havacılığın temel grev gücü.

Bu, Sovyet birliklerinin başarılı eylemlerine katkıda bulunan Alman pozisyonları ve ulaştırma iletişimlerinde “siltler” ve Pe-2'in başarılı bir şekilde mücadele etmesini sağlamıştır.

Bununla birlikte, savaşçı çoğunlukla hava üstünlüğü kazanmaya yarayan bir araçtır. Ancak, kendi birliklerini ve yabancı birlikleri yok etmek için yapılan ana çalışma hala bombardıman uçağının omuzlarına ve uçağa saldırmaya devam ediyor. İlerleyen kısımlarda bu uçaklara aynı şekilde bakacağız.

Kaynaklar:

Kondratyev V.V. Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan Sovyet ve Alman savaşçıların tasarımlarının ve uçuş verilerinin karşılaştırmalı analizi.
Shavrov V. B. SSCB 1938 - 1950'te uçak tasarımlarının tarihi.
Shunkov V.N. Luftwaffe Havacılık.