Luftwaffe-4’i kovalamak. 1943, kırılma yılı

Gerçekten, 1943-th. Yıl, Luftwaffe ve Kızıl Ordu hava kuvvetleri arasındaki hava savaşında bir dönüm noktasıydı. Ve burada çözüm aynı anda üç noktada yatıyor.



Bunlardan ilki Borç Verme Yardımı. Bize gelen Müttefik uçağının kalitesi ve sayısı hakkında zaten yazdık. Sadece P-40’in tüm sürümlerinde ve P-39’in de uygun bir şekilde düzeltilmesiyle Alman teknolojisinin oldukça karşıt olduğunu kanıtlıyoruz.

Hemen ikinci paragrafa geçin. Yani, doğrudan Sovyet ve Alman tasarımcıların yüzleşmesine.

Nisan 1943’ta, Almanlar “Focke-Wulf” serisi - FW 190A-5’te yeni bir değişiklik başlattı.



Uçakta titreşimleri azaltmak ve merkezlemeyi iyileştirmek için yeni, daha sert ve uzun 15 cm motor montajı yaptılar. Motorun ileri doğru yer değiştirmesi kabindeki sıcaklığı hafifçe iyileştirdi.

Genel olarak, A-5 bir tür “kendin yap” tasarımcısıydı: model için savaşçı, keşif uçağı, saldırı uçağı ve gece savaşçısına dönüştürülmesine izin veren çok sayıda “değiştirme kitleri” geliştirildi.



Aynı yılın temmuz ayında, FW190A-6, düşük ateş oranlı ve sınırlı mühimmatlı eski MGFF kanatlı hava toplarının yerine, mermi için şerit hızlı ve mermilerle daha hızlı ateşleyen MG-151 / 20 silahların yerleştirildiği ortaya çıktı. Bu değişimden sonra ikinci bir salvo kütlesi 125 kg'a yükseldi. A-7,02'in kalkış ağırlığı da 6 kg'a yükseldi, ancak uçuş özellikleri önceki versiyonlara göre neredeyse aynı kaldı.



Ayrıca, FW 190F ve FW190G gibi modeller de ortaya çıktı ve Doğu Cephesinde yerini aldı. Focke-Wulf'a saldırı ve bombalama modifikasyonları.



FW190F-1, 1942 sonunda, FW190A-4'e dayanarak oluşturuldu. Konsol topları sökülmüş ve yerine 50-kilogram bombaları için dört ETC-50 dikmesi kanatları altında güçlendirilmiştir. Gövde altında, üzerine 501 kilogram veya 500 kilogram bomba asılabilen ETC-250 pilon ya da ER-4 adaptör - dört 50 kilogram bomba yerleştirildi.

Gaz tanklarının etrafındaki gövdenin altı, kurşunlara ve şarapnel uçaksavar mermilerine karşı korumak için 5-mm zırh kaplıydı. Şasinin tekerleklerini örten kalkanlar aynı zırhtan yapılmıştır ve motor kaputunun alt kısmındaki kapaklar 6-mm zırhtan yapılmıştır.

FW 190F-2, FW 1943-190 temelinde, A-5'ten F-1 ile aynı özelliklerde olduğundan, ilkbahar 4'ten üretildi. Aynı yılın yazında, FW190F-3 (temel model FW 190A-6) piyasaya sürüldü. Üzerine, ilk kez, zemin hedeflerine saldırırken, yanlara ve aşağıya daha iyi görünürlük sağlayan hafif yükseltilmiş kokpit feneri kurulmuş gibi genişletilmiş.

Gelecekte, böyle bir lamba, Focke-Wulf'un tüm şok modifikasyonlarının damgasını vurdu. F-3, bir 250-kilogram bomba ya da 250-litre PTB için ventral ETS-300 tutucu ile karakterize edildi. Bir kural olarak, dikmelere tabi tutulan ETS-50 ile desteklenmiştir.

Otomobilin standart kalkış ağırlığı 4400 kg, maksimum bomba yükü - 4950 kg idi. Dış süspansiyonlar olmadan azami hız zeminde 547 km / s ve 630 m yüksekliğinde 5500 km / s'dir, yani, temel yıkıcı modifikasyon ile aynıydı.

Bununla birlikte, tırmanma oranı sadece 10,7 m / s idi, yani “boş” F-3 için bile düşeylerdeki çarpışma kontrendikedir. Ufukta, “Focke-Wulf” un herhangi bir değişikliği, daha da parlamadı.

Bu nedenle, FW 190F pilotunun yılın 1943 modelinin Sovyet savaşçılarıyla tanışırken güvenebileceği tek şey, hız nedeniyle ani bir saldırı ve ayrılma oldu. Yak-1, Yak-7, Yak-9, La-5 ve LaGG-3’e karşı benzer taktikler başarılı olabilir. Ancak, geliştirilmiş VK-5PF-5 motorlu La-105F, La-2FN ve Yak modelleri Fokker için zaten büyük bir problemdi.

Gövde altındaki 250 kilogram bomba ile, zemindeki “Focke-Wulf” hızı 520 km / s'e ve 580 seviyesine düşürüldü. Bir bombardıman uçağı için bu tür göstergelerin çok iyi göründüğü belirtilmelidir. Yüksek rezervle savaşçılarımızın çoğunluğundan kaçmalarına ve savaş yükünü hedefe getirmelerine izin verdiler.

1943 yazından bu yana Focke-Wulf'un avcı-bombardıman uçağı modifikasyonları Rusya'da aktif olarak kullanılmış ve bunların toplam Alman savaş uçağı sayısındaki yüzdesi sürekli artmıştır. 1944'in ortasından itibaren, Luftwaffe'nin Doğu Cephesi'ndeki ana çarpıcı gücü haline geldiler ve yavaş yavaş Ju-87 çift motorlu bombardıman uçaklarının yerini değiştirdiler ve bombardıman uçaklarını bu rolden uzaklaştırdılar.



[/ Center]


Almanlar, FW-190F ve G avcılarını düşünmedi, çünkü bu uçaklar kara saldırılarına yönelik sözde grev gruplarının (Shlachtgruppen) bir parçasıydı. Ancak pilotlarımız genellikle Focke-Wulf'un tamamen savaşçı modifikasyonları ile aralarındaki farkı görmediler ve özellikle FW 190F veya G bombaların olmadan uçuyorsa, böyle bir farkı fark etmek neredeyse imkansızdı.

Bu, Sovyet pilotlarının raporlarına göre ve bu dönemde Doğu Cephesinde Almanlar tarafından tanınan savaşçıların sayısına göre 1943-1944'te düşürülen Alman savaşçıların sayısı arasındaki büyük farkın nedenlerinden biridir.

1943'in başlangıcında, Me-109G-6'in geliştirilmiş bir silahı olan, 30-mM MK-108 motor silahından ve 60 mühimmat mermisi ve iki eşzamanlı büyük kalibreli MG-XNUMUM makineli tüfeğinden oluşan bir başka Messerschmitt versiyonu piyasaya sürüldü. Her biri için 131 mühimmat.



Bu makineli tüfeklerin kartuş kutularının kokpitin önündeki yuvarlak oyukları uçağa kendine özgü bir görünüm kazandırdı. Messerschmitt ikinci salvo kütlesi 4,16 kg'a iki katından fazla arttı. Bu göstergeye göre, yeni “Gustav”, Yak-9T'yi bile aştı ve diğer değişikliklerin “yaks” larını geride bıraktı. Bununla birlikte, MK-108 toplarının bulunmamasından dolayı, ilk olarak, MG-6 / 151 top motoru ile bazı G-20'ler üretildi. Bu durumda, ikinci bir salvo kütlesi 2,32 kg idi.



MG-151 / 20 içeren kapların kanatları altında süspansiyon olasılığı da kaldı.

Kalkış ağırlığının kalkış ağırlığı 3190'a yükseldiğinden dolayı, Gustav'ın uçuş verileri hafifçe azaldı. Maksimum hız, 620 km / s'ye yükseldi ve tırmanma hızı - 17 m / s. Doğru, uçakta ve Messerschmitt'in diğer geç modifikasyonlarında, motor zorlama sisteminin düşük ve orta irtifalarda MW-50 montajı sağlandı.

Kabinin arkasında bulunan özel bir tanktan su-metanol karışım silindirlerine enjeksiyon yapıldığında, zemindeki DB-605'in gücünü 18001'e yükseltti. a. ve en fazla 1700 l. a. - 4000 m yüksekliğinde, uçuş özellikleri de buna göre arttı.

Bununla birlikte, bu sistemle, motor bir buçuk kat daha fazla yakıt tüketmiştir, bunun yanı sıra, çalışmaları on dakika ile sınırlı kalmıştır, bundan sonra soğutma için beş dakikalık bir mola vermesi gerekmektedir. Ek olarak, kullanım ömrü kısalmıştır.

GM-1 güçlendirme sistemi de kullanılmıştır, bu da yüksek irtifalarda (7000 metrelerin üzerinde) motor gücünü azot oksit silindirlerine enjekte ederek arttırmıştır. Ancak, eldeki verilere göre, neredeyse hiç Sovyet-Alman cephesinde gereksiz yere kullanılmadı ve Almanlar batıda daha gerekli olduğunu düşündüğü için MW-50 oldukça nadirdi.

Ayrıca, bazı Bf 109G-6'in, 605AS yerine 605-oktan 87-oktan benzini kullanan, süperşarjör veya DB-96ASCM çarkının çapı arttırılmış DB-2000AS motorları aldığı belirtilmelidir. İkincisinin kısa vadeli "özel" modundaki gücü 5001'e ulaştı. a. 1800 m ve 5000 l. a. yükseklikte XNUMX m.

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri kampına git.

La 5FN.



Makinenin modernizasyonundaki bir sonraki adım, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonu için yılın 1943'unun başlangıcında M-82 motor donanımına monte edilmesiyle mümkün oldu. Bu, uçuşların aşırı yüklenmesi sırasında çalışmalarını daha istikrarlı hale getirdi ve en önemlisi, kalkış gücünü 150 l ile artırmayı mümkün kıldı. ile ve nominal - 90 l'de. a. sadece 30 kg kütlede bir artış ile.

Tabii ki, yeni motor hemen devreye girdi ve La-5 onunla tamamlanmaya başladı. Motor ve dövüşçünün endekslerine “FN” (“direkt enjeksiyonlu”) harfleri eklendi. Nisan ayında, 1944-th M-82FN, baş tasarımcısı A. D. Shevtsov onuruna ASH-82FN olarak yeniden adlandırıldı.

La-5FN, iki egzoz manifoldunu her silindir için ayrı bağlantılarla değiştirerek egzoz sistemini iyileştirdi. Motor hava girişinin boyutu biraz arttı. Makine ağırlığı 3290 kg idi. Alandaki birim yük 188 kg, motorun yanmasından sonraki on dakikalık güçteki birim yük ise 1,78 kg / l'dir. s, nominal olarak - 1,99 kg.
Görülebileceği gibi, güç kaynağı açısından, La-5FN, Me-109G-2'i nominal modda bile aşmıştır - bu göstergedeki en iyi Alman savaşçı. Bu uçuş performansını etkileyemedi. 5-10 km / s hızında ve ön ucunda - "nominal" La-15FN üzerinde ve ön ucunda - neredeyse 50 km / s'de!

Ancak, yükseklikteki artışla birlikte, bu avantaj yavaş yavaş azaldı ve yaklaşık 6000 metre ile Messerschmitt'e geçti. Bununla birlikte, bu tür yükseklikte, Almanların avantajını bir şekilde düzleştiren savaşlar genellikle savaşmamıştır.

Brülörde La-5FN, savaşın başlamasından bu yana ilk kez “Messerschmitt” i ve tırmanma hızını aştı, ancak yalnızca 2000 metrelerin yüksekliğine, daha sonra 109'in yakaladığı avantajı aştı. Yine de, La-5FN, Messerschmitt'in modern versiyonuyla eşit derecede temelde oldukça geniş bir yelpazede mücadele edebilen ilk Sovyet avcısı oldu.

La-5FN modeline daha layık, güçlendirilmiş silahlar Bf-109G-6 nedeniyle ağır silahların arka planına baktı. Nominal modda bile, düşük rakımlarda tırmanma oranında onu aştı ve bu üstünlük, dükkan sahibi ile 3000 metreye kadar kaldı. Benzer bir resim de hız açısındanydı, ancak sadece Messer'da MW-50 sistemi yoksa.



Silahlanma aynı kaldı: varil üzerinde bir 20 mermi stoku bulunan iki silah ShVAK 200-mm.



Genel olarak, La-5FN'nin çok başarılı bir makine olduğunu kanıtladı, ancak 1943 yılında cephelerdeki genel durum için bu faktörün değeri maalesef çok iyi değildi. Nitekim, üretime yavaş ve zor giren M-82FN motorlarının yetersizliği nedeniyle, yıl sonunda uçak fabrikaları bu uçakların sadece 429'lerini ya da bu yıl SSCB'de toplam avcı üretiminin yaklaşık% 3'ini üretebildiler. Aynı dönemde, La-5 ve La-5F, 4619 parçaları üretildi, yani, 11 kat daha fazla ve umutsuzca modası geçmiş LaGG-3 - daha fazla 2,5!

Bu arada, Yak'ın yeni modifikasyonları ortaya çıktı.

Mart ayında, 1943-th, Yak-9 (Yak - 9D) sembolü altında ("uzun menzilli") değişiklikler üretmeye başladı. Baz modelden farklı olarak, Yak-9D 2 yakıt deposuna sahip değildi, 4. Yak-9, 320 kg benzin, Yak-9D - 480 kg aldı.



Bu, Yak-850'ten 9 km'den Yak-1400D'den 9 km'ye kadar olan mesafeyi arttırdı. Ve, en önemlisi, LTH'yi neredeyse hiç kaybetmez. Gövde ve kanatların tahta kısımlarının çoğu dural. Yak-XNUMHD, düzenli bir bombardıman ve uydu uçakları uydusu haline geldi.

Yak-9'un bir başka yaygın modifikasyonu Yak-9T ("tank"), Mart 1943'ten Haziran 1945'e kadar üretildi. ShVAK motor tabancası yerine, üzerine 37 mm'lik bir NS-37 tabancası takıldı. Bu silahın mühimmatı sadece 30 mermiydi, uzun patlamalarda ateş etmek güçlü geri tepme nedeniyle imkansızdı, ancak bir merminin başarılı bir şekilde vurulması bazen bir düşman uçağını yok etmek için yeterliydi.



"Yak yak" ikinci salvo kütlesi 3,74 kg ulaştı. Otomobilin kütlesi, normal Yak-150'e kıyasla neredeyse 9 kg arttı, ancak uçuş özellikleri hafifçe düştü. Merkezlemeyi sürdürmek için, kokpit 40'e geri taşındı, bkz.

Tüm Yak-9 uçakları, alıcı istasyonlarla donatıldı. Böylece, radyoaktivite açısından, 1943 yılındaki Sovyet savaşçıları Luftwaffe'yi yakalamaya başladı, ancak Alman radyo istasyonları savaşın sonuna kadar daha güvenilir olmasına ve daha geniş bir ayar aralığına sahip olmasına rağmen.

1943’te, Sovyet uçak üreticileri bir kez daha gitmek zorunda kaldı, bu sefer zorunlu bir önlem. Yılın 1 modelinin PBN-1939 kolimatör manzaraları yerine, düşük kalitesi savaşın başlangıcından itibaren birçok pilot tarafından not edildi, ilk patlayıcı manzaraları olan BB-1 ("hava görüntüleyici"), göstergeli panelin üzerinde takviye edilmiş bir tılsımlı tel çerçeve olan ilkel patlayıcı manzaraları ve kaput üzerindeki sinek. Bu tür cihazlar Birinci Dünya Savaşı'nda havacılar tarafından kullanılıyordu, ancak o zaman bile optik manzaraları dışlamaya başladılar.

Kolimatörün reddedilmesi, PBP-1'in yüksek karmaşıklığı ve yüksek maliyeti ile uçakların seri üretimindeki sürekli artış bağlamında kabul edilebilir kalitenin sağlanamamasıyla açıklanmıştır. Her ne kadar kolimatör görüşü prensip olarak çerçeve görüşünden çok daha elverişli olsa da (hedefleme sırasında görüş hattını ateş hattına doğru bir şekilde hizalamak gerekli değildir ve aydınlatılmış hedefleme ızgarası ve hedef eşit derecede keskin görünürdür), hedef cama PBP-XNX, XU, PBOP-XNX, XU. BB-1'e geçişi pozitif olarak algıladı. Bu arada, Luftwaffe pilotları Revi'nin rahat kolimatör manzaralarını iyi optiklerle kullandılar ve bu da savaş çalışmalarını büyük ölçüde kolaylaştırdı.

Yak-1 tasarımının geliştirilmesinde son dönüm noktası, yılın 1'unun ortasında ortaya çıkan ve seriye girdiğinde Yak-1943 adını değiştiren Yak-3М idi.



Önceki sürümlerden temel farklar: uygulanmış metal kanatlar ve kanadın kaburgaları yerine ahşaptan yapılmış, bu da ağırlıkta önemli bir tasarruf sağlamıştır. Kanatın kendisi kapsam ve alanda azalır, dengeleyici ve omurga da hafifçe azaltılır. Motorun altına yerleştirilmiş bir yağ radyatörünün yerine, iki küçük boyutta monte edildi, kanat köküne aktarıldı. Arka gövdenin keten süslemesi kontrplak ile değiştirilir. Kokpit bölmesinin ana hatları daha yumuşak ve pürüzsüz hale gelmiştir. Aracın kalkış ağırlığı 2690 kg'a düşmüştür.

M-105PF-2 motor (bundan böyle, bundan sonra, VK-105PF-2, çünkü 1944'ten itibaren, SSCB'deki motorlar, geliştiricilerin baş harfleri: VK - Vladimir Klimov), 12501'e aşırı yükleyerek zorla atandı. a. 2000 metre yükseklikte.

Silahlanma, bir ShVAK motor topundan ve bir tanesinden (ilk 197 kopyada) ve daha sonra iki adet senkronize büyük kalibreli makineli tüfek olan 12,7-mm'den oluşuyordu.

Kalkış ağırlığındaki azalma, gelişmiş aerodinamik ve artan motor gücü nedeniyle, Yak-3, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda aktif olarak yer alan tüm Yakovlev avcılarının en yüksek uçuş verilerine sahipti. Güç üzerindeki birim yükü 2,12 kg / l idi. a. (Me-109F-4 gibi), maksimum hız, 644 m yüksekliğinde 4000 km / s, zemindeki tırmanma hızı - 22 m / s ve minimum dönüş süresi - 21 s. Bu sayılar kesinlikle olağanüstü olarak kabul edilebilir. Uçuş verilerine göre, Yak-3, Messerschmitt'in geç değişikliklerini aştı, yüksek irtifalardaki hız dışında.

Yak-3 iş arkadaşlarına ve menzildeki rakiplere teslim oldu. Toplam 585 km.

Gördüğünüz gibi, LTH'ye göre, Sovyet uçakları yavaşça ama kesinlikle düşmanı yakalamaya başladı. Radyo iletişimi gibi önemli özellikler de gelişti. Ancak, uçağın performans özelliklerini iyileştirmekten daha az önemli olmayan üçüncü bir nokta var. Miktar.

1943’e göre, Sovyet havacılık endüstrisi, bitkilerin ülkenin iç bölgelerine zorla yerleştirilmesinin neden olduğu yılın 1941’i kaybından kurtuldu. Ve uçaklar alaylarda ve bölümlerde sürekli bir akışta akmaya başladı.

Benzer bir model 1943 yılı boyunca da devam etti. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin pozisyonlarındaki kademeli iyileşme, öncelikle düşman üzerindeki sayısal üstünlüklerinin artmasından kaynaklandı. Bu yüzden, eğer Ocak 1942'un başında, öndeki savaş uçakları sayısındaki Luftwaffe'i, 1,8 zamanlarında, yılın 1943'inin ortasında, zaten 3,6 zamanlarında aştı.

"Öteki" nin sevenler hikayeler Derhal burada olduğunu söyleyecekler, cesetlerle "yağmalandık" durumunun ekstra bir onayı. Hiç de değil beyler, hiç de değil ...

1943’te, savaşçıların taktikleri değişti, çünkü herhangi bir zamanda herhangi bir alayda yeterli sayıda uçak ve pilot vardı. Pilotlar hakkında ayrı bir konuşma yapılacak, ancak gerçek şu ki, örneğin, Messerschmitts 1941-6'in sakince, neredeyse savunmasız bombardıman uçaklarıyla veya 8-1942'in iki kez savaşması durumunda, yılın savaşındaki 2'uyla (4) en azından) düşman uçaklarının sayısı, 1943'te, uyum farklıydı.

Mesela 8-1 Nines Pe-2'i hedef alan aynı 2 Luftwaffe uçakları böyle bir avantaja sahip değildi. Almanların "bombardıman uçaklarının" yakınında, Yaks'la doğrudan savaşan manevra savaşında "Messerschmitt" ten aşağı olmayan bir şekilde karşılandı. Ve iki çift değil, altı veya sekiz.

Ve üstteki artı (Kursk Bulge gibi büyük işlemler gerçekleştirilirken) genellikle hala Aero Cobra'da veya La-5'te bulunuyordu. Bu çok çevik değil, ama hızlandırın, dalın ve tüm tüyleri kuyruktan çıkarın (peki, duralumin) - tamamen.

Ancak, eğer her şey Pokryshkin, Vorozheikin, Skomorokhov ve diğerleri ile yazılmışsa, taktikte bir değişiklik yapmanın anlamı nedir? Bombacı pilotlar Rakov ve Polbin'in hatıraları bunun en iyi kanıtı.

Deneyimli pilotlara sahip çok sayıda uçak - bu zeminde zaferi sağlayan şeydi. Buradaki hava zaferlerinin "yıldızları" önemli değildi, ama Nazilerin başlarına düşen tonlarca bomba vardı.

Evet, Alman uçakları bazı özelliklerde hala sayıca üstün. Bununla birlikte, Luftwaffe'nin başlaması 1943'taydı. Endüstrimiz toparlanmaya başladı ve ilk olarak, düşmanınkinden daha büyük miktarlarda ve ikinci olarak da - en azından karakteristik özellikleriyle karşılaştırıldı.

Ancak bence en ilginci, tam olarak 1944 yılıydı. Hem Luftwaffe'nin hem de nicel ve nitel anlamda son yıkılış yılı. Yani - devam edecek.

Kaynaklar:
Kondratyev V.V. Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan Sovyet ve Alman savaşçıların tasarımlarının ve uçuş verilerinin karşılaştırmalı analizi.
Shavrov V. B. SSCB 1938 - 1950'te uçak tasarımlarının tarihi.
Shunkov V.N. Havacılık LuftWaffe.