Elif Çamlıkaya
Medine, yolculuk ve yolcuların şehridir. Mekke’den sonra İslam’ın ikinci kutsal şehri kabul edilen Medine’ye çok sayıda yolcu öncelikle Umre ziyareti için gelir. Farklı ülkelerden yola çıkarlar ve varır varmaz, 622 yılında doğduğu şehir Mekke’den ayrılarak Medine’ye hicret eden ve bu şehirde vefat eden Hz. Muhammed’in türbesini ziyaret ederler. Sakin ve huzurlu şehir Medine’de gezerken bir de tarihi tren istasyonu binasıyla karşılaşırsınız. Şehirdeki yerini alma nedenleri arasında, buraya uzun ve zahmetli bir yolu aşarak gelenlerin yolculuğunu kısaltmak ve kolaylaştırmak vardır. Medine tren istasyonu bugünlerde tarihteki yolculuğuna, ziyaretçilerini Medine Müzesi ismiyle karşılayarak devam ediyor.
Medine, Hicaz bölgesinde, Mekke’nin yaklaşık 450 km kuzeydoğusunda ve Arap yarımadasının batısında yer alır. Kızıldeniz, yaklaşık160 km batısındadır. Havası Mekke’ye göre daha serindir. Şehrin kuzeyinde 1077 metre yükseklikte Uhud dağları, güneyinde 1000 metreye yakın Ayn dağları, doğusunda Vâkım harrresi ve batısında Vebere harresi yer alır. Medine çevresi volkanik bir yapıdadır ve sonuncusu 1250’de olmak üzere, tarihinde çok sayıda volkanik patlama yaşanmıştır. Harre (sıcak, kızgın), ateşte yanmış gibi görünen siyah bazalt parçalarıyla örtülü alanlara verilen isimdir. Medine’ye ilk defa gelenler için çok ilginç bir manzaradır. Bu bazalt lav akıntılarının altında su kaynakları bulunur. Medine aynı zamanda fazla yağış alan bir bölgedir. Şehrin güneyinde verimli tarım arazileri yer alır. Havası ve tarıma elverişli topraklarıyla, Arap yarımadasının en önemli ziraat merkezlerinden biri kabul edilir. Medine hurması çok ünlüdür ve şehrin çevresinde çok sayıda hurma bahçesi vardır.
Medine’nin bilinen eski ismi Yesrib’dir ve buraya yerleşen ilk kavmin liderinin ismi olduğu rivayet edilir. Sözlükte ‘kınamak, azarlamak, kötü söz söylemek’ gibi bir anlamı vardır. Bu nedenle, hicretten sonra Hz. Muhammed şehirden ‘güzel, hoş’ anlamında Tâbe veya Taybe olarak bahseder. Aramî dilinde şehir anlamına gelen ‘mdinta’ sözcüğünün karşılığı olan Medine kelimesi, önceleri ‘mahkeme yeri’ veya ‘kasaba’ anlamında kullanılırken, daha sonra şehrin kuzeyde ilk yerleşmenin gerçekleştiği tahmin edilen Curf ile Kanât vadileri arasında kalan yerleşimi tanımlar. Daha sonra şehrin tamamı için kullanılır. 1517’ye kadar sırasıyla hilafet devletleri tarafından yönetilen şehir, sonrasında Osmanlı yönetimine dahil olur. Hicaz, kendine özgü bir protokolle yönetilir. Devlete hiçbir gelir getirmez fakat İslam dininin doğduğu kutsal topraklar olduğu için bölgeye devamlı yatırım yapılır. Örneğin bir su yolunu tamir etmek bile o kadar zordur ki yerli ustalar yetişmediğinden inşaat malzemesi ve usta göndermek gerekir. Temsil değeri yüksek olduğu için Hicaz bölgesi ekonomik değil politik ve sembolik değeriyle düşünülür. Yavuz Sultan Selim ve ardından gelen sultanlar, ‘İki Haremin Hizmetçisi’ anlamına gelen ‘Hâdim’ul-Haremeyn’uş-Şerifeyn’ unvanını kullanır. Hicaz Demiryolunun yapılması da bölgeye verilen önem çerçevesinde değerlendirilmelidir.
Hamidiye Hicaz Demiryolu Medine istasyonunda bugün iki katlı bir müze yer alıyor. Müze’ye ulaşmak için, Hz. Muhammed’in kabrinin de yer aldığı Mescid-i Nebevî ‘den yaklaşık yirmi dakikalık bir yürüyüş yapmak yeterli. ‘Hop On Hop Off Al Madinah’ turizm şirketine ait kırmızı, çift katlı otobüsün ‘Al Hijaz Railway Station’ durağında inerek ulaşmak da mümkün. Tarihi istasyon, çok sayıda binayı kapsıyor. Toplam alanı 140.000 m² olan istasyonun uzunluğu 600 metre ve genişliği 400 metre. Yapıldığında istasyonun etrafını çeviren bir sur varmış. Bu sur artık yok ve binanın çevresini demir kapı ve parmaklıklar çeviriyor. Yapımı iki aşamada tamamlanmış. İstasyon binasının ilk katı birinci aşamada, 1980’de yapılmış ve aynı yılın Ekim ayında törenle açılmış. İstasyon binası 68 metreye 21 metrelik bir dikdörtgen şeklinde ve toplamda 1428 m² alana sahip. Açılıştan hemen sonra ikinci katın yapılmasına başlanmış fakat çeşitli nedenlerle 1910 yılına kadar bitirilememiş. Yapımında bazalt taşı ve siyah beyaz renkli El-Ciri taşı kullanılan bina, gerçekten çok zarif bir görünüme sahip. İstasyonda ana bina dışında çok sayıda başka bina da var. Çalışma binası, görevlilerin dinlenme binası, yolcular için mola binası, istasyon nazırı için yapılan konut ve tamir binaları bu ek binalar arasında sayılabilir.
Suudi Arabistan Tarihi Eserler ve Müzeler Kurulu istasyonun müzeye dönüşmesi için 2000 yılı ortasında 22 Milyon Riyal bedelle restorasyonu sürecini başlattı. Eylül 2000’de başlayan proje, kesintisiz bir çalışmayla, üç yıl dört ayda tamamlandı. Medine’ye uzun bir yolculuğun sonucunda ulaşanların dinlenmesi, namaz kılması ve gereken durumlarda kalacak yer bulana kadar konaklaması için Sultan 2. Abdülhamit’in yaptırdığı Amberiye (Hamidiye) Mescidi de bu sırada restore edildi.
Müzeye uzun zaman ayırabilirsiniz çünkü içeride Medine’nin İslam öncesi dönemine ait eserler, doğal çevresi hakkında bilgiler, Hz. Muhammed döneminde Medine ve Suudi Arabistan tarihiyle ilgili bölümler var. Medine’yi çevreleyen dağlar ve volkanik toprak yapısı, bitki örtüsü ve ürün çeşitliliği detaylı fotoğraf ve örneklerle paylaşılıyor. Müzenin en ilginç sergilemesi, 250.000 yıl öncesinde alt paleolitik dönemden kalma taş el baltaları ve döneme ait bilgiler hakkında olanları. Harrat Khaybar bölgesinin, günümüzden 8000 yıl önce kurulmuş ve neolitik dönemden kalma bir yerleşim yeri olduğu da belirtilmiş. Bölgede İslam öncesi kurulan ve başkenti Ürdün’deki Petra olan Arap devleti Nebatilere ait kalıntılardan, bugün Suudi Arabistan sınırları içinde bulunanlar da yine müzede tanıtılıyor. Değirmen taşları, çömlek kaplar, kandiller ve Nebati dilinde yazılmış taş kitabeler sergileniyor. Medine tarihi ve kültürü hakkında oldukça detaylı bilgiyi müzede öğrenebilirsiniz. İslam dönemi, özellikle ikinci kattaki sergilemenin ana konusu. Sahabe içinde en iyi ok atan Sa’d bin Ebi Vakkas’ın yayı, Kur’an ayetlerinin yazılı olduğu taş bloklar, aydınlatma gereçleri ve Medine’de hicret sonrası gelişen İslam kültürüne ait çok sayıda eser ziyaretçilerle paylaşılıyor. Medine istasyonu bugün bir müze fakat geçmişinde çok önemli bir tarihi görevi üstlenmiş ve Hicaz demiryolunun son istasyonu olarak önemini her zaman koruyacak.
Medine’yi Mekke’ye bağlayamadan sona ermek durumunda kalan Hicaz demiryolu, Sultan 2. Abdülhamit tarafından 1900-1908 yıllarında Şam ile Medine arasına inşa ettirildi. Hicaz bölgesine demiryolu yapılması düşüncesi ilk olarak 1864’te Amerikalı mühendis Dr. Zimpel tarafından geliştirildi. Osmanlı Devleti bölgede yaptırdığı araştırmaya dayanarak bu öneriye sıcak bakmadı. Hicaz kumandanı Osman Nuri Paşa 1891’de Sultan’a gönderdiği mektupta Cidde-Mekke arasına döşenecek bir şimendifer hattının bölge için öneminden bahsetti. Aynı yıl Cidde evkaf müdürü Ahmet İzzet Efendi tarafından hazırlanan rapor çok daha kapsamlıydı. Bu rapora göre Şam’dan Medine’ye uzanacak bir demiryolu, bölgede çıkabilecek isyanlar ve dış saldırılara karşı önemli bir savunma aracı olacağı gibi hacıların yolculuğunu da kolaylaştıracaktı. Sultan 2. Abdülhamit bu raporla ilgilendi ve incelemesi içinMehmet Şâkir Paşa’ya görev verdi. Mehmet Şâkir Paşa, tahmini maliyet ve güzergâhı gösteren detaylı bir çalışma yaptı. Bu dönemde Osmanlı demiryolları büyük devletlerin birbirleriyle mücadele ettiği yatırımlar halini almıştı ve demiryolu imtiyazlarının Avrupalı şirketler arasında dağıtımı önemli bir durum almıştı. Alman İmparatoru 2. Wilhelm’in İstanbul’u ziyareti sonucunda 1898’de o tarihe kadar yabancı sermayeye sunulan en büyük demiryolu yatırım olan ‘Bağdat Demiryolu’ imtiyazı Almanlara verilmişti. Alman İmparatoru, 21 Ekim 1898 günü Anadolu Demiryolları Şirketi tarafından sağlanan özel bir trenle Anadolu içlerine bir gezi yaparak diğer Avrupa ülkelerine bir gövde gösterisi yaptı. Bu gezi sırasında Şam’da Selahaddin Eyyubi’nin mezarı başında Sultan 2. Abdülhamit’in önderi olduğu 300 milyon Müslümanın dostu olduğunu açıkladı. Bugün Lübnan’ın Baalbek ören yerindeki Jupiter Tapınağında asılı Osmanlıca ve Almanca iki kitabe bu gezinin hatırasıdır. Sultan 2. Abdülhamit, Hicaz demiryolu projesine Bağdat demiryolunun bir devamı olarak bakıyordu ve Anadolu Demiryolu Şirketi Genel Müdürü Dr. Zander’e İstanbul’dan Mekke’ye uzanacak bir demiryolunu ne kadar çok istediğinden bahsetti. Yapılan çalışmaya göre İstanbul’dan Mekke’ye demiryolu ile ulaşım 120 saatte gerçekleşebilecekti. Hicaz demiryolunun en önemli özelliği, diğer demiryollarının aksine yabancı şirketlere ihale edilmeden tamamen iç kaynaklarla finanse edilmesine karar verilmesiydi. Hicaz demiryolu Şam’dan başlayarak önce Medine, ardından Mekke ve Cidde’ye ulaşacak; daha sonra Yemen ve Arabistan’ın ortasından geçerek Bağdat ve Basra’ya bağlanarak Osmanlı Devleti ve İslam dünyasının gururu olacaktı. Sultan 2. Abdülhamit, 2 Mayıs 1900 tarihinde yayımladığı bir irade ile inşaata başlanması talimatını verdi. Demiryolunun ilk aşamada Şam’dan Mekke’ye ulaşması ve ileride bu hattın Akabe’ye ve Cidde’ye bağlanması planlandı. Daha da uzun vadede Yemen’e kadar uzatılması düşünülmüştü.
O dönemde hac yolculuğu Suriye’den Medine’ye yaklaşık kırk, Mekke’ye de yaklaşık elli gün sürüyordu. Bir önemli problem de bedevilerin hac kervanlarına yaptığı saldırılardı. Demiryolu tamamlandıktan sonra yolculuk dört beş güne inecek ve yoldaki tehlikeler ciddi anlamda azalacaktı. Hacı adaylarının yol için ayırması gereken rakam azalacağı için, gelecekte hac yolculuğuna çıkacak kişi sayısı artacaktı. Sultan 2. Abdülhamit’in İslam dünyasındaki saygınlığını artıracak demiryolu projesi, şehirlere ulaşımı kolaylaştıracağı için Şam’dan itibaren güzergâh üzeri ve Hicaz bölgesi şehirlerinin kalabalıklaşması ve ekonomik açıdan zenginleşmesini sağlayacaktı.
İnşaatın organizasyonunu yönetecek resmi komisyon kuruldu ve bütçe çalışması yapıldı. Hicaz demiryolunun tahmini maliyeti 4.000.000 Lira olarak hesaplanmıştı. Bu rakam 1901 yılı bütçe harcamalarının %18’ini oluşturuyordu ve hazineden ödenek sağlanması mümkün değildi. Devlet gelirlerinin tamamı belli harcamalar için ayrılmıştı ve bu proje için ek bir ödenek ayrılması mümkün değildi. Geliştiren çözümler arasında Osmanlı vatandaşı ve diğer Müslüman ülkelerden gelecek yardımlar ve Ziraat Bankası’ndan kullanılacak kredi vardı. Bağışlarla ilgili bir komisyon kuruldu. İlk bağışı 50.000 Lira ile Sultan 2. Abdülhamit yaptı. Halktan toplanacak bağışlar organize edildi. Projenin bütün Müslümanların ortak eseri olduğu fikrinden yola çıkılarak yapılan tanıtım çalışmaları sonucunda başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya, Singapur, Güney Afrika, Tunus, Cezayir ve başka çok sayıda ülkeden, Avrupa’daki bazı İslâm cemiyetlerinden, hatta Amerika’dan bağışlar ulaştı. Fas Emiri, İran şahı ve Buhara Emiri gibi Müslüman liderler kendi hazinelerinden bağışlar yaptı. Bağış yapanlara sunulan nikel, gümüş ve altından Hicaz demiryolu madalyaları, halkı bağış yapmaya yönlendirmede önemli bir rol oynadı. İnşaat ilerledikçe bağışların yeterli olmayacağı anlaşıldı. Memur maaşlarından zorunlu kesintiler yapıldı, bazı vergiler konularak geliri demiryoluna harcandı ve benzeri çok sayıda mali proje geliştirildi. 1908 yılına kadar 1.127.893 yardım toplanmıştı ve bu rakam toplam finansmanın %29’unu oluşturuyordu. Maliyetin üçte biri yardımlar, üçte ikisi diğer kaynaklardan sağlanarak, 1900-1908 arasında demiryolu yapımı için gereken tüm kaynak fazlasıyla elde edilmişti.
Demiryoluna 1,05 metre açıklıkta, dar hatlı raylar döşendi. Bunun en önemli nedeni maliyetin azaltılması ve yapım sürecini kolaylaştırmaktı. Hattın çok yoğun olmayacak trafiği için yeterli bulunmuştu. Teknik yönetim 1901’de Alman mühendis Meissner’e verildi. On yedi Türk, on iki Alman, beş İtalyan, beş Fransız, iki Avusturyalı, bir Belçikalı ve bir Rum mühendis olmak üzere ekibinde kırk üç mühendis bulunuyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendis sayısı azaldı ve Osmanlı vatandaşı mühendis sayısı arttı. Kutsal topraklara girildiğinde artık sadece Müslüman mühendisler işbaşındaydı. İnşaatta 7500 civarında Osmanlı askerleri ve çok sayıda güzergâha yakın yaşayan yerli halk çalıştı. Uzmanlık gerektiren tünel ve istasyon yapımı, ray döşeme ve dinamit patlatma işlerinde Rusya ve birkaç Avrupa ülkesinden gelen ustalar görevlendirildi. Osmanlı askeri çalışması karşılığı belli bir ücret kazandığı gibi erken terhis hakkından da faydalanıyordu.
Şam-Der’a arasında başlayan inşaat 1903’te Amman’a ve 1904’te Maan’a ulaştı. Projeye göre Maan’dan Akabe körfezine bir şube hattı döşenecekti. Kızıldeniz’e ulaşacak demiryolu önemli bir askeri üstünlük getirecekti fakat İngilizler, Osmanlı Devleti ve Mısır arasında devam eden sınır anlaşmazlığında tavrını Mısır’dan yana koyunca, bu hattan vazgeçildi. Bu olay ‘Akabe meselesi’ olarak bilinir. Der’a-Hayfa arasındaki şube hattının tamamlanmasıyla, Hicaz demiryolunun Akdeniz’e bağlantısı sağlandı. Demiryolunun Maan’a varmasıyla inşaat ve işletme şirketleri ayrıldı ve taşıma faaliyeti, yapımı tamamlanmış bölüm itibariyle 1905’te başladı. Medâin-i Salih’e ulaşıldığında inşaatı tamamen Müslüman mühendis ve çalışanlar devraldı. Sultan 2. Abdülhamid, Medine bölümünün yapımı sırasında Hz. Muhammed’in şahsına hürmet nedeniyle, trenin gürültü ve titreşim yapmayacağı şekilde bir proje hazırlanmasını istedi. Bu nedenle o dönemin tekniği ile Medine içerisindeki raylara keçe döşendi ve şehirde daha sessiz hareket etmesi sağlandı. 1908 Ağustos ayı sonunda Medine’de tamamlanan demiryolu, bu tarihe kadar 1464 km. ’ye ulaşmıştı. Hamidiye Hicaz demiryolu, Sultan Abdülhamit’in tahta çıkışının 33. yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmî bir törenle tamamen hizmete açıldı. 1909 sefer tarifesine göre Hayfa-Şam arasında her gün, Şam-Medine arasında haftada üç gün karşılıklı yolcu ve eşya taşınıyordu.
Demiryolu, bölgede yaşayan bedevilerce hoş karşılanmadı. Hacıların ulaşımıyla bağlantılı elde ettikleri çok çeşitli geliri kaybetmişlerdi. İnşaat sürerken çok sayıda Osmanlı askeri şehit edildi. Osmanlı Devleti saldırıları durdurmak için koruma önlemlerini arttırsa da ardı ardına açılan Trablusgarp ve Balkan cepheleri nedeniyle Şerif Hüseyin’e imtiyazlar tanıdı ve hattın Medine’den Mekke ve Cidde’ye devam edecek projesi iptal edildi.
Sultan 2. Abdülhamit’in 26 Nisan 1909’da tahttan indirilmesinin ardından demiryolu yapımı şube hatlarla devam etti. En son haliyle toplamda 1766 km uzunluğa erişti. Demiryolu tamamlandıktan sonra Osmanlı Devleti’nin ömrü uzun olmadı ama bu süre içinde bile, yapımı öncesinde belirlenen hedeflere önemli ölçüde ulaşıldı. Hicaz bölgesi ve Yemen’e asker sevkiyatı bu yolla yapıldı. Yerel ayaklanmalar daha kısa sürede bastırıldı. Treni hem sivil halk hem de hacılar yoğun kullandılar. 1908’den 1913’e kadar toplamda 970.000 kişi Hicaz demiryolunda seyahat etti. Yolun geçtiği şehirler kalabalıklaştı ve bu şehirlerde üretilen mallar uzak bölgelere gönderilebildi. Bazı bedeviler yerleşik hayata geçti ve Osmanlı Devleti hattın geçtiği bölgelere Çerkez göçmenleri yerleştirdi. Yapımı sırasında deneyim kazanan Osmanlı vatandaşı mühendisler, ileride Cumhuriyet dönemi demiryolları için gerekecek deneyim ve bilgiyi kazandılar.
