2013 EYLÜL Sayı: 23
Havacılık Tıbbı Derneği 7. Olağan Genel Kurulunu Yaptı
Derneğimiz, daha önce tüm üyelere e-posta ve cep telefonu mesajı ile duyurulduğu gibi, 4 Mayıs 2013 günü Eskişehir Trakya Restoran toplantı salonunda 7. Genel Kurulunu yaptı. Halen 131 üyesi bulunan Dernek, Türk sivil havacılığının tıbbi sorunlarına parmak basmakta, ilgili kamu ve özel kuruluşlara çözüm önerileri ve raporlar sunmakta; seminerler ve konferanslar vererek, gazete ve dergilere bilimsel yazılar göndererek konu üzerinde farkındalık yaratmaya çalışmaktadır. 7 yıldır yayında olup 23. sayısına ulaşan Havacılık Tıbbı Bülteninde yüzlerce bilimsel yazı yer almaktadır. Dernek Avrupa Havacılık ve Uzay Tıbbı Birliği (ESAM) üyesi olup, burada ülkemizi temsil eden tek kuruluştur. Sağlık Bakanlığının tıpta uzmanlık müfredat komisyonunda yetkili üye durumunda olmaktan başka, aynı bakanlığın Hava Ambulans Sistemi’nin tıbbi eğiticisi durumundadır. Genel Kurulda, Dernek Başkanı Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç faaliyet raporunu ve bütçeyi sunduktan sonra Dr. Fersin Koç Denetleme Kurulu raporunu okudu. Faaliyet raporu ve bütçe oybirliği ile ibra edildi. Derneğin tek Onursal Üyesi olan Prof.Dr. Fevzi Sürmeli’ye 3 üye daha eklendi. Yeni Onursal üyeler Prof.Dr. Hamit Ziya Gökalp, Op.Dr. İsmet Bilgin ve Doç.Dr. Cebbar Dengiz’e beratları takdim edildi.Genel Kurul’da yapılan seçimde Yönetim ve Denetim Kurullarına seçilen üyeler: Yönetim Kurulu: Muzaffer Çetingüç, Bilgin Timuralp, Hasan F.Töre, Coşkun Zaim, Aytekin Topçu. Yedek: Bedri Bamaç, Hayri Gültekin, Atilla Soyelçin, Ahmet Uğurlu, Etihan Cantürk. Denetim Kurulu: Abdullah Öksüz, Fersin Koç, Mehmet Bodur. Yedek: İsmet Bilgin, Bahadır Altan, Erkan Özgün.
534
2013 Eylül
Sayı: 23
Cem KAYKI
Dernek Üyelerinin Faaliyetleri .......................................... 536 Uçak Gürültüsü ve Kalp Krizi ............................................ 537 Helikopter Pilotlarında Boyun Ağrıları ............................... 537 Gürültü, İşitme Kaybı ve Magnezyum ............................... 537 Havacılıkta Oruç Tutmak .................................................. 538 Uyku Yoksunluğu ve Performans ...................................... 540 Dekompresyon Hastalığı .................................................. 542 Hiperbarik Oksijen Tedavisi .............................................. 545 Durumsal Farkındalık ...................................................... 548 Dirty Dozen ..................................................................... 551 Gremlinler ....................................................................... 555 Sivil Havacılık Kazalarında İnsan Faktörleri ...................... 560 Uçuş Kazaları .................................................................. 562 Yer Kazaları ..................................................................... 568 Olmamış Kazalar ............................................................. 570 THY Haberleri ................................................................. 578 Pegasus Haberleri .......................................................... 581 Svetlana Kapanina .......................................................... 582 Pilot Doktor .................................................................... 583 Uçuş Doktoru Köşesi ....................................................... 584 Mustafa Kemal’in Uçakları .............................................. 585 Flight Filmi ..................................................................... 586 Mizah Köşesi .................................................................. 587
Bu sayımızda da havacılık tıbbının ilgi alanından bir kesit sunmaktayız: Pilotun uçuşta inkapasite olmasına neden olan yorgunluk, bayılma ve oruç tutması; uçuş ve yer ekiplerinin ölümcül hataları (Dirty Dozen, Gremlins), durumsal farkındalık, dekompresyon hastalığı… Hepsi de trajik uçuş kazalarına yol açabilen insan faktörüne bağlı tıbbi durumlar. Bülten’in bu sayısında hiperbarik oksijen tedavisiyle ilgili geniş bir yazıyı da konunun uzman uygulayıcılarından bir bilim adamının kaleminden okuyabileceksiniz. Bu ve diğer sayılarımızda sürekli işlediğimiz konuların maalesef ülkemizde sahipsiz olduğunu, hak ettiği önemin yüzde 10’una bile mazhar olamadığını yıllardır söylüyoruz. Kaplumbağa hızıyla olan bazı gelişmeler var, ama bizi uçuş emniyeti adına asla tatmin etmiyor. Örneğin uçuş doktorlarının havayolu şirketlerine, hava ambulans kuruluşlarına ve havaalanı sağlık birimlerine entegre olması konusunun çok çok önemli olduğunu yüzlerce kez dile getirdiğimiz halde, bu konuda bir ilerleme göremiyoruz…
Yıllarca pilotlara alkol testi yapılsın diye davul çaldık, THY yeni başlatıyor. 13 yıl önce önerdiğimiz “pilotların uçuş doktoru muayenesi” konusu zaten 9 senedir yürürlükte... Uçaklarda polis olsun dedik, 2 ay önce bu yönde çalışma yapıldığı açıklandı. Uçak içi acil tıbbi durumlar için uzman hekim desteğinin mutlaka sağlanması gerektiğini önerdik; Smiling Doctors adı altında bozuk versiyonu gündeme geldi... Acaba, biz söylüyoruz birileri bunları kendi fikirleri gibi uygulamaya mı koyuyor; ya da aklın yolu bir olduğuna göre, birileri de bizim düşündüklerimizi düşünüp hayata mı geçiriyor? Bizden kopya çekiyor olmaları belki de bizim evhamımızdır; olsun, yeter ki iyi bir şeyler yapıldığını görelim. Bu süreçte THY, Pegasus ve benzerlerine bedavadan projeler üreten, anketler yapan gerek Derneğimize ve gerekse afiliye kuruluşumuz olan Sivil Havacılık Akademisi’ne teşekkür etmelerinden geçtik, resmen bir fikir sorma veya toplantı daveti bile olmuyor. Çünkü uçuş emniyetine verdiğimiz öncelik nedeniyle yeri geldikçe onları eleştiriyoruz; eh bu yüzden olsa gerek pek sempatik bir imajımız yok; öyle olsun… Bu sayımızın kapak resmini 6 Temmuz 2013 günü San Francisco’da düşen Air Asiana uçağı kazasına ayırdık. En modern uçakların bile bazı insan hataları yüzünden bir anda düşebildiğinin ve konforlu bir uçağın bir yangın enkazına dönüşebildiğinin görselini sunduk. Dr. Muzaffer Çetingüç
535
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Dernek Üyeleri Faaliyetleri Sivil Havacılık Akademisi’nin 14. Toplantısı 21 Temmuz 2013 günü İstanbul’da TALPA ofisinde bir araya gelen SHA üyeleri gündemdeki konuları tartışıp önümüzdeki dönem için eylem plânı yaptı. Koordinatör Engin Aksüt, Erhan İnanç, Prof.Dr. B.Timuralp, Prof.Dr. Hasan F.Töre, Doç.Dr. M.Çetingüç ve Bahadır Altan’ın katılımıyla 4 saatten uzun süre devam eden toplantıda alınan kararlar: 1. Sonbahar aylarında TALPA ile işbirliği içinde ve yabancı konuşmacı davet ederek “Go around - Pas geçme” konferansı tertiplenmesi, 2. Her sene sonunda yapılacak bir değerlendirme ile kişi veya kurumlardan lâyık görülenlere yıllık SHA uçuş emniyet ödülü verilmesi, 3. Uçuş ve yer ekiplerine, havaalanlarının fiziki ve teknik altyapısının uçuş emniyetine etisi konusunda yeni bir anket uygulanması...
kentindeki eğitim tesislerinde her yıl yüzlerce kurs ve eğitim toplantıları yapılmakta; bazı kurslar da gezici ekipler tarafından başka ülkelerde düzenlenmektedir. 2012 yılında bu kurslardan 90 bin havacılık profesyoneli eğitim almıştır. Türkiye’den THY ve Atlasjet’in üye olduğu IATA’nın 26-30 Ağustos 2013 tarihlerindeki “Human Factors in Aviation” başlıklı kursuna, çeşitli Avrupa ülkelerinden katılımcılar yanında Anadolu Üniversitesi’nden (üçü Dernek üyesi) 4 kişi katılmıştır: Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç, Doç. Dr. Ender Gerede, Öğr.Pl. Coşkun Zaim ve Uzm.Dr. Özgür Yılmaz.
Aerospace Medical Association’un 84’üncü Yıllık Bilimsel Toplantısı
Havayoluyla Hasta Taşınması Konferansı
23-25 Temmuz 2013 tarihlerinde Thailand-Bangkok’ta 1st Air Medical Transport Conference düzenlendi. Konusunda ilk olan bu konferansta, poster bildiler yanında 13 sözel bildiri sunuldu. Birisi “Concepts of Just Culture in Medical Transport” başlıklı olmak üzere 2 workshop yapıldı. 19 ülkeden yüzden fazla katılımcının bulunduğu toplantıda ülkemizi, Derneğimizin üyelerinden Hüsnü Onuş, Prof.Dr. Hasan F.Töre ve Doç.Dr. M.Çetingüç temsil ettiler.
TRT Radyo-1 ve Açık Radyo’da Röportajlar TRT-1 Ankara Radyosu’nun “Havacılık Sohbetleri” programına 19 Ağustos ve 9 Eylül 2013 günleri saat 19.30’da Dr. Muzaffer Çetingüç ile telefon röportajı yapıldı. Havacılık tıbbının çeşitli konuları (Jet lag, Ekonomi sınıfı sendromu, uçuş korkuları, uçuşta beslenme) üzerindeki kamuoyunu bilgilendirme amaçlı söyleşiler yarımşar saat sürdü. 4 Eylül 2013 günü üyelerimizden Kpt. Plt. Bahadır Altan, Açık Radyo’da kaçırılan pilotlar ve Sivil Havacılık Akademisi’nin konuyla ilgili yaptığı anket üzerine bir söyleşiye katıldı.
IATA’nın İnsan Faktörleri Kursu 1945 yılında kurulan ve merkezi Kanada’da bulunan International Air Transport Association’un İsviçre’nin Cenevre
536
12-16 Mayıs 2013 tarihlerinde Şikago’da yapılan toplantıya dünyanın her ülkesinden bini aşkın askeri ve sivil havacılık tıbbı ilgilileri katıldı. Sözel ve poster bildiri olarak 500’den fazla sunum; konferanslar, film gösterileri ve paneller yapıldı. Toplantıda Türkiye’den de 11 kişilik oldukça geniş bir katılım oldu. Ülkemizi temsil eden katılımcıların bazıları sözel ve poster bildiriler sundular. Hemen hepsi Derneğimizin üyesi olan katılımcılar: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç, Prof.Dr. Hasan F.Töre, Prof. Dr. Sarper Karaküçük, Doç.Dr. Ahmet Akın, Doç.Dr. Ahmet Şen, Hüsnü Onuş, Dr. Pınar Birler, Dr. Savaş İlbasmış, Dr. Tolga Çakmak, Dr. Erdinç Aydın, Dr. Nazım Ata. Bu arada CAMI Direktörü Dr. Melchor J. Antunano ile özel bir toplantı düzenlenerek, ülkemizdeki sivil havacılık tıbbı uygulamalarıyla ilgili önerileri alındı ve kendisi seri konferanslar vermek üzere ülkemize davet edildi. Havacılık tıbbının dünya çapındaki duayenlerinden Dr. Russel B.Rayman, yeni baskısı çıkan Clinical Aviation Medicine kitabını katılımcılar için imzaladı.
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Uçak Gürültüsü Kalp Krizini Tetikliyor Gece uyku esnasındaki uçak gürültüsü ve yüksek tansiyon arasındaki biyolojik bağı ortaya çıkarmak amacıyla yapılan çalışmaya yaş ortalaması 26 olan 75 sağlıklı kadın ve erkek alındı. Ev yatak odalarında 60 desibellik uçak gürültüsüne maruz bırakılan bir gruba 30 uçak geçişlik, ikinci gruba 60 geçişlik gürültü uygulandı; kontrol grubu ise sessiz bir ortamda uyudu. Tüm deneklerin poligrafi kayıtları alındı. Yapılan ölçümlerde gürültünün damarlarda endotel bozukluğuna yol açtığı, adrenalin salınımının arttığı ve bu nedenle kişilerde kalp-damar hastalıkları (hipertansiyon, kalp enfarktüsü) prevalansının arttığı sonucu alındı. Kaynak: Frank P. Schmidt, Mathias Basner, Gunnar Kröger, Stefanie Weck, Boris Schnorbus, Axel Muttray, Murat Sariyar, Harald Binder, Tommaso Gori, Ascan Warnholtz, Thomas Münzel. Effect of nighttime aircraft noise exposure on endothelial function and stress hormone release in healthy adults. European Heart Journal, Volume 34 Issue 26 2013 (http://eurheartj.oxfordjournals.org/content/early/2013/07/01/eurheartj.eht269.abstract) Çeviri: M.Çetingüç
Helikopter Pilotlarında Boyun Ağrısı ABD Deniz Kuvvetleri helikopter pilotlarının boyun ağrısı problemini araştırmak üzere 2011 yılında yapılan araştırmaya, 411’i erkek, 47’si bayan olmak üzere 458 H-60 pilotu alındı. Uçuş dışı omurga yaralanmaları olan pilotlar hariç tutuldu. Uçuşta önemli derecede boyun ağrısından yakınan pilot sayısı 266 olup, toplamın %58’ini oluşturmakta idi. Boyun ağrısından yakınanların çoğu bel ağrısı da hissetmekteydiler. Vücut kitle indeksi, boy ve total uçuş saati ile boyun ağrılarının ilişkisi bulunmadı. Önemli bir bulgu ise, boyun ağrısından rahatsız olanların %41’inin (106 kişi) durumsal farkındalıklarının (SA) azalması idi. (1) Hollanda Hava K. (RNLAF) helikopter pilotlarında aynı konuda yapılan araştırmada ise, boyun fiziksel kapasitesi ve kask ağırlığı/uyumu ile boyun ağrısı arasındaki ilişki değerlendirildi. Boyun aktif hareket sınırları, max izometrik gerilme gibi ölçümler yapıldı, Sonuçta 1 yıllık boyun ağrısı prevalansının pilotlarda %20, helikoptere kumanda etmeyen diğer personelde ise %28 olduğu görüldü. (2) Kaynaklar: 1. Orsello C, Phillips A, Moore J, Rice G. In-flight neck pain among U.S. Navy H-60 helicopter pilots: Predictors, prevalence and impact. ASMA 84th Annual Scientific Meeting (2013-Chicago) Abstract # 17 2. Van der Ood M. Prevention of flight-related neck pain in military helicopter aircrew: an overview. ASMA 84th Annual Scientific Meeting (2013-Chicago) Abstract # 48 Çeviri: Dr. M.Çetingüç
Gürültüye Bağlı İşitme Kayıplarında Magnezyum Profilaksisi
Magnezyum’un hipertansiyon, MI, migren ve diyabette yararlı olduğu ileri sürülmektedir. Geri dönüşü olmayan gürültüye bağlı işitme kayıplarında (GBİK) profilaktik olarak kullanılması önerilen Magnezyum, iç kulakta mikrosirkülasyonu arttırmak yoluyla etkili olduğu kabul edilmektedir. Kore Hava Kuvvetleri pilotlarının kulaklık ve tıkaç kullanmaları teşvik edilmekle birlikte GBİK prevalansı %6.7 olarak bulunmuştur. Konunun araştırılması amacıyla, 1 yıl süreyle oral yoldan 200 mg/gün Magnezyum verilen 11 pilot, kontrol grubuyla karşılaştırılmıştır. 1 yıl sonunda kimsede Mg yan etkisi görülmemiştir. Yapılan testlerde sağ kulak 1 yıl sonunda 6.000 Hz’de 23.6 dB’den 21.3 dB’e düşmüştür. Sol kulakta ise 8.000 Hz’de 20.9 dB’den 18.6 dB’e gerilemiş; ancak 6.000 Hz’de 21.8 dB’den 25 dB’e artış olmuştur. Bu farkların istatistiksel anlamlılığı olmamakla birlikte, Magnezyum’un işe yaradığıyla ilgili bir işaret olarak kabul edilebilir. Konuyla ilgili daha geniş çalışmaların yapılması gerekir. Kaynak: Lim J. Prophylactic effect of oral magnesium on noise induced hearing loss. ASMA 84th Annual Scientific Meeting (2013-Chicago) Abstract # 33 Çeviri: Dr. M.Çetingüç
537
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
HAVACILIKTA ORUÇ TUTMAK YA DA TUTMAMAK; REFERANS İSLAM ÜLKELERİ
Kritik işler yapan insanların bazıları Ramazan ayı boyunca oruç tutmakla tutmamak arasında tereddütte kalır; bir tarafta orucun neden olduğu sağlık sorunları ve performans azalması, diğer tarafta bir dini vecibeyi yerine getirmemenin suçluluk duygusu... Bazı dini otoriteler bu konuda net olarak negatif kanaat bildirirken; çoğunun sessiz kalması ve zımnen, “biraz kendini zorlayarak” oruç tutmayı desteklemesi, bocalamanın ardındaki nedenlerden birisi olsa gerektir... Bazı kişiler 18 saatlik bir yaz orucunu, beyin ameliyatı yapan doktorun da, uzun yol sürücüsünün, uçak pilotunun ya da hava trafik kontrolörünün de hiçbir riske girmeden kaldırabileceğini; sınava hazırlanan öğrencilerin ya da sporcuların oruçtan pek etkilenmeyeceğini düşünüyor olmalılar... Ülkemizde dinimizle ilintili konularda söylenen makul sözlerin bile hemen din karşıtlığı olarak algılanması ve agresif tepkiler gösterilmesi nedeniyle, çoğu bilim ve din adamı, siyasetçi ve bürokrat, “sakıncalı” konulara teğet geçen söylemleri tercih ederler. Sadece bugün değil, geçmişte de; sadece şu parti değil, ötekiler de Ramazan ayında kritik işler yapan insanların kendileri ve başkaları için kaza riski oluşturabileceklerine ve orucu ertelemelerine dinimizin de cevaz verdiğine dair bir uyarıda bulunmamışlardır. Halbuki Türkiye’de 1984-2004 arası 20 yıldaki trafik kazalarının, Ramazan ayında gerçekleşenlerin oranında %10 düzeyinde bir fazlalık olduğu (1) bulgusu bile cesaretli sözler söylemek için yeterlidir. Başka İslam ülkelerindekiyle paralellik gösteren bu ve benzeri bilimsel araştırma sonuçlarını görmezden gelmek veya yok saymak vicdana sığmaz. Bu bağlamda cesaretli söylemleri olan kişilerden birisi ilâhiyat profesörü Zekeriya Beyaz olup, devlet adamlarının ve doktorların oruç tutmamaları gerektiğini belirtmişti. Prof. Yaşar Nuri Öztürk de, “Peygamberimizin seferi durumlarda hiç oruç tutmadığını; kişinin yolculuğun kendisini ne kadar zorlayacağına vicdanen karar verip oruç tutmayabileceğini; kendisinin de yoğun konferans trafiği sırasında bir gün sallandığını hissettiği için orucunu bozduğunu” söylemişti. Keza Prof.Dr. Osman Müftüoğlu ve Prof. Dr. Gülgün Ersoy genel sağlık açısından, Prof. Dr. İbrahim Balcıoğlu ve Dr. Şaban Acarbay sportif başarı yönüyle orucun yan etkilerinden bahseden yazılar yayınlamışlardı.
Orucun İnsan Bedenine Ve Psikolojisine Etkileri Oruçla ilgili kısa bir internet taramasından bile sağlanabilecek bilgilerden bazıları şunlardır: Özellikle uzun yaz oruçlarında gıda ve sıvı alımının tamamen kesilmesi sonucu; dehidrasyon, kan yoğunluğu artması (trombüs-emboli riski) ve ürik asit yükselmesi (gut hastalığı riski) olur. Kalp, tansiyon, şeker gibi kronik hastalığı olanların gün boyu ilaç alamamaları yaşamsal riskler yaratabilir. Mide ülseri, böbrek taşı, epilepsi, bipolar hastalık, depresyon, panik anksiyete, vb. durumlarda ise tedavinin düzensizleşmesine bağlı alevlenmeler görülebilir. Uzun oruç sürecinde en yaygın görülenler ise yorgunluk ve baş ağrılarıdır. Nitekim Ramazan ayında oruç tutanlarda migren atakları 3 kat artmaktadır. Günlük uyku-uyanıklık-yeme ritimlerinin kaymasına bağlı olarak sersemlik hissi, dikkat-bellek bozuklukları; sigara tiryakilerinde huzursuzluk, sinirlilik görülür. İslam ülkelerinde Ramazan ayında kan bağışlarının %35 azaldığı, suç ve kaza oranlarının arttığı, çalışma ve iş veriminin %70’den fazla düştüğü bildirilmektedir (2,3). Orucun fizik performansı ve ortostatik toleransı azaltarak G kuvvetlerine direnci düşürmesi yüzünden askeri pilotların oruç tutması kesinlikle yasaklanmaktadır (4).
İslam Ülkelerinden Örnekler Batı dünyası kaynaklı oruçla ilgili potansiyel riskleri konu edinen başka araştırma sonuçlarından da söz edilebilir, ama bunlar bazı önyargılı kişileri tatmin etmediği için maalesef İslam ülkelerinden referanslar aramak ve savımızı bunlara dayandırmak zorunda kalıyoruz. Daha çok dikkate alınması ümidiyle, oruçla ilgili yorum ve örnek uygulamaları İslam ülkeleri üzerinden vermeye çalışalım: 1. Birleşik Arap Emirlikleri Trafik Polis Otoritesi, Abu Dabi’de iftar saatlerine doğru trafiğin tehlikeli hal aldığı; hız, dikkatsizlik ve kural ihlâllerinin, dolayısıyla da kazaların arttığını (5); Suudi Arabistan’da Cidde Trafik Müdürü de, Ramazan’da yollarda özellikle iftar öncesi saatlerde kaos yaşandığını, trafik kazalarının %20 arttığını (6) söylemekteler. 2. Tayland sivil havacılık otoritesi, oruç tutan pilotların uçmaması gerektiği, çünkü kan şekeri düşmesinin pilotaj
538
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
becerilerini olumsuz etkilediğini duyurmuştur (7). 3. Fas’da (1970’lerdeki bir dini fetvaya dayanarak) orucun pilot performansını olumsuz biçimde etkilediği ve “pilotların oruç tutmamaları gerektiği” bizzat Ulaştırma Bakanı Karim Ghellab tarafından açıklanmıştır (8). 4. Yemen’de 2007 yılı ramazan ayının ilk haftasında trafik kazalarında artış olduğu; Sana şehrinde bir haftada 97 kazada 7 ölü ve 66 yaralı kaydedildiği Trafik Ofisi Müdürü tarafından açıklanmıştır (9). 5. İslami kaynaklar da pilot ve diğer havayolu çalışanlarının görev günlerinde oruç tutmamaları; havayoluyla seyahat eden yolcuların bile şehir sınırlarını aşan uçuşlarında oruçlarını bozabilecekleri fetvası vermektedir (10). 6. Dünyanın en büyük İslam ülkesi olup, 240 milyonluk nüfusunun %85’i Müslüman olan Endonezya’da Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Direktörlüğü, 2012 yılında yaptığı bir tamimle orucun sağlık, performans ve kazalara etkileri konusunda bir dizi uyarı ve tavsiyelerde bulunmuştur. Bu yazıda, genel bilimsel doğrular olarak orucun; uyanıklık azalması, yorgunluk artışı, huzursuzluk, mizaç değişimi, bellek sorunları ve sonuçta iş performansında azalma yapabileceği vurgulanmıştır. Orucun metabolizmaya olumlu etkileri bağlamında, HDL kolesterolü arttırıp LDL’yi azalttığı için kalp hastalığı riskini düşürücü etkisi olduğu, bazı kişilerde oruçlu olmanın performansı azaltmadığı, tersine inanç ve itikadın performans artışı yarattığı da öne sürülmüştür. Keza 2009-2012 yılları arasında meydana gelen uçuş olayı ve kazalarının hiçbirinde oruç ilintisi bulunmadığı da olumlu bir bulgu olarak zikredilmiştir (11). Diğer taraftan Endonezya Dini Ulema Konseyi, Bakara suresinin 184. ve 185. ayetlerine atıfta bulunarak; İslam dininde hastalık ve seyahat gibi durumlar için orucun kaza edilmesine izin verildiği; pilotların uçuş görevi olduğu zamanlarda oruç tutmayabilecekleri (erteleyebilecekleri) kanaati duyurulmuştur. Endonezya Sivil Havacılık Genel Direktörlüğü’nün (DGCA) 2010 yılı Emniyet Genelgesinde; - Orucun insan performansını etkilediği, - Bu konuda endüstride farkındalık yaratılması için eğitim çalışmaları yapılacağı, - Bunun sadece uçuş ekiplerini değil, emniyetle ilgili diğer personeli de ilgilendirdiği, - Emniyetle ilgili olumsuz bir durum zuhur ettiğinde orucun bozulabileceği... yazılmıştır. Skytrex ödüllü bölgesel havayolu şirketi Garuda Indonesia da aynı prensipleri içeren bir genelge yayınlamıştır (11). Fas Havayolları da geçen sene bir tamim yayınlayarak; Ramazan ayında sadece “sabah erken saatlerde, varış süresi kısa olan bazı kısa mesafeli görevlerin tolere edilebileceğini ve sorumluluğun kaptanlarda olduğunu” duyurmuştu. Endonezya ve Fas’ın tamimlerini görünce, insan “Hani Türkiye’mizde SHGM, DHMİ, THY, THK, Pegasus ve diğerlerinden gelen böyle bir mesaj?” diye sormaktan kendini alamıyor… Onlardan gelmeyen mesajı biz verelim: İnsanın önce kendisinin doktoru olması ilkesindeki gibi, uçuş emniyeti konularında dışarıdan bir talimat beklemeden, kişiler kendi inisiyatifleriyle görev günlerinde oruç tutmamalıdırlar. Uçuşu kazaya götürmektense, orucu kazaya bırakmak en doğru yoldur. Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç (Bu yazı Airkule sitesinde Ramazan ayı boyunca yayında kalmıştır) Kaynaklar: 1. Tolon M, Chernoff H. The effect of fasting during Ramadan on automobile accidents in Turkey. (http://micro5.mscc.huji. ac.il/~statconf/abstracts/chernoff.pdf) 2. Advers effects of Islamic fasting. (http://wikiislam.net/wiki/Adverse_Effects_of_Islamic_Fasting) 3. Leiper JB, Molla AM, Molla AM. Effects on health of fluid restriction during fasting in Ramadan. European Journal of Clinical Nutrition (2003) 57, Suppl 2, S30–S38. 4. Bigard AX, Boussif M, Chalabi H, Guezennec CY. Alterations in muscular performance and orthostatic tolerance during Ramadan. Aviat Space Environ Med. 1998; 69: 341-6 5. Police warn against accidents during Ramadan rush hour. (http://www.thenational.ae/news/uae-news/police-warn-againstaccidents-during-ramadan-rush-hour) 6. Saleh Fareed. Road accidents up 20 percent in Ramadan. Arab News JEDDAH, 2 Nov 2004 (http://arabnews.com/?page=1&secti on=0&article=101983&d=3&m=10&y=2007) 7. Go Pilot Fasting Ramadan Cause of Crash? (http://blog.nationmultimedia.com/print.php?id=5770) 8. The View fm Fez: Moroccon News # 29 (Dec 20, 2006). (http://riadzany.blogspot.com/2006/12/moroccan-news-briefs-29.html) 9. Yemen Observer (Sep 25, 2007) Traffic accidents on the rise in Ramadan. (http://www.yobserver.com/frontpage/10012991.html) 10. İslam QA (Question&Answer) Al Siyaam; 70 matters related to fasting. Editör: Muhammed b. Salih el Müneccid. (http://islamqa. info/tr/ref/books/8) 11. Cultural perspectives on flight operations and the impact of Ramadan fasting on crew performance. (2012) Indonesian Directorate General of Civil Aviation. (http://www.pacdeff.com/pdfs/Cultural%20Perspectives%20on%20Flight%20Operations%20and%20 the%20impact%20of%20Ramadan%20Fasting.pdf)
539
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
UYKU YOKSUNLUĞU VE UÇUŞ PERFORMANSI Gece kalkışlı uçuşlar ve sabah erken saatteki inişler, sirkadien ritim düzensizliklerine, dikkat ve uyanıklılık bozukluklarına ve sonuçta yüzlerce insanın yaşamsal riske girmesine neden olabilir. Psikolog John A Caldwell, uyku bozukluğu ve sirkadien ritim bozukluğuna yol açan çeşitli faktörleri test etmiş, özellikle pilotlardaki uyku bozukluğunun yorgunluğa olan etkisini araştırmıştır. Aşağıda uyku sorunuyla ilgili olduğu NTSB tarafından resmen açıklanan kazalardan bazıları sıralanmıştır: - 2004 yılında Kirksville Havaalanında meydana gelen kaza, - 2008’de Hawaii/Honolulu Havaalanından kalkan Mesa Airlines’in iki pilotunun kokpitte uykuya dalarak varış noktasını 30 mil geçmesi, - 2009 yılında Northwest Havayolu pilotunun uçuş esnasında uyuklaması nedeniyle Minneapolis meydanını 150 mil geçmesi, - 2009 yılında bir pilotun sürat verilerine uygun tepki vermemesinden kaynaklanan ve 50 kişinin ölümü ile sonuçlanan Colgan Air kazası... NTSB, 1990 yılından beri uçuş emniyetinde en ön sıradaki unsurun pilot yorgunluğu olduğunu ileri sürmektedir. Yorgunluk arttıkça, zamanlama ve doğru karar vermede yanlışlıklar olmakta, dikkat da-
ralmaktadır. F-117 pilotları ile yapılan bir çalışmada, bir gece uykusuz bırakılan pilotlar hassas ölçüm aletleri ile değerlendirildiğinde, kendilerini depresif ve şaşkın hissetmelerinden başka, hata sayıları da 2 kat artmıştır. Yorgunlukla ilişkili riskin arttığı durumlar: A-Uyanıklılık periyodu 16 saatten fazla, B-Görev öncesi uyku periyodu 6 saatten az, C-Pilotun alışkın olduğu uyku periyodu içindeki görevler. Yetersiz uyku ve sirkadien faktörler yorgunluğun ana nedenleridir. Uyanıklık için 2 önemli değişken söz konusudur: En son uyku ve vücudun doğal sirkadien ritmi. Bizim görüşümüz her gün 7-9 saatlik uykunun yetişkinler için yeterli bir süre olduğudur. Yetersiz uykunun oluşturduğu performans kaybının profesyonellik, eğitim, irade ve para ile kompanse edilmeye çalışıldığı görülmektedir... Kaynak: Crew Schedules, Sleep Deprivation, and Aviation Performance. Science Daily (Apr. 24,2012) http://www. sciencedaily.com/releases/2012/04/120424162336.htm Çeviri: Dr. Abdullah Öksüz. Psikiyatri Uzmanı. Eskişehir
Uykulu Pilotlar, Tren Makinistleri ve Sürücüler Bizi bir yerden başka yere (sevdiklerimize) götüren ulaşım aracı operatörleri uyku sorunuyla mücadele ederler. Ulusal Uyku Kuruluşu (NSF) 2012’de uyku ile ilgili bir anket çalışması yapmıştır. Denekler pilot, tren makinistleri, kamyon şoförleri, taksi ve limuzin sürücüleriydi. Çalışma uyku alışkanlıkları ve iş performansı ile ilgiliydi. Anket sonuçları çarpıcıdır: Tren makinistlerinin %26’sı ve pilotların %23’ü uyuklamanın iş verimliliğini haftada en az bir kez olumsuz etkilediğini bildirmişlerdir; bu oran ulaştırma sektörü dışındaki çalışanlarda %17 bulunmuştur. Daha önemli olan, uyuklamanın görev esnasında ortaya çıkıp,
540
emniyet problemlerine neden olmasıdır. Pilotların %20’si, makinistlerin %18’i, kamyon sürücülerinin %14’ü uyuklama nedeniyle ciddi hatalar yaptıklarını, hatta kazanın eşiğinden döndüklerini itiraf etmişlerdir. Uyuklama otomobil kazalarında özellikle işe gidiş ve dönüşlerde ciddi rol oynar. Mesaiye gidiş ve gelişlerde pilot ve makinistlerde kaza yapma oranı kontrol grubuna göre anlamlı derecede fazlalık gösterir. Dr. Sanjay Patel (Harvard Tıp Fakültesi ve Brigham’da uyku araştırmacısı) “Uzun bir vardiya sonu eve dönüşlerdeki sürücü kazaları uyuklamaya bağlıdır” demektedir. Yapılan çalışma gösteriyor ki, mesai sonrası eve dönüşlerde pilotların ve makinistlerin yaptıkları kaza oranı ulaşım işi ile uğraşmayan kontrol grubuna göre 6 kat daha fazladır.
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
” Tren Makinistleri Ve Pilotların Uyku Sorunları Daha Fazla.”
Araştırmaya katılan tüm denekler arasında uyku ile ilgili şikâyetlerini en çok dile getirenler makinistler ve pilotlar olmuştur. Makinistlerin %57’si, pilotların %50’si görevli bulundukları gecede iyi bir uyku alamadıklarını söylediler. Bu oran kamyon sürücülerinde %44’tür. David Cloud (Ulusal Uyku Merkezi CEO’su), “Ulaşım uzmanları çalışanların performansını arttırma bağlamında uykuyu yönetmek zorundadırlar” demektedir.
“Uykusuzluk Tüm Çalışanların Sorunudur.” Kabaca 10 Amerikalıdan biri, uygunsuz zamanlarda (araba sürerken veya toplantılarda) uyukladıklarını söylerler. Aşırı uykululuk halinde buna neden olan sebeplerin bulunması amacı ile profesyonel yardım alınmalıdır. Yapılan çalışmada pilotların, makinistlerin, otobüs ve taksi şoförlerinin %11’i ve kamyon sürücülerinin %7’si uykusuzluktan şikayetçi olmuşlar; yeterli uyku aldıkları belirlenen pilotların bile 1/10’unun uyuklama sorunu bulunduğu görülmüştür. Bu, kabul edilmesi mümkün olmayan bir şeydir. Cpt. Edward Edens (Ph.D. Walter Reed Ordu Araştırma Enstitüsü) “Hiç kimse bu 1/10 oranındaki uyuklayan pilotlarla uçmak istemez” demektedir. Uykulu bir çalışanın daha fazla hata yapma eğiliminin olması doğaldır. Ortama bir iş gecesinde 45 dakikalık uykululuk hali gösteren çalışanların işteki olumsuz performansları 3 kat artmaktadır. Ulaşım işinde çalışanların çoğu iş programlarının uykuya izin vermediğini söylerler (pilotların %37’si,
makinistlerin %44’ü). Ulaşım işinde çalışanların mesaileri çok değişken olduğu için uyku sorunları da kaçınılmaz bir hal alır. Düzenli mesai pilotlarda %6, makinistlerde %47 oranındadır. Ulaşım dışı sektör çalışanlarında ise düzenli mesai %76’dır. Vardiyalı görevlerde görev arası süreler pilotlarda 12,9 saat, makinistlerde 12,5, kamyoncularda 12,1, otobüs sürücülerinde 11,2 saattir. Ulaşım dışı sektörde ise 14,2 saattir. Vardiya arası 1 saat uzatıldığında pilotların %56’sı, makinistlerin %54’ü bu süreyi uyuklama ile geçirdiklerini söylemişlerdir. Görev gün ve zamanlarının düzenlenmesi çok önemlidir. Zira çalışma/dinlenme/uyku programı yaparken kişilere özel ayarlamalar bir hayli zorluk oluşturur. İşveren ve yöneticiler emniyet adına zorlukları göze almalı ve daha fazla gayret göstermelidirler.
“Pilotlar Ve Makinistler Diğer Sürücülere Göre 2 Kat Fazla Şekerleme Yapıyor” Anket sonuçları gösteriyor ki, ulaşımda görevli olanlar olmayanlara göre daha fazla şekerleme yapıyorlar. Pilotların %58’i ve makinistlerin %56’sı günde en az bir kez şekerleme yapmaktalar. Bir haftalık iş periyodunda ise pilotların %20 ’sinin, makinistlerin %16’sının ve diğer sürücülerin de %16’sının 3-5 kez şekerleme yaptıkları belirlenmiştir. Ulaşım sektörü çalışanları, doğal ihtiyaçları olan uyku ile zorlu iş programları arasında bocalar. Thomas Balkin (Walter Reed Ordu Araştırma Enstitüsü), “Bu kişilerin görevde olmadıkları zamanlarda yaptıkları kısa şekerleme uykularının nasıl oluyor da uyku yoksunluğunu azalttığını anlamaya ihtiyacımız var” demiştir. ve daha fazla gayret göstermelidirler. Çeviri: Dr. Abdullah Öksüz. Psikiyatri Uzmanı. Eskişehir Kaynak: Sleepy Pilots, Train Operators and Drivers. Science Daily (Mar. 4, 2012) http://www.sciencedaily.com/releases/2012/03/120304141858.htm
541
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
DEKOMPRESYON HASTALIĞI Genel tıp pratiğinde sık karşılaşılmayan, bu nedenle fazla gündeme gelmeyen ve yaygın olarak bilinmeyen bir konu olan Dekompresyon Hastalığı (DKH) gerek Hava ve Uzay Hekimliği ile Sualtı Hekimliği alanında, gerekse basınçlı ortamda çalışanlar için önemini korumaktadır. DKH terimi hem dokularda inert (asal) gaz kabarcıklar oluşumunun neden olduğu Dekompresyon hastalığını, hem de ani bir dekompresyonda akciğerlerde hava sıkışması ve alveol rüptürü sonucunda damar içine gaz girmesiyle oluşan Arteryel Gaz Embolisini (AGE) içerir (1). Tıp tarihinde bilinen ilk DKH vakaları 1800’lü yıllarda maden işçilerinde yüzeye çıktıktan sonra ortaya çıkan adale ağrı ve krampları ile kaydedilmiştir. Konunun bilimsel temellerini ilk tespit eden ise1878’de Paul Bert olmuştur. Bunu izleyen yıllarda sırasıyla basınçlı kabin işçileri, dalgıçlar ve 1. Dünya Savaşı yıllarında havacılarda DKH vakaları bildirilmiştir. 1900’lü yılların başından itibaren tedaviye yönelik rekompresyon tablolarının oluşturulmasına başlanmıştır (2).
Etyoloji ve Patogenez:
DKH ortam basıncında ani bir düşme sonucunda dokular ve vasküler alanlarda inert gaz kabarcıklarının oluşmasıyla ortaya çıkar. Dış basınç düştükçe bu kabarcıkların boyutu artar. Dolaşımdaki kabarcık miktarı Spencer tarafından precordial Doppler yöntemiyle incelenmiştir. DKH’nin klinik görünümü genellikle kan akımımdaki kabarcık artışını takip etmekle beraber aralarında bire-bir ilişki yoktur; bu nedenle kabarcık eşittir klinik deni-
lememektedir. Herhangi bir klinik bulgu vermeyen kabarcıklar “sessiz kabarcık” olarak adlandırılır (3). DKH’nın kliniği ya kabarcıkların mekanik etkilerine ya da kan-kabarcık etkileşimine bağlı olarak gelişir (4): ağrılarında olduğu gibi yaklaşılmalıdır.
Mekanik Etkiler:
Doku içinde oluşan kabarcıklar sinir uçlarına bası yaparak ağrıya neden olurken komşu yapıları da sıkıştırıp doku hasarı ve yapısal elemanların harabiyetine yol açar. Kabarcıklar kaybolduktan sonra bile devam eden “post-exposure” semptomlarının nedeni bu doku travmasıdır. Kabarcıkların diğer bir mekanik etkisi ise damarlarda mekanik obstrüksiyon yaparak distal iskemiye neden olmasıdır. Hem fatal DKH otopsilerinde hem de hayvan deneylerinde fokal spinal kord hemorajileri gözlenmiştir (5). Bunun kesin nedeni henüz bilinmemekle beraber rekompresyon sırasında doku içindeki kabarcığın küçülmesiyle travmatize damarlardan kaçan kan olduğu düşünülmüştür. Diğer olası nedenler ise venüllerin kabarcığa bağlı kompresyonu ya da kan-SSS bariyerindeki travmaya bağlı olarak eritrositlerin damar dışına çıkışı olabilir. Kan-Kabarcık Etkileşimi: Dolaşımdaki kabarcıklar yabancı cisim gibi algılanarak hümoral mekanizmalar ve koagülasyonun aktivasyonuna neden olur. Platelet agregasyonu, vazoaktif maddelerin salınımı, vazokonstrüksiyon ve kinin salınımını takiben extravasküler alana sıvı geçişi olur (6). Bunun sonucunda hemokonsantrasyon ortaya çıkar ve ileri derecede yüksek hematokrit değerleriyle karşılaşılır. İntravasküler kabarcıkların lökositlerin endotele yapışmasını presipite ettiğine dair bulgular davardır (7). Tüm bu mekanizmaların oluşturduğu kısır döngü tüketim koagülopatisine neden olur. Bu tablo sıvı replasmanına da cevap vermez. Spesifik tedavi geciktikçe bu mekanizmaların etkisi kabarcıklar kaybolduktan sonra da devam eder. Bu durum zaman zaman karşılaşılan refrakter DKH olgularını açıklar.
Klinik Tablo
B DKH’na bağlı klinik tabloları açıklamak amacıyla 1900’lerden bu yana İngiliz ekolünce yapılan klasik sınıflandırma kullanılagelmiştir (8): Klasik Sınıflandırma Tip-I DKH (kutanöz; lenfatik sistem ve kas-iskelet sistemi tutulumu) ve Tip-II DKH (pulmoner; kardiyo-vasküler ve nörolojik tutulum). Klinik tablonun şiddeti göz önüne alınarak yapılmış olan bu klasik sınıflandırma yerine günümüzde spesifik klinik tablolara göre sınıflandırma yönünde bir eğilim vardır.
Kutanöz Manifestasyonlar:
Ciltte damar-içi veya dışındaki kabarcıklara bağlı olarak kaşıntı, karıncalanma-hissizlik, sıcak-soğuk hissi ve nadiren çıtırtı sesi olur. Bazı vakalarda intravasküler kabarcıklara bağlı olarak ciltte oluşan benekli, siyanotik mermersi görünüme ise “cutis-marmorata” adı verilir.
Lenfatik Tutulum:
Lenf nodları ve lenf damarlarının kabarcık tarafından tıkanması sonucunda ağrılı bir ödem oluşur. Lenf nodlarındaki şişkinlik tedaviye oldukça dirençli olup kaybolması haftalar alabilir..
Kas-İskelet Sistemi Tutulumu:
DKH’nin “Bends” olarak da bilinen en sık görülen şeklidir. Eklemler veya çevre dokusunu daha az olarak da büyük kas kitlelerini tutar. Genellikle tek semptom olan ağrı sıklıkla derin ve zonklayıcı vasıfta olup şiddeti değişkendir. Eklem hareketleriyle ağrı şiddeti artar. Eklemlerin bu denli sık tutulumuna neden olarak bağ dokunun bütünlüğü, esnemesi az olan bir bölge olması ve kanlanmasının relatif olarak az olması düşünülmektedir.
542
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Nöropsikolojik Testler:
Nörolojik DKH’da nöropsikolojik test sonuçları çeşitli anormallikler gösterir. Fakat bu testler hiçbir zaman tanı aracı olarak kullanılamaz; tanı konmuş hastaların klinik takibinde yararlı olabilir (13).
Laboratuvar:
Hematokrit takibi hastadaki dehidratasyonun derecesi hakkında bilgi verebilir. Kan-şekerinin yüksekliği, Santral Sinir Sistemi harabiyetini artırabilir, bunun yansıra Kan-şekerinin düşüklüğüne bağlı oluşan konfüzyon da DKH ile karıştırılabilir. Bu nedenlerden ötürü kan-şekeri takibine dikkat edilmelidir. AGE’de yüksek Kreatin-Kinaz (CPK) düzeyleri bildirilmiştir. AGE ile ayırıcı tanıda CPK ölçümleri yararlı olabilir. DKH’da tedaviye bir an önce başlanması hayati öneme sahip olduğu için tedaviye etkisi olmayacak hiçbir tanı yönteminin rekompresyon tedavisini geciktirmemesi gerektiği genel bir kural olarak akılda tutulmalıdır.
Kardiyo-Pulmoner Tutulum:
Akciğerlerde gaz embolisinin oluşturduğu tabloya “chokes” adı da verilmektedir. Hava açlığı, boğulma hissi, buna eşlik eden anksiyete ve sıklıkla kuru, progresif bir öksürükle karakterizedir. DKH’da görülebilen kollapsın ise ya vazomotor regülatör merkezin direk tutulumu veya masif endotel hasarı sonucunda ortaya çıkan sıvı kaybı ile oluştuğu düşünülmektedir. Bazı vakalarda %70’lere varan hematokrit değerleriyle karşılaşıldığı bildirilmiştir. Bu tablonun en önemli özelliği sıvı replasmanına da cevap vermemesidir.
Nörolojik Tutulum:
Santral ve periferik sinir sistemini tutan ve vücudun herhangi bir bölümünde (sıklıkla aynı anda birden fazla lokalizasyonda) bulgu verebilen bir tablodur. Havacılarda en çok beyin tutulumu görülürken; dalgıçlarda spinal-kord tutulumunun ağırlıkta olduğu bildirilmiştir (9).
Tanı Koymak, Anamnez ve Fizik Muayene:
Gerek hastalığın tanısında gerekse tedavinin takibinde anamnez ve fizik muayene günümüzde de en önemli yere sahiptir. Hasta stabil ve semptomları artış göstermiyorsa tedaviden önce mutlaka kapsamlı bir nörolojik muayeneyi de içeren fizik muayene yapılmalıdır. Doppler US: İntravasküler kabarcıkların görüntülenmesini sağlamaktadır, ancak bu kabarcıkların varlığı klinik ile birebir uyum göstermemektedir. Kontrollü yapılan bir çalışmada DKH tablosunun gelişmesinden hemen önce Doppler ile damarlarda yoğun bir kabarcık akımı tespit edildiği bildirilmiştir (10).
Elektrofizyoloji:
Elektronistagmografi ve Odiyografi iç kulak DKH ile baro-travmanın ayırıcı tanısın da yararlı olabilir. Somato-sensöriyal uyarılmış potansiyeller, işitsel beyin sapı cevabi (ABR) ve Elektro-ensefalografi (EEG) ile ilgili araştırmalar devam etmekte olup henüz klinik uygulamaya geçmemiştir (11). ir.
Görüntüleme Teknikleri:
Ani dekompresyon komplikasyonları olan pnömotoraks, pnömomediastinum veya diğer pulmoner anomalilerin görüntülenmesi amacıyla akciğer radyografisi kullanılabilir. Beyin CT ve MRI incelemeleri DKH anomalilerini bazen gösterebilmekte ancak hastalığın takibinde yarar sağlamamaktadır. Bu tanı araçları DKH ile benzer bulgular veren intra-kraniyal veya spinal hemorajilerin ayırıcı tanısın da yararlı olabilir. SPECT (SinglePhotonEmissionTomography) yönteminin DKH’da SSS patolojilerini gösterdiği iddia edilmekle beraber henüz kanıtlanmamıştır. Daha yüksek rezolüsyonu olan PET (Positron Emission Tomography) ise klinik değerlendirme açısından daha az sensitiviteye sahiptir (12). Her iki yöntemle ilgili araştırmalar sürmektedir.
Oksijen:
DKH tespit edildiği andan itibaren sürekli %100 O2 verilmesinin hastalığın seyrini olumlu yönde etkilediği bildirilmiştir. Fakat bu işlem için ideal olan sıkı bir uçuş maskesi aracılığıyla %100 O2 solutmaktır. Standart hastane tipi oksijen maskeleri daha az etkilidir.
Sıvı Replasmanı:
Hastaya bir an önce IV. sıvı verilmesinin büyük yararı vardır. Glukozlu veya hipotonik sıvılardan kaçınmalı; Serum Fizyolojik veya Ringer gibi izotonik sıvılar kullanılmalıdır. İlk saatte 1000 ml sıvı verilmesi, bunun 1.5 ml/kg/h infüzyon ile idame ettirilmesi önerilmektedir. Hastanın durumu uygunsa oral replasman da yapılabilir.
Farmakoterapi:
Spinal-kord travmalı hastalarda erken dönemde kullanılan metil prednizolonun yararlı olduğu bildirilmekle beraber DKH’da böyle bir bulgu henüz elde edilmemiştir. AGE’de damar-içi lidokain kullanımının yararlı olabileceği bildirilmiş olup (16) bu konudaki araştırmalar sürmektedir.
Sıcaklık Kontrolü:
Gerek vücut-ısısı artışı gerekse düşüşü DKH’da klinik tabloyu ağırlaştıracağı için vücut ısısı mutlaka normal sınırlara getirilmelidir.
Rekompresyon Tedavisi (Hiperbarik Oksijen Tedavisi):
DKH’nin geciktirilmeden uygulanması gereken spesifik tedavisi rekompresyondur. Rekompresyon işlemi hastaya yüksek basınç kabininde bir atmosferden daha yüksek basınç altında %100 O2 solutularak uygulanır. Yüksek basınç kabinleri tek veya çok kişilik olabilir. DKH’nin nedeni (uçuş, dalgıçlık) ve klinik tablonun şiddetine göre farklı rekompresyon tabloları geliştirilmiştir (17).
DKH Sonrası Uçuş:
DKH gelişen bir hastanın uçuşu kısıtlanır; uygun şekilde takip ve tedavi edildikten sonra semptomların kaybolup muayene bulgularının normale dönmesinden 72 saat sonra uçuş faaliyetlerine dönebilir. Tam klinik tablo vermeyen şüpheli DKH olguları 24 saatten önce tekrar uçuşa döndüğü takdirde “sessiz kabarcıklar” görünür hale dönüşerek ağır klinik tablolara yol açabilir (3).
DKH İle İlgili Sorular
DKH’nın tanımlandığı ilk günden bu yana gerek hastalığın nasıl ortaya çıktığı, gerekse tedavisi yönünde büyük yol alınmıştır. Bununla beraber hala cevaplanmayı bekleyen sorular vardır: Uy gun hiperbarik tedavi yapılmasına rağmen bazı olgularda semptomların tamamen kaybolmamasına neden olan etkenler nelerdir? Spinal-kord DKH’da intramedüller hemorajinin rolü nedir?
543
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Uygun tedavi protokolünü ve prognozu belirlemeyi sağlayacak bir klinik sınıflandırma sistemi oluşturulabilir mi? Hangi ilaçlar tedaviye yardımcı olabilir? İntra-vasküler gaz kabarcıklarının varlığı ile doku hasarı oluşumu arasındaki ilişki nedir? Genel tıp pratiğinde sık karşılaşılmayan bu hastalığın önemi, insanoğlu daha derine ve daha yükseğe ulaştıkça artacaktır. Yukarıda sıralanan sorular ve DKH hakkında diğer bilinmeyenlerin cevaplarına bu alanda yapılacak yeni araştırmalarla ulaşılacaktır.
Hazırlayanlar: Doç. Dr. Ahmet Şen (Eskişehir Asker Hast. USAEM) Doç. Dr. Ahmet AKIN (GATA Hava ve Uzay Hek.AD. Bşk.) Bu yazının daha önce yayınlanmış olduğu dergi: TSK Koruyucu Hekimlik Bülteni, 2004 Cilt 3 Sayı 9: 221-27. KAYNAKLAR: 1. Moon RE. DCS. (Eds.: Moon RE, Sheffield PJ). Treatment of Decompression Illness, Kensington, MD, UHMS 1996, S.3 2. Macmillan AJF. Decompression Sickness. (Eds.:Ernsting J, King P). Aviation Medicine-I, Butterworths, 1988, S.19-26 3. Spencer MP, Clarke HF. Precordial Monitoring of Pulmonary Gas Embolism and Decompression Bubbles. Aviat Space Environ Med. 43: 762,1972. 4. Heimbach RD, Sheffield PJ. Decompression Sickness and Pulmonary Overpressure. (Ed.:DeHart RL). Aerospace Medicine, Philadelphia, Lea&Febiger, 1985, S.132-162 5. Hardman JM. Histology of Decompression Illness. (Eds.: Moon RE, Sheffield PJ). Treatment of Decompression Illness, Kensington, MD, UHMS 1996, S.10-20 6. Ward CA, Koheil A, McCullogh D, Johnson WR, Fraser WD. Activation of Complement at Plasma-Airor Serum-Air Interface of Rabbits. J ApplPhysiol. 60: 1651, 1986. 7. Helps SC, Meyer-Witting M, Rilley PL, Gorman DF. Increasing Doses of Intracarotid Air and Cerebral Blood Flow in Rabbits. Stroke 21: 1340, 1990. 8. Behnke AR. Decompression Sickness Advances and Interpretations. Aerospace Medicine 42: 255, 1971. 9. Elliott DH, Moon RE. Manifestations of the Decompression Disorders. (Eds. Bennett PB, Elliott DH). The Physiology and Medicine of Diving. Philadelphia, PA: W.B.Saunders, 1993, S. 481-505 10. Ryles MT, Pilmanis AA. The Initial Signs and Symptoms of Altitude Decompression Sickness. Aviat Space Environ Med. 67: 983, 1996. 11. Moon R.E. Diagnostic Techniques in Diving Accidents. (Eds.: Bennett PB, Moon RE). Diving Accident Management, Bethesda, MD, UHMS 1990, S.146-154 226TSK Koruyucu Hekimlik Bülteni, 2004: 3 (9) 12. Hanson MW, Jordan LK. Neurological Imaging in Patients with Decompression Illness. (Eds.: Moon RE, Sheffield PJ). Treatment of Decompression Illness, Kensington, MD, UHMS 1996, S.140-151 13. Smith RM, Neuman TS. Elevation of Serum Creatine Kinase in Arterial Gas Embolism. N Eng J Med. 330: 19, 1994 14. Atkinson JR. Experimental Air Embolism. NorthwestMed. 62: 699, 1963 15. Bennett PB, Moon RE. Final Summary of Recommendations.
544
(Eds.:Bennett PB, Moon RE). Diving Accident Management, Bethesda, MD, UHMS 1990, S. 366-369 16. Aharon-Peretz J, Adir Y, Gordon CR, Kol S, Gal N, Melamed Y. Spinal Cord Decompression Sickness in Sport Diving. Arch Neurol. 50: 753, 1993 17. Kimbrell PN. Treatment of Altitude Decompression Sickness (Eds.: Moon RE, Sheffield PJ). Treatment of Decompression Illness, Kensington, MD,UHMS 1996,S.43-52
Alçak İrtifalarda Dekompresyon Hastalığı (DCS) 18 bin feet altındaki irtifalarda DCS nadirdir, ama olabilir. Yüksek İrtifa Araştırmalara Veritabanında (High Altitude Research Database-HARD), 18 bin feet altı irtifalara maruz kalan 424 olgudan, %24’ünde Venöz Gaz Embolisi, sadece %3’ünde DCS görüldüğü belirtilmektedir. Bu çalışmada; %47’si uçuşta, %51’i hipobarik çemberde ve %2’si paraşüt atlayışlarında gerçekleşen 83 DCS olgusu değerlendirilmiştir. Sonuçlar: - DCS, 470-18.000 feet irtifalar arasında görüldü. - Vakaların çoğu 10 bin feet’te ortaya çıktı, ikinci sırayı 17 bin feet’te ortaya çıkanlar oluşturdu. - Vakaların %70’i Tip-I, %16’sı Tip-II idi. - Tip-II olgular beklendiğinden fazla idi ve %90’dan fazlası şüpheli veya müphem semptomlarla seyretmekte idi. - Vakaların %83’ü erkek, %11’i kadındı. - Uygulanan tedavi usulleri: Hiç tedavi görmeden düzelenler %45 (1972 yılı öncesi); Yere inip %100 O2 verilenler %11; Hiperbarik O2 tedavisine alınanlar %8.4 (7 kişi). - Gerçek uçuştaki DCS oranı, hipobarik çember uçuşuna göre 2 kat fazladır. Kaynak: Butler W, Webb J. Decompression sickness below 18.000 feet: a large case series. ASMA 84th Annual Scientific Meeting (2013-Chicago) Abstract # 50 Çeviri: Dr. M.Çetingüç
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
HİPERBARİK OKSİJEN TEDAVİSİ Hiperbarik Oksijen Tedavisi (HBOT), kapalı bir basınç odasında 1.4 Absolute Atmosfer’den (ATA) daha yüksek bir basınç altında maske, başlık veya endotrakeal tüp vasıtası ile aralıklı olarak %100 Oksijen soluma olarak tarif edilir. Basınç odasının basınçlandırma işi hava ile yapılabileceği gibi, özel tasarlanmış tek kişilik basınç odalarında %100 oksijen ile de yapılabilir.
Etki Mekanizması
HBOT tarihçesi 1870’lere kadar gitmekte olup, bu tarihte Avrupa’da basınçlı havanın etkileri araştırıldığı, 1830’larda ise basınç odaları tasarlandığı bilinmektedir. 19. Yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’da 50’ye yakın basınç odası vardı. Bu tarihlerde birçok araştırmacı hem dalgıçlarda, hem de tünel işçilerinde Dekompresyon Hastalığı semptomlarını tanımladılar. 20. Yüzyıl ortalarına gelindiğinde HBOT donanmada sadece dekompresyon hastalığı tedavisinde kullanılan bir yöntemdi. 1960’lı yıllardan sonra ise pek çok başka hastalıkta denenmeye ve kullanılmaya başlandı. HBOT için kullanılan 2 tür basınç odası türü vardır: Tek kişilik ve çok kişilik. Tek kişilik basınç odası daha çok ABD’de kullanılmakta olup, hasta yatarak tedaviye alınır. Hava veya oksijen ile en çok 3 ATA’ya kadar basınçlandırılır. Tedavi süresi 45–90 dakikadır. Çok kişilik basınç odaları dünya genelinde daha yaygın olan türdür; bu sistemde yaklaşık 5.5 ATA’ya kadar basınçlandırma uygulanır. Tedavi süresi rutin tedavilerde 60-120 dakika; dalış hastalıklarında, hava ve oksijen kullanımı ve tedavi tablosuna göre 38 saate kadar uzayabilir. Rutin tedavilerde hekimin inisiyatifi ve içerideki hastaların tedaviye uyumuna göre şekillendirilir. Genelde 10 dakikada 25 metreye dalınır; 25 dak. O2 - 5 dak. Hava verilecek şekilde 3 periyot uygulanır; sonunda 15 dakikada oda boşaltılır. Çok kişilik basınç odaları iki bölmeli olup, küçük olan bölme tedavi esnasında içeriden dışarıya hasta çıkarma veya dışarıdan içeriye sağlık personeli alma işlemlerini tedaviyi kesmeden yapmaya yarayan bölmedir. Ana bölme ise belli sayıda koltuk veya sedyenin bulunduğu, hastaların topluca tedavi edildiği bölmedir. Modern çok kişilik basınç odalarında monitör, ventilatör ve aspiratör tedavi esnasında içeride bulundurulmakta ve yoğun bakım hizmeti verilebilmektedir.
HBOT’de hem çevre basıncı artırılır, hem de %100 oksijen solutulur. Bu sayede kanda hemoglobine bağlı olan oksijen miktarı çok fazla artırılamazsa da, tedavi derinliklerinde plazmada çözünmüş olan oksijen miktarı yaklaşık 20 kat artırılır. Bu artan miktar aslında dokuların hemoglobinden oksijen almadan ihtiyacını karşılamaya yetecek bir miktardır. Bu sayede HBOT’nin aşağıda sıralanan pek çok olumlu etkileri ortaya çıkar:
HBOT’nin iki temel etki mekanizması vardır: A. Mekanik Etki: Vurgun ve benzeri nedenlerle oluşan hava kabarcıklarının (bubble) çapları çevre basıncının artması ile küçülür, akciğer yolu ile atılır; sonuçta emboli düzelir. B.Fizyolojik Etki: Kanda serbest oksijen miktarının artmasıyla (hiperoksijenasyon) ilgili olumlu gelişmeler.
1.Vazokonstriksiyon ve antiödem etki: Damar çaplarında azalma ve buna bağlı dokulardaki ödemin çözülmesi ile doku dolaşımı düzelmesi. 2.Antibakteriyel etki ve lökosit öldürme aktivitesindeki artış: Özellikle nekrotizan enfeksiyonlarda enfeksiyonla mücadeleyi etkinleştirir; oksijen azlığına bağlı olarak azalan veya duran antibakteriyel mekanizmanın tekrar işlevsel hale gelmesi. 3.Fibroblastların çoğalmasında ve kollajen sentezinde artış: Yara iyileşmesine katkı. 4.Beyaz kürenin kapiller duvara yapışmasında azalma: Reperfüzyon hasarının (yeniden kanlanma hasarı) azalması yoluyla mevcut hastalıkların tedavisine destek. 5.Süperoksit dismutaz üretiminde artma: Reperfüzyon hasarının azalması. 6.Seçilmiş immün yanıtın bastırılması. 7.Osteoklast aktivitesinde artış: Kronik osteomyelit tedavisine katkı. 8.Karbonmonoksit zehirlenmesinde lipit peroksidasyonunda azalma: Soba ve şofben zehirlenmesinde yaşam kurtarıcı etki. 9.Hemoglobinden Karbonmonoksit gazının ayrılmasında hızlanma. 10.Akciğerde sürfaktan üretiminde azalma. 11.Gazlı gangrende alfa toksinde azalma.
545
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
1.Dekompresyon hastalığı 2.Hava veya gaz embolisi 3.Gazlı gangren ve diğer anaerobik enfeksiyonlar 4.Karbon monoksit ve duman solunması 5.Ezilme yaralanmaları, kompartman sendromu ve diğer akut travmatik iskemiler 6.Kronik cilt, cilt altını tutan karışık enfeksiyonlar 7.Tedaviye dirençli osteomyelit 8.Her türlü problem yaralar (Diyabetik yaralar vs.) 9.Osteoradyonekroz 10.Termal yanıklar 11.Problemli cilt greft ve flepleri 12.Beyin apseleri 13.Ani işitme kaybı 14.Ani görme kaybı (Santral retinal arter tıkanıklığı) 15.Anoksik ensefalopati 16.Kafa kemikleri, sternum ve vertebraların akut osteomyelitleri 17.Kemiğin avasküler nekrozları
Endikasyonları:
HBOT bugün modern tıpta pek çok alanda destek ve bazı sayılı hastalıklarda da temel tedavi olarak kullanılmaktadır. Endikasyon listesi ülkeden ülkeye değişmekte olup, uluslar arası 2 komite tarafından endikasyon listeleri güncellenmektedir: UHMS (Undersea and Hyperbaric Medical Society) ve ECHM (European Comittee of Hyperbaric Medicine). Bu komitelerin listelerinden faydalanılarak 2001 yılında TC. Sağlık Bakanlığının yayınladığı Özel Hiperbarik Tedavi Merkezleri Yönetmeliğinde Ulusal Endikasyon Listesi belirlenmiş, daha sonra bu liste SGK tarafından biraz daha genişletilerek aşağıdaki genel başlıklar belirlenmiştir:
546
Genel değerlendirmede, HBO tedavisi özellikle dekompresyon hastalığında asıl tedavidir. Dekompresyon hastalığı, dış basıncın hızlı azalması sonucu vücut doku ve sıvılarında oluşan gaz kabarcıklarının çaplarının büyümesi ve buna ikincil çıkan belirtilerle bilinir. Bu hastalık dalgıçlarda görülebildiği gibi, uçucularda da görülebilir. Bu kişiler HBO tedavisine alındığı takdirde yüksek basıncın etkisi ile gaz kabarcıkları küçülür ve vücuttan atılır. Tedaviye erken başlanıldı ise şikâyetler/semptomlar hızla kaybolur. İkinci sırada yer alan asıl endikasyon alanı, soba ve şofben zehirlenmeleridir. Burada kan kırmızı hücrelerinde bulunan hemoglobin CO gazı ile tamamen doyar ve oksijen taşıma görevini yapamaz.
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
HBOT, oksijen parsiyel basıncını yaklaşık 20 kat arttırarak çok hızlı biçimde kanı CO gazından temizler. Erken uygulamada yüz güldürücü sonuçlar alınmaktadır. Üçüncü sırada ise iyileşmeyen yara tedavisi yer alır. Burada HBOT destek tedavi olarak kullanılır. Kollajen sentezi artışı, anti bakteriyel aktivite artışı ve hipoksinin ortadan kaldırılması sonucu yara iyileşmesi hızlanır.
Kontrendikasyonları:
Kesin kontrendikasyon, tedavi edilmemiş pnömotorakstır. Göreceli veya geçici olarak HBOT uygulanmaması gereken kontrendike durumlar şunlardır: •Alt solunum yolları enfeksiyonu ve kronik sinüzit •Nöbet hastalıkları (epilepsi) •CO2 retansiyonlu amfizem •Yüksek ateş •Spontan pnömotoraks öyküsü •Göğüs kafesi cerrahi öyküsü •Otoskleroz cerrahisi öyküsü •Viral enfeksiyon •Konjenital sferositoz •Optik nörit öyküsü
Ülkemizdeki Durum:
HBOT ülkemizde 1980’lerde GATA ve İstanbul Ü. Tıp Fakültesinde başlamış olup, 1996 yılından sonra özel tedavi merkezleri kurulmuştur. Bugün yaklaşık 20 özel HBOT merkezi bulunmaktadır. Bunların çoğu İstanbul’da olup, diğerleri Ankara, Antalya, Adana, Adapazarı, Bursa, Eskişehir, Çorlu ve İzmir’dedir. Sağlık Bakanlığı Hastaneleri de 2006’dan beri HBOT merkezi kurmaya başlamış olup; bugün Trabzon, Erzurum, Van, Gaziantep, İzmir, Ankara ve İstanbul’da hizmet vermektedir.
Sonuç
HBOT yaklaşık 50 yıldır modern tıpta uygulanan bir tedavi yöntemidir. Endikasyonları halen tam oturmamış olup araştırmalar devam etmektedir. Özellikle CO zehirlenmesi ve dekompresyon hastalığının tedavisinde çok önemli yeri vardır. Sualtı dalış bölgeleri ile soba ve şofben zehirlenmesinin çok olduğu yerlerde bu merkezlerin kurulmasına öncelik verilemektedir.
HBOT Yan Etkileri:
Basınçlandırma esnasında hastaların Valsalva manevrası yaparak orta kulağa hava göndermesi ve orta kulakta basınç eşitlemesi yapması gerekmektedir. Bu yapılmadığı veya yeterli olmadığı takdirde orta kulak barotravması gözlenir ki, en sık yan etki olarak bilinir. Yan etki listesi şöyledir: •Barotravmalar: Kulak, sinüs, gastrointestinal, vs. •Klostrofobi •Revesibl miyopi •Katarakt oluşumu (standart protokollerde görülmez) •Oksijen zehirlenmesi: Merkez sinir sistemi oksijen zehirlenmesi, epilepsi nöbetlerini uyarabilir; ancak bu durum son derece nadirdir ve kalıcı hasar bırakmaz. Akciğerlerde oksijen zehirlenmesi, çok sayıda seans uygulananlarda gözlenebilir.
Hazırlayan: Prof. Dr. Şenol YILDIZ (GATA Sualtı Hek. AD.Başk.) Kaynaklar: 1.Kindall, Eric P., Whelan, Harry T. Hyperbaric Medicine Practice, 3rd edit. Best Publishing Co, Flagstaff, Ariz. 2008 2.The Undersea and Hyperbaric Medical Society (UHMS), Hyperbaric Oxygen Therapy Committee. Guidelines: Indications for Hyperbaric Oxygen. Durham, NC: UHMS;2009
547
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
DURUMSAL FARKINDALIK Durumsal Farkındalık (DF) (Situational Awareness) “belirli bir zaman periyodu boyunca uçağın ve uçuş ekibinin emniyetini etkileyebilecek faktörlerin ve koşulların bilinçli ve doğru olarak algılanması” demektir. Daha basit bir ifade ile, “etrafta neler olup bittiğinin bilinmesi”dir. DF’ın emniyeti arttırdığı, iş yükünü azalttığı, pilot performansını arttırdığı ve karar verme yeteneklerini geliştirdiği konusunda sivil havayolu taşımacılığı endüstrisi içinde ortak bir kanı oluşmuştur. Oldukça yüksek seviyede DF kazanılması ve bunun devamının sağlanması, iyi bir operasyon felsefesinin, eğitimin, standart operasyon prosedürlerinin ve etkin bir ekip koordinasyonunun ürünüdür. DF bütün yönleriyle emniyet açısından önemlidir ve pilotlar tarafından ciddi biçimde dikkate alınmalıdır; yetersiz olması halinde sonuçlarının neler olabileceğinin bilinmesi EKY (Ekip Kaynak Yönetimi, CRM) eğitim programlarında önem taşımaktadır. EKY eğitim programları, DF kaybına neden olan etmenleri belirlemekte, ekibin bu konudaki eksikliklerini gidererek yeteneklerini geliştirmeyi amaçlamaktadır. Çünkü uçuş sırasında ekip üyeleri arasında DF kaybı (Loss of Situational Awareness-LSA), emniyeti olumsuz yönde etkileyecek olaylara neden olacaktır. Zamanla bunlar bir olaylar zinciri halinde birleşerek hava aracı kazası ile sonuçlanacaktır. DF’ın kesinlikle var olması gereken alanlardan ilki, uçuş plânı ile uyum sağlayacak şekilde, uçağın durumu ve pozisyonu hakkında doğru bilgiye sahip olmaktır. Bu, motorlardan sağlanan güç, yakıt durumu, iniş takımlarının ve flapların pozisyonu gibi uçağın durum ve koşullarına ilişkin bilgileri kapsar. Bu konularda var olan aksaklıkların ekip üyeleri tarafından fark edilmemesi emniyeti olumsuz etkileyen olaylara neden olabilir. Zamanla bunlar da bir araya gelerek olaylar zinciri halinde kazalara da sebebiyet verebilmektedir. Özellikle de otomasyon nedeniyle pilotların çalışma ortamında yaşadıkları rehavet, durumu daha da çıkmaza sokmaktadır. Uçağın havada pozisyonuna ilişkin farkındalık kaybı havada yaşanan kazalarının temel sebebi olmaktadır. Çünkü bu kazaların meydana geliş nedeni üzerinde, uçuş ekibinin havada uçağın konumu, diğer hava araçlarına göre pozisyonu hakkında yeterli derecede farkındalık sahibi olamamaları etkili olmaktadır.
548
DF’ın kesinlikle ihmal edilemeyeceği en kritik ve bütün aşamalarda uçağın emniyetli operasyonunu etkileyen diğer önemli bir unsur ise zaman baskısıdır. Ekip üyeleri, uçağın bir sonraki seyrüsefer noktasına varacakları zamanı, varış noktasına varılması plânlanan zamanı bilmeli ve bu plâna uygun hareket edilip edilmediğini kontrol etmelidir. Ayrıca yakıtın varış noktasına ulaşmak için yeterli olup olmayacağı da zaman açısından kritik önem taşıyan unsurlardan bir tanesidir. Havada yakıtın tükenmesi ve ekip üyelerinin de bu durumun farkına varmakta geç kalmaları nedeniyle yaşanan kazalar vardır. Örneğin 1990’da New York’da Avianca kazası ve United Havayollarına ait DC-8 uçağı ile 1978’de Portland’da meydana gelen kazalar, yakıtın tükenmesi ve uçakların gidilecek meydana varamadan düşmeleri nedeniyle meydana gelmiştir. DF tamamen çevremizin doğru bir zihinsel modelini almamızla ilgilidir. Bireyin gerçeği doğru kavraması; uçağı ve uçuş ekibini etkileyen tüm faktör ve durumların doğru bir resminin sağlanması anlamındadır. DF, çevremizde olup bitenlerden haberdar olmaktır. İyi bir DF riski azaltır, yetersiz DF ise riski arttırır.
Durumsal farkındalık ve performans birbiriyle doğrudan ilişkilidir. DF arttıkça bilgiyi işleme yeteneği de artacak, bu da daha iyi performans ile sonuçlanacaktır. Bu durum anormal veya emercensi durumlarda olduğu gibi kritik olabilir.
Kişisel DF’ın Uçuş Ekibi DF İle Karşılaştırılması:
Bireysel DF, bir kişinin uçuşu etkileyen faktörleri ve koşulları algılayışıdır. Her uçuş ekibi üyesinin DF’ın diğerlerinden farklı olması mümkündür. Bu, her uçuş ekibi üyesinin çevresinde olanları diğerlerinden farklı muhakeme etmesi gerçeğiyle ilgilidir. Emniyet her ne kadar durum muhakemesinin seviyesine bağlı olsa da, ekip buna bir bütün olarak uymalıdır. Uçuş ekibinin DF seviyesi, her bir bireyin ulaştığı seviyeyle sınırlıdır. Bu her bireyin farkındalığının toplamı değildir.
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
bir yaklaşımın sonucudur. Bu sebeple SOP’ler genellikle kısıtlı olan zamanı harcamadan problemi çözmenin etkili yollarını açıklar.
D.Sınırlamalara Uymama
Bir referans olmadığında durum muhakemesi kolayca kaybedilir. Meteorolojik koşullar, işletme sınırlamaları, uçuş ekibinin görev süreleri, sistem sınırlamaları, sürat sınırlamaları, fiziksel uygunluk ve benzerlerini göz önünde bulundurulmalıdır.
E.Uçağın Kimsenin Kumandasında Olmaması
Şu senaryoya göz atalım: İki pilotlu olan çift motorlu bir uçak, IMC şartlarda 250 kt ile tam karşılarında yükselen, kendilerinden 2 mil ileride olan bir dağın zirvesinden 500 feet aşağıdaki bir irtifada düz ve ufki uçuş yapıyor. Dağdan kaçınmak için ekibin iki seçeneği var, tırmanarak ilerlemek veya dönüş yapmak. Kumandalar kaptanda... Burada DF etkilerini inceleyelim. Yardımcı pilot hızlı bir şekilde içinde bulundukları durumun muhakemesini yapıyor. Uçağın çevrelerindeki araziye göre konumunu biliyor ve bir kazadan kaçınmak için gerekli olan doğru hareketin farkına varıyor. Onun DF’ı yüksek bir seviyede. Buna karşın kaptan konumundan emin değil, ve eğer rotayı değiştirmezse uçağın çok yakında çakılacağının farkında değil. Onun durum muhakemesi çok düşük. Uçak çok tehlikeli bir durumda; acil bir müdahale yapılmazsa kırım gerçekleşecek. Uçuş ekibi durum muhakemesini üst düzeye yükseltmek için, yardımcı pilot kendi DF’nı kaptana bildirmelidir ve kaptan da bunu kabul etmelidir. Bu, yüksek DF sağlamanın anahtarıdır. İletişim ve komutların doğru anlaşılması ve liderlik özelliğidir.
DF Kaybının Belirtileri:
DF kaybını gösteren pek çok belirti mevcuttur. Bunları operasyonel ve insan olmak üzere kabaca iki gruba ayırabiliriz:
A.Plânlanmış Hedeflere Ulaşamama
Her uçuş için belirli hedefler vardır; takat ayarları, tırmanış/alçalış oranları, irtifalar, rotalar, sürat... Bu hedefler yap/yapma kriterlerini içerir. B.Dökümanlanmamış Prosedürler Burada getirilerinin önceden kesin olarak bilinemeyeceği bir belirsizlikler ortamı söz konusudur. Ekip problemi iyice anladı mı? Bütün kaynaklar en dolu potansiyellerinde mi kullanıldı?...
C.SOP’lerden Hareket
Durum insan hayatını tehdit edici olduğunda bilinmeyene atılınmamalıdır. İyi tanımlanmış SOP’ler, problemi zaman kısıtlamaları olmadan çözen, probleme sinerjik
Uçmak, kumandaları beceriyle kullanmaktan çok daha fazlasıdır; sorumlulukların bilincinde olmak, emniyetli uçuş için bir anahtardır. Kimse uçağı uçurmanın ana görevini yerine getirmiyorsa, muhtemelen diğer görevler göz ardı ediliyordur. Hava veya diğer uçak gibi harici faktörleri muhakeme edebilmek için zaman zaman camdan dışarıya bakılmalıdır. Yoğun terminal sahalarında emniyeti tehlikeye sokan en büyük faktörlerden birisi havada çarpışma tehdididir.
F.Çözümlenmemiş Çelişkiler
İki ya da daha fazla bilgi çatıştığında, bu çelişkileri çözmek için daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulur. Ayrıca bilgi veya koşullardaki değişikliklerin çatışmalarını da çözmek gerekir.
G.Fiks Olma veya Zihinsel Meşguliyet
Eğer dikkat bir noktaya fiks edilirse veya zihin bir konu ile fazlaca meşgul ise, diğer önemli bilgileri fark etme yeteneği kaybedilir. Dikkat dağılmaları; yüksek trafik yoğunluğunun olduğu bölgelerde uçmanın getirdiği aşırı iş yükü, kötü hava şartları, anormal veya emercensi koşulların sonucu olabilir. Bunlar aynı zamanda kişisel problemlerin, dikkatsizliğin, aşırı rahatlığın veya yorgunluğun sonucu oluşabilir.
H.Belirsizlik
Gelen bir bilgi anlaşılmaz veya zihin karıştırıcı olduğunda, önce bölümlere ayırmak gerekir. Belirsizlik iki veya daha fazla kaynaktan alınan bilginin uyuşmadığı durumlarda ortaya çıkar. Aletlerin, göstergelerin, manuellerin, hislerin birbiriyle uyumlu olmayan verileri, belirsizlik durumunun hazırlayıcısıdır.
İ.Karışıklık veya Boşluk Hissi
Bu bir uçağın arkasına düşmenin veya bilgi ve tecrübenin yetersizliğinin sonucu olabilir. Ayrıca yeteneğin veya deneyimin sınırlarının zorlanıyor olmasından kaynaklanabilir.
J.Yetersiz İletişim
İletişim, anlaşılmayan bilginin, fikirlerin, görüşlerin, önerilerin veya soruların bir sonucu olarak yetersiz olabilir. Anlaşılmayanların çözümünü aramadaki başarısızlık, karışıklık veya anlaşmazlıklar ve üstü kapalı veya tamamlanmamış ifadeler, iletişimdeki bir kopukluğa öncülük edecektir.
549
2 0 1 3 Eylül
Yukarıdaki belirtilerden biri tanımlandığında, durum muhakemesinin yüksek seviyelerini yeniden yapılandırmak mümkün olabilir. O andaki hareket tarzına devam edilebilir ve aktif bir şekilde daha fazla bilgi araştırılabilir. Bunu yapmadaki karar, içerilen risklerin değerine ve belirtilerin önemine bağlı olmalıdır. Alternatif olarak, o andaki hareket tarzı durdurulabilir. Belirtiler önemliyse ve uçuşun kritik bir safhasında bulunuluyorsa, o anki hareketin durdurulması mantıklı bir karardır.
SAYI: 23
rileri geliştikçe, fiziksel olarak uçağı uçurmak için çok daha az zaman ve uçuşu etkileyen diğer faktörler için daha fazla zaman ve dikkat harcanır.
b.Tecrübe ve Eğitim:
Tecrübe pratik bilgidir. Beceri veya pratik bilgi; direkt gözlem, olaylara veya belirli eylemlere katılımla gelir. Her uçuşta tecrübeye bir şeyler katılır. İçinde bulunulan durumda doğru hareketi belirlemek için, bireysel tecrübe “dosyası” kullanılır. Böylece tecrübe, problemleri daha çabuk ve doğru çözme olanağı sağlar. Eğitim, sistem bilgimizi ve uçuculuk becerilerini mükemmelleştirmek için harcanan çabadan çok daha fazlasıdır. Eğitim, tecrübe edinmenin ve tecrübe dosyamızı genişletmenin en verimli yoludur. Düzenli olarak emercensi prosedürlerini gözden geçirmek, pek çok problemin çözülmesini daha kolay hale getirir. Örneğin, kalkıştan sonraki motor arızasını içeren prosedürler, iyi eğitilmiş pilot için neredeyse otomatik hale gelmiştir.
c.Üç Boyutlu Ortama Uyum:
Üç boyutlu ortama uyum, uçağın pozisyonunu, istikametini, süratini ve irtifasını basitçe bilmekten çok daha fazlasıdır. Bu aynı zamanda seyrüsefer yardımcılarına, meydanlara, araziye ve diğer uçaklara göre nerede olduğumuzun doğru bir şekilde kavranmasını içerir. Bu, nerede olunduğunu ve nereye gidildiğini bilmektir.
HATA ZİNCİRİ
Hata zinciri, bazı kazalarda birbirini takip eden hataların söz konusu olduğunu tanımlayan bir kavramdır. Nadiren çok güçlü bir nedene bağlıdır, ama genellikle etki eden bir seri faktör ve hatalardan dolayı “Hata Zinciri” terimi kullanılır. Zincirdeki herhangi bir bağlantıyı kesmek potansiyel olarak kazayı önler. DF kaybının belirtileri tanımlanabilirse ve onlara müdahale edilirse, kazanın gerçekleşmesi önlenebilir. Hata zincirini etkileyen mevcut faktörlerin tespiti zor olabilir, bu nedenle her zaman tetikte olmamız gerekir.
DF’ın Unsurları
Her pilotun durum muhakemesi seviyesini etkileyen pek çok unsur mevcuttur. Bunlar fiziksel uçuculuk becerisini, deneyimi ve eğitimini, üç boyutlu ortama uyumunu, sağlığını, davranışlarını ve CRM becerilerini içerir.
a.Fiziksel Uçuculuk Becerisi:
Öğrenci pilotluk devresinin başlarında tüm dikkat uçağı uçurmaya verilir. Hava, seyrüsefer, telsiz konuşmaları ve benzerleri gibi çevre unsurlarına çok az zaman ayrılır. Bu da çok düşük DF demektir. Uçuş bece-
550
d.Sağlık ve Davranış:
Pek çok fiziksel ve duygusal faktör DF’ın yüksek seviyesini sağlamayı etkiler. Hastalık veya kişisel problemler, dikkat gerektiren bir uçuş ortamında doğru işlev görme yeteneğini azaltır. Duygusal ve fiziksel sağlık durumun iyi olması, DF’ın temel yapı taşıdır. Aynı zamanda iyi bir profesyonel davranış, enerjinin daha olumlu bir şekilde odaklanmasını sağlar. Emniyet, birden bire oluşmaz: Bilinçli bir çabanın sonucudur.
e.Bilgiyi İşleyebilme Yeteneği:
Hissedilenlerden, aletlerden ve diğer kaynaklardan alınan bilgilerin doğru bir resmini oluşturmak için bilgi işleme yeteneği gerekir. Bu, durumsal muhakeme ve farkındalığa etki eden tüm unsurları bir araya getirebilme yeteneğidir. Hazırlayan: Öğretmen Pilot Coşkun Zaim. Uçuş Fizyologu. (Anadolu Ü. SHYO Eskişehir) Kaynak: T.L. Seamster, D.A. Boehm-Davis, R.W. Holt, K.Schultz. Developing Advanced Crew Resource Management (ACRM) Training: A Training Manual. August 1, 1998. FAA Office of the Chief Scientific and Technical Advisor for Human Factors, AAR-100
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
İnsan Faktörlü Hataların ve Kazaların Kara Listesi: “DİRTY DOZEN” 1980’lerin sonu ve 1990’ların başında meydana gelen birçok uçuş kazası ve uçuş olayı nedeniyle Kanada Taşımacılığı (Transport Canada), bakım hatalarına yol açabilen, kişilerin etkili ve güvenli hareketlerini kısıtlayan 12 insan faktörü tanımlamışlardır. Bunlar uçak bakım çalışmalarındaki insan hatalarını sınıflandırır ve “Dirty Dozen” olarak bilinir. Sadece uçak bakım teknisyenleri için değil, insan hatasının söz konusu olduğu tüm alanlarda geçerli olan bu liste iyi anlaşıldığı veya içselleştirildiği takdirde, bir görevin en uçtaki uygulayıcılarının (sharp end; front line operators) organizasyon, takım çalışması ve kişisel faktörler arasındaki etkileşimi anlamalarını, kaza ya da olaylara yol açan sebepleri proaktif olarak engellemelerini (ya da kontrol etmelerini) sağlayabilir.
1.İLETİŞİM EKSİKLİĞİ (Lack of Communication)
Araştırmalar, sözlü iletişimin ancak %30’unun algılandığını/anlaşıldığını kanıtlamıştır. Akılda kalanlar, genellikle ilk ve son söylenenlerdir. Bu nedenle önemli husus en önce söylenmeli ve sözün sonunda tekrarlanmalıdır. Konu çok önemli ise iletişim yazılı olarak yapılmalı, checklist kullanılmalıdır; varsayımlara göre davranılmamalıdır. İletişim eksikliği; hatalı, uygun olmayan ve yanlışlarla sonuçlanabilen bir insan faktörüdür; uçak kazalarıyla sonuçlanabilir. İletişim, pek çok insan arasında (yönetim, pilotlar, parça tedarikçileri, uçak bakım görevlileri vb.) gerçekleşir. Her bir iletişim, potansiyel yanlış anlama ya da gözden kaçırmayı beraberinde getirir. İletişim sorunları uçak üstünde birden fazla teknisyenin çalıştığı durumlarda özellikle geçerlidir. İletişimin kritik olduğu ve eksikliğinde problemlere yol açabilecek diğer bir durum ise uçaktaki vardiya değişikliği ya da merkez operatör değişikliğidir. Teknisyen tarafından kısmen tamamlanmış bir iş, bir sonraki nöbetçiye transfer edilirken, uçak bakım prosedüründeki pek çok adım görülmeyebilir. Vardiya değiştiren görevli, görevi devrettiği kişiye her ayrıntıyı açıklamalıdır ki iş doğru bir şekilde tamamlasın. Bu noktadaki herhangi bir iletişim eksikliği, bazı önemli işlerin yapılmadan tamamlanmasıyla sonuçlanabilir.
Yapılan / bitirilen işlembasamakları işaretlenmelidir. Başlanmış bir iş, bir başkası tarafından devam ettirilecekse, öncesinde teknisyenlerin mutlaka yüz yüze görüşmesi sağlanmalıdır. Görev kağıdı gözden geçirilmeli, tamamlanmış işler teyid edilmeli ve bir sonraki adım açıklanmalıdır. Yapılacak iş, daima onaylanmış yazılı prosedürlere uygun olmalı ve işi tamamlayan teknisyen tarafından her bir madde imzalanmalıdır. Teknisyenlerin çalışma alanında yüz yüze görüşmeleri mümkün olmadığında, telefon konuşması yapılmalıdır.
2. RAHATLIK (Comlacency)
Bilgi ve tecrübe kazandıkça, aşırı rahatlık hissi ve tehlikeli bir kendine güven duygusu oluşabilir. Gamsızlık, halinden memnuniyet (‘şişman-budala ve mutlu’ olma hali), adam sendecilik, farkındalığın kaybolmasına neden olur. Sürekli tekrarlanan rutin işlerde bazı kontroller gözden kaçırılabilir, dikkate alınmaz ya da atlanabilir; çünkü o iş daha önce hatasız bir şekilde defalarca tekrarlanmıştır. İnsanın “görmeyi umduğu şeyi görme” eğilimi vardır. Bu süreçte çok önemli sinyaller atlanabilir. Arızanın / problemin fark edilmemesi ve düzeltilmemesi, kaza ya da olayın gizli nedeni olabilir. Bir teknisyen ya da pilot, kendini check-list gibi bir kaynağa dayalı olmadan iş yaparken bulursa bu, rahatlığa girişin bir işaretidir. Bütün kontrol maddeleri eşit önemli ele alınmalı ve kontrol edilmeden her hangi bir madde kabul edilmiş sayılmamalıdır. Teknisyen tamamlamadığı hiçbir maddeyi işaretlememelidir. Hata arama/bulma eğitimi yapılmalıdır.
551
2 0 1 3 Eylül
3. BİLGİ EKSİKLİĞİ (Lack of Knowledge)
Bilgi eksikliği, faciayla sonuçlanabilecek hatalara yol açabilen bir insan faktörüdür. Uçaktan uçağa değişebilen teknoloji farklılıkları ya da bir uçaktaki yeni geliştirilmiş teknoloji ve prosedürleri bilmiyor olmak, güvenli uçuş için ciddi risk oluşturabilir. Bunu önlemek için yeterli teorik ve pratik eğitim ile bilgi seviyesi yükseltilmelidir. Bütün uygulamalar, talimatlarda açıkça belirtilen standartlara uygun olarak yapılmalıdır. Şüphe duyulduğunda, o uçakta deneyimli olan başka birine danışılmalıdır. Böyle biri ulaşılabilir değilse ya da danışılan kişi de prosedüre aşina değilse, üretici firmanın teknik temsilcisi ile bağlantıya geçilmelidir. Bakım prosedürünü yanlış bir şekilde uygulayıp kazaya sebep olmaktansa, uçuşu ertelemek ya da geciktirmek daha iyidir.
4. DİKKAT DAĞILMASI (Distraction)
Hangi işte olursa olsun dikkatin dağılması işleyişi bozabilir. Dikkatin kaydığı başka bir konudan tekrar aynı işe dönüldüğünde, dikkat gerektiren detayların atlanması olasıdır. Bakım kaynaklı hataların %15’inin dikkat dağılması nedeniyle gerçekleştiği tahmin edilmektedir. Dikkat dağılmaları, zihinsel ya da fiziksel olabilir. Uçak içinde ya da hangarda çalışırken bir
dış etken ile gelişebileceği gibi, zihinde de meydana gelebilir. Bir telefon çağrısı, yeni bir durum işe konsantrasyonu bozabilir. İş sırasında ailevi sorunlar, mali konular ya da diğer kişisel konular operatörü zihnen meşgul edebilir. Dikkat dağıldığında, gerçekte yapılan adımın daha ilerisinde olunduğu sanılabilir. İşgören, dikkatinin ne zaman dağıldığının farkına varmalı ve işin doğru bir şekilde devam ettiğinden emin olmalıdır. Dağılan dikkatin toparlanmasında iyi bir teknik, 3 adım geriye giderek işe o noktadan yeniden başlamaktır. Adım adım yazılı, detaylı bir prosedürün kullanılması ve her adımdan sonra işaretleme yapılması işi kolaylaştırabilir.
5. EKİP ÇALIŞMASI EKSİKLİĞİ (Lack of Teamwork)
Ekip çalışması, iletişim eksikliği ile yakın bağlantılı olarak görevin birçok aşamasında gereklidir. Bakımcılar arasındaki bilgi paylaşımı, koordinasyon, vardiyalar arası görev değişimi, sorun giderme ve uçağı test etme aşamalarının hepsi, ekip çalışması atmosferinde
552
SAYI: 23
daha iyi gerçekleşir. Ekip çalışması, birbirlerini gözlemleyerek ve iletişim kurarak faaliyeti gerçekleştiren herkesi kapsar. Takımlar, organizasyondaki herkesin nasıl davrandığına bağlı olarak kazanırlar ya da kaybederler. İşin ne olduğu, nasıl ve kim tarafından yapılacağı açıkça ortaya konulmalı; bunun herkes tarafından anlaşılıp onaylanması sağlanmalıdır.
6. AŞIRI YORGUNLUK (Fatigue)
Kazayla sonuçlanan birçok bakım hatasında aşırı yorgunluğun da rolü vardır. Yorgunluk zihinsel ya da fiziksel olabileceği gibi duygusal yorgunluk şeklinde de olabilir. Bir kişi aşırı yorgun olduğunda zihinsel yetenekler, karar verme, reaksiyon süresi, koordinasyon, hız, kuvvet ve denge bozulur. Aşırı yorgunluk, dikkati göreve odaklama ve sürdürme kabiliyetini düşürür; kısa süreli bellek problemlerine yol açabilir. Sonuçta hatalarda artışa, yargılama becerisinde düşüşe, karar vermede zayıflığa ve hatta hiç karar verememeye sebep olabilir. Yorgunluğun temel sebeplerinden biri uyku eksikliğidir. Stres ve aşırı çalışmak da yorgunluk sebebidir. Kaliteli ve dinlendirici bir uyku yorgunluğun giderilmesinde ilaç gibidir. Aşırı hale gelmedikçe kişi yorgun olduğunu fark etmeyebilir, ama bu başkaları tarafından fark edilebilir ya da performans azalmasından anlaşılabilir. Aşırı yorgun kişilerin tek başına çalışmaları risklidir. Çalışmalar, yorgunluğun alkol etkisinde olma durumuyla benzerliğini ortaya koymuştur. Yorgun insan, (aynı alkollü bir kişinin hisleri gibi) problemleri önemsiz görme, kendi becerilerini olduğundan fazla sanma yanılgısı içindedir. 17 saattir uyanık ve görevde olan bir teknisyen veya pilot, kanında %0.05 oranında
alkol varmış gibi bir psikoloji içindedir. 24 saattir uyumayan birisi, kanında %0.1 alkol olan kişiyle eşdeğer durumdadır; daha kolay dikkati dağılır, daha düşük IQ seviyesinde gibi davranır. Yorgunluğa karşı kafein, psödoefedrin ve amfetaminler kullanılır, ama yan etkileri yüzünden önerilmez. Günlük 8-9 saat uyumak ve düzenli egzersiz yapmak tavsiye edilir. Havacılık bakım teknisyenleri, uçaklar gündüz daha çok uçtukları için gece yoğun çalışan bir gruptur. Vardiyalı çalışan bakımcılar ve hava trafik kontrolörleri, nöbeti devraldıkları ekipten yeterli bilgileri almadıkları takdirde, iletişim eksikliğinden kay-
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
naklanan hatalara düşebilirler. Sürekli gece vardiyasında çalışanlar çevresel rahatsızlıklara karşı daha duyarlı hale gelmekte; performansı, morali ve fiziksel sağlığı bozulmaktadır.
7. KAYNAK YETERSİZLİĞİ (Lack of Resources)
Kaynak (parça) yetersizliği, teknik dokümantasyon (el kitapları, diyagramlar) olmayışı ve kalitesiz malzeme bireyin görevini tamamlamasını etkiler; ölümcül veya ölümcül olmayan kazalara sebep olabilir. Bakımcılar işe başlarken parça gerektiren görevleri kontrol ederek proaktif olmaya çalışmalıdırlar. Stoklar kontrol edilmeli, gerekiyorsa sipariş verilmelidir. “Yerdeki uçak (Aircraft on Ground-AOG)” terimi, uçağın uçmasına engel olacak kadar ciddi bir problem olduğunu gösteren bir terimdir. Eğer parça, doküman veya bilgi sağlanamıyorsa, problemi görmezden gelme yerine personel bir danışmana sormalı, teknik temsilciyle konuşmalı veya uçak üreticisi firmanın teknik yayın kısmıyla görüşmelidir. Görev için uygun kaynaklar sağlandığında, bakımın daha iyi olacağı ve işin daha doğru yapılacağına dair olasılık daha yüksektir.
8. BASKI (Pressure)
Şirketten (patron veya yönetici), pilottan, müşteriden, meslektaşından veya kişinin kendisinden gelen baskılar olabilir. Sıkıntılar dile getirilmeli, yardım talep edilmeli; gerektiğinde ‘hayır’ denilebilmelidir. Bu tarz iş baskıları, ekiplerin işlerini doğru bir şekilde yapma kapasitelerini etkiler. Havayolu şirketlerinin de maruz kaldığı baskılar vardır: Yoğun uçuş programları, ekonomik sorunlar, artan maliyetler… Bu yüzden işlerin hızlı yürümesi, problemlerin bir an önce giderilmesi için baskı yaparlar. Organizasyonlar, operatörlerin üzerindeki zaman baskısının farkında olmalı ve bütün işlerin yönetilmesinde onlara yardımcı olmalıdır ki, emniyetli olarak hedefe ulaşılsın. Zaman baskısı ile kalite ve güvenlikten ödün verilmemeli ve tolere edilmemelidir. Zaman baskısının gereksiz hatalara yol açabileceğinin farkında olunmalı ve kişi kendi kendisine baskı uygulamamalıdır. “Eğer sırtınızda bir maymun varsa ve o maymun sizi yönetiyorsa, buna izin vermemeniz gerekir.”
9. KARARLI ISRARCILIK EKSİKLİĞİ (Lack of Assertiveness)
Kararlı Israrcılık, kişinin duygularını, düşünce lerini, inançlarını karşısındakileri ikna edecek şekilde ve kendine güven içinde açıklaması ve de doğru bildiklerini gerçekleştirme bağlamında ısrarcı davranmasıdır. Koşulları zorlayan bir girişkenlik olarak pozitif bir davranış biçimidir ve agresiflikle ilgisi yoktur. Bakım teknisyenleri, kontrolörler ve pilotlar, doğru olduğuna inandıkları bir konuda kararlı ısrarcılık içinde olmalıdırlar; bunun eksikliği insanların hayatlarına mal olabilir. Kararlı ısrarcı becerisine sahip yönetici ya da yardımcı, diğerleriyle konuşurken birden fazla problem varsa öncelikli olarak tek bir konuyu ele almalı ve fikirleri destekleyecek referansları kullanma-
lıdır; çünkü ancak bu şekilde başkalarını ikna edebilir. Yolunda gitmeyen durumları konuşmak gerektiğinde, girişkenlik ve kararlı ısrarcılık eksikliği birçok ölümcül kazaya yol açabilir. Bakım yöneticileri, kararlı ısrarcılık becerileri eksik olan kişileri bilmeli, onlara yol göstermeli, yeteneklerini ve deneyimlerini arttır maya çalışmalıdır.
10. STRES, GERGİNLİK
Hava araçlarının bakımı, uçurulması ve uçuşun yönetimi birçok faktörden dolayı stresli bir iştir. Uçaklar para kazanılması için faal olmalı ve uçmalıdır. Bu da uçuşun iptal olmaması ve ertelenmemesi için kısa bir zaman dilimi içinde bakımın yapılması anlamına gelmektedir. Daima değişen hızlı adım teknolojisi, teknisyenlere stres yükler. Ayrıca karanlıkta çalışmak, dar alanlar, kaynak eksikliği ve uzun iş saatleri diğer stres yaratan faktörlerdir. Havacılık bakımında en büyük stres, işin yapılmasıdır. Eğer doğru bir şekilde yapılmazsa trajediyle sonuçlanabilir. Her bireyin farklı bir stresle başa çıkma yöntemi vardır; örneğin zaman baskısı altında çalışmak bir kişi için stres yaratırken diğeri tarafından normal karşılanabilir. Strese sebep olan faktörler (stresörler) fiziksel, psikolojik ve fizyolojik olarak üç kategoriye ayrılır:
Fiziksel Stresörler Sıcaklık:
Hangardaki yüksek sıcaklıklar kalp atışı ve terlemeyi arttırarak bedenin aşırı ısınmasına neden olur. Düşük sıcaklıklar ise bedenin üşümesine, zayıflık hissetmesine ve uyku haline neden olur.
Gürültü:
Yüksek gürültü seviyesindeki hangarlar (uçakların iniş ve kalkışları nedeniyle) işe odaklanmayı ve konsantrasyonu zorlaştırır.
Aydınlatma:
Yetersiz aydınlatma, teknik veri ve el kitabının okunmasını güçleştirir. Uçak içinde düşük aydınlatma ile çalışmak, bir parçayı kaybetme ya da yanlış onarım ihtimalini arttırır.
Sınırlı Alanlar:
Dar çalışma alanları, işi zorlaştırır.
Psikolojik Stresörler:
Ailevi sorunlar, yakınların hastalık ve ölümleri, rahatsızlıklar, işe ait problemler, ilişkide bulunulan kişiler arası zayıf ilişkiler, ekonomik sorunlar, vs. psikolojik stressörlerden bazılarıdır. Piyangodan büyük para kazanmak, terfi etmek ve tatile gitmek bile bir stres kaynağı olabilir.
İşe Bağlı Stresörler:
İşin nasıl yapılacağına ya da zamanında yapılıp yapılmayacağına ilişkin oluşabilecek aşırı kaygı, bakım sırasındaki performansı ve hızı engeller.
553
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
mak ya da prosedürleri izlememek güvenli olmayan norm örnekleridir. Gruba yeni katılanlar, bu güvensiz normları eskilerden daha iyi fark edebilirler. Ancak normlara yapılan itirazlar hoş karşılanmayabilir.Rutin haline gelmiş güvenli olmayan normlar yerine, resmi prosedürleri kullanmak tercih edilmelidir. ‘‘Bazı İnsanlar başkalarının yanlışlarından, bazıları kendi hatalarından ders çıkarır; bazıları ise hiç ders almaz.”
Ailevi Sorunlar:
Gergin aile ilişkileri, kavgalar, boşanma, vs. kişinin işini doğru yapmasını zorlaştırabilir. Kişiler arası problemler: Üstlerle veya arkadaşlarla yanlış anlaşılmalardan kaynaklanan problemler, rekabet, mobbing, düşmanca bir iş çevresi algısına neden olabilir.
Fizyolojik Stresörler:
Yorgunluk, düşük fiziksel kondisyon, yetersiz ve dengesiz beslenme, uyku eksikliği, vardiyalı çalışma, performansın düşmesine neden olabilen unsurlardır. Stresle baş etmede ilk adım, stres yaratan faktörleri ve oluşan semptomları tanımaktır. Sonrasında yeterli düzeyde dinlenme, egzersiz, sağlıklı beslenme, alkollü içkilerin sınırlı tüketimi, tütünlü ürünlerden kaçınma gibi sağlıklı bir yaşam tarzı geliştirmek önerilmektedir. Stresli durumlarda işe 5 dakika ara vermek, gevşemeye çalışmak, nefes egzersizleri yapmak yararlı olur.
11.FARKINDALIK EKSİKLİĞİ (Lack of Awareness)
Bir eylemin olası tüm sonuçlarını tanımada yetersizlik ve öngörü eksikliğidir. Aynı işi tekrarlı olarak yapmak, uyanıklık ve farkındalık eksikliğini de beraberinde getirir. Bu nedenle herhangi bir iş yapıldığında, sanki ilk defa yapılıyormuş gibi ele alınmalıdır. Olayın ilerisini ve gerisini, ya da resmin tamamını görmek hedeflenmeli; bazı hataların başkaları tarafından fark edilmiş olabileceği ihtimali göz önüne alınarak yardım istenmeli, fikir sorulmalıdır.
12. NORMLAR (Norms)
Yazılı olmayan, dikte edilmiş ve genel olarak kabul görmüş olan alışılmış davranışlardır. Olumlu normlar da vardır ama olumsuz normlar güvenlik standartlarını düşürebilir ve kaza oluşmasına sebebiyet verebilir. Normlar genellikle şüpheli ve belirsiz problemlerin çözülmesi için geliştirilmiştir. Şüpheli bir durumla karşılaşıldığında kişi, bir başkasının davranışını referans olarak kullanabilir. Bu süreç devam ettikçe grup normları gelişir ve yerleşir. Yeni gelenlerin grup normlarında değişiklik yapabilmeleri çok nadirdir. Bakımda kestirme yollar kullanmak, hafızadan çalış-
554
Hazırlayanlar: Psikolog Sevinç Kırımer; Dr. Muzaffer Çetingüç Kaynaklar: 1. FAA AMT Handbook Addendum, Chapter 14: Human Factors 2. Transport Canada. Human Performance Factors for Elemantery Work and Servicing. TP14175E, (2003)
DIRTY DOZEN FİLMİ Seven Samurai, Magnificient Seven, Three Amigos, Perfect Couple gibi, belirli sayıda kişilerin maceralarını konu edinen filmlerden birisi olan Dirty Dozen, 1967 yılında Robert Aldrich tarafından çekilmiştir. Ülkemizde de ‘12 Kahraman Haydut’, ‘12 Belâlı Adam’ gibi isimler altında gösterilmiş olan filmin başrollerinde Lee Marvin, Charles Bronson, Ernest Borgnine, Jim Brown, Telly Savalas vb. gibi artistlerin oynamış; çok iyi gişe yapmış ve bolca ödüller kazanmıştır. 2. Dünya savaşı sonunda geçen filmin senaryosu, E.M.Natheson’un aynı isimli romanından alınmıştır: 1944 yılında Müttefikler Fransa’da bir şatoda toplantı halindeki yüksek rütbeli Alman Nazi subaylarına karşı bir intihar saldırısı plânlamaktadır; ancak bu saldırı için gönüllü bulmak imkânsız gibidir. Görevi alan İngiliz binbaşı, hepsi de uzun hapis veya ölüm cezası mahkûmu olan 12 kişiyi hapishaneden alır; görevin başarılması halinde ödül, cezadan kurtulmaktır... Kahramanlıklarla dolu maceralı bir baskın sonunda görev başarılır, ancak mahkûmların hepsi ölür; İngiltere’ye sadece binbaşı dönebilir... (M.Çetingüç)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
GREMLİNLER: BİR DÜZİNE RİSK UNSURU DÜŞÜNÜŞ VE DAVRANIŞ KALIBI İkinci Dünya Savaşında uçaklarda kazaya neden olan mekanik arızalar için pilot ve mühendislerin teşhisi Gremlinler idi. Gremlin, halen Redhouse sözlüğünde yer alan bir kavramdır; kötü tabiatlı cin anlamında olup, o dönemlerde teknik yetersizlikler nedeniyle çözümlenememiş kazaları yüklemek için bir bahane olarak kullanılmaktaydı. Bugün uçuş kazalarındaki mekanik arızalar bilimsel tanı yöntemleriyle belirlenmekte ve olabildiğince önlenebilmektedir. Fakat kazalardaki insan unsuru gene de %70 düzeylerindeki etkinliğini sürdürmektedir. Bu bağlamda gremlin kavramını, insan psikolojisine ait “risk yaratabilecek düşünüş ve davranış bozuklukları” için kullanmak, çarpıcı ve akılda tutmayı kolaylaştırıcı olabilir gibi değerlendirilmiştir. İnsan psikolojisiyle ilgili risk faktörleri pek çoktur. Aşağıda kaza nedeni olabilmek bazında bir düzine risk unsuru düşünüş ve davranış bozukluğu (gremlin) tanımlanmaktadır.
1.KAZAYA YATKINLIK: (Accident Proneness)
Kaza nedenleri arasında gizemli unsurlar hep ilginç bulunmuştur. Kişilik dokusunda kazaya yatkınlık yönünde bir sır bulunması -eğer varsa- gerçek bir gremlin olarak araştırılmaya değerdir. Halk arasında sakar (clumsy) olarak nitelenen bazı kişilerin sık sık bir şeyleri kırıp döktükleri, kendilerine veya çevresindekilere zarar verdikleri bilinir. Araştırmaların gösterdiğine göre, insanların %10’u, tüm kazaların %75’inden sorumludur. Keza tüm otomobil kazalarını %33’ü, sürücülerin sadece %4’ü tarafından yapılmaktadır (18). Bu, kişinin stres birikimiyle de, kendini cezalandırma güdüsüyle de, fiziksel ve zihinsel kusurlarıyla da ilgili olabilir (5). Sass ve Crook, cephane imalatı, et kesiciliği, inşaatçılık gibi sektörlerdeki kaza fazlalığının günahının çalışanların defektlerine değil, işin doğasına ait olduğunu, kazaya yatkınlık kavramının müphem yanları bulunduğunu ileri sürmektedirler (15).Ama gene de bazı kişilerin kaza yapma huyunu ve kendi felaketlerinin çekirdeklerini içlerinde taşıdıkları, rastlantı gibi görünen kazalarda bile bilinç dışı kendini tahrip etme veya mazohistik güdülerin bulunduğu görüşü daha çok taraftar toplamaktadır (2,3). Kimsenin kabule yanaşmayacağı böyle eğilimlerin tanısında ne yazık ki güvenilir bir test ve yöntem yoktur. Ancak kişilerin uzun süreç içinde takipleri ve çok önemsiz küçük kazaların bile kaydedildiği istatistiksel çalışmalarla, kimlerde yoğunlaşmalar olduğu saptanarak, daha derin araştırmalar yapılması mümkündür.
2.TRAVMASEVERLİK: (Traumatophilia) Bazı insanlar bilinçli veya bilinçsiz olarak travmayı severler, travmatik yaşantılara yatkın ve isteklidirler. Her girişilen eylem travmaya dönüşür, beladan belaya koşulur, hiçbir zaman rahatlık yok gibidir. Bunun kökeninde, korkulan şeyi önceden yaşamak veya iç gerilimden kurtulmak için dış objeleri kullanmak (act out) eğilimi bulunabilir. Travmatik eylemden amaç zevke ulaşmak değil, hoşnutsuzluktan kaçınmaktır (5). Travma korkusunu telafi amacıyla da bu yola başvuruluyor olabilir.
3.BİLİNÇDIŞI İNTİHAR GÜDÜSÜ: Kişinin başkaları tarafından suçlanmasından daha kötüsü, kendi kendisini suçlu ve cezalandırılmayı hak etmiş hissetmesidir. Örneğin, bir başkasının ölümünden kendisini sorumlu tutan birisi, sağ kalma suçluluğu içinde olabilir (6), bilinç dışında onunla ödeşmek güdüsü taşıyabilir, bilinçli bir niyet içinde olmaksızın kendi ölümüne yol açacak senaryolar hazırlayabilir. Buna, “kısasa kısas” anlamında “Talion Yasası” denilmektedir (2). ABD’de her sene bir kilise, bar veya okula çakılma biçiminde, pilotların ölümleriyle sonuçlanan birkaç uçak kazası rapor edilmekte ve bunların kaza değil, açıkça intihar olduğu bildirilmektedir (12). Diğer taraftan “Uçuş Korkusu” romanı yazarı Erica Jong, intihar dalışları yapan kamikaze pilotları gibi, kendi ölümlerine yol açan insanların, orgazmdan daha ileri bir heyecan yaşadıklarını yazmaktadır (8). Dikkatli bir karşılaştırma yapıldığında, bu kavram ile kaza yatkınlığı ve travmatofili kavramları arasında nüanslar bulunduğu fark edilebilir.
4.KORKULU ve KORKU-KARŞITI TUTUMLAR: (Counterphobias) Kaygı ve korkular, insanın bütün duygulanım durumlarının kaynağı olup, tehlike karşısında gösterilen doğal ve evrensel tepkilerdir (10). Nietzche, “bir iş başarmak için cesaret gerekir... bir tek suç vardır, o da korkaklıktır” diyor. Eflatun da, “korku köleliktir... zafer anıtlarını dikenler korkaklar değildir” derken, yersiz korkuları hedef alıyor olsa gerektir. İnsani ve doğal korkular yararlıdır ve korunma içgüdüsüyle ilgilidir. Erasmus’un dediği gibi, “insanların korkusuz olması cesaretli ve güçlü olduklarını değil budala olduklarını gösterir.” Marazi olan, korkulmayacak durum ve nesnelerden korkmak veya korkularını kontrfobik davranışlarla telâfiye çalışmaktır. Uçan atlı arabasıyla göklerde tehlikeli hareketler yapan ve Jupiter tarafın-
555
2 0 1 3 Eylül
dan yere indirilen Phaeton kontrfobik tutumun mitolojik örneğidir. Bu tutumun altında bilinçdışı intihar eğilimi de olabilir (19). Bireyin çevresindekilere sürekli olarak korkmadığı mesajını vermeye çabalaması anlamındaki korku-karşıtı davranışların örnekleri, süratli araba kullanma, gereksiz yere kavga çıkarma, tehlikeli sporlara yönelme, uçuşta yersiz cesaret gösterileri ve riskli manevralar yapma eylemleridir. Beyninde asılsız bir korku veya ona karşı geliştirdiği aşırı telafi çabaları biçiminde bir cin (gremlin) dolaşan kişinin emniyetli görev yapması da, yaşamanı uzun süre sağlıkla devam ettirmesi de zordur. İçgörüsü (insight) olan, neyi niçin yaptığını bilen kişi ise, kendisini bu tür kısır döngülerden çabuk kurtarabilendir.
5. OLUMLU GERİBİLDİRİM (Positive Feedback) DOYMAZLIĞI: Motive edilmek herkese lazım bir gereksinimdir, ancak bunu sağlamak için “sürekli aferin peşinde olmak” tutumu, bir çeşit doyumsuzluktur. Olgun insanın, lider veya grup takdirinden başka, daha üst düzeyde doyumları olmalıdır. Görevini hakkıyla yapma, üretme, yaratma, yararlı olma ve kendini gerçekleştirme duyguları da yetebilmelidir. Hayranlık uyandırmak, üstün-fevkalade-müstesna olarak tanınmak için aşırı çaba harcayan kişi, gerçekten de olumlu izlenim bırakabilir, fakat daha çok övgü almak için riske girdiğini, göstergelerin kırmızıya vurduğunu fark etmeyebilir.
6.TEVEKKÜL: (Resignation) İnsanın en olumsuz durumlarda bile yapabileceği şeylerin olduğunu düşünmesi gerekirken, burada kendini Tanrıya emanet edip, acı ve ızdırap söz konusu olsa bile bunda bir hikmet arayan, kaderci düşünüş yürürlüktedir. Sanki yaşam daha önceden belirlenmiş bir senaryoya göre sürmekte, insan davranışları dışarıdan kontrol edilmektedir (11). “İş olacağına varır... çabalar boşunadır... şansın varsa... alın yazısı... elinden bir şey gelmez...” gibi ifadeler bu düşünüşün klişeleridir. Olayların akışına müdahale etmeme ve olacakların sorumluluğunu doğaüstü güçlere bırakma, batıl inançlardan medet umma tutumları hem kolaycılıktır, hem de tehlikeli bir pasifizme örnektir. Ancak, elden gelen her şey yapıldıktan sonra, paniğe kapılmadan sabırla bekleyebilmek anlamındaki tevekkül, olgun bir tavırdır. Osmanlı devletinde Rumeli akıncılarının “deli bölükleri” en seçme ve gözüpek askerlerden oluşmakta idi; fedai müfrezeleri de denilen bu askerlerin bayraklarında yeşil zemin üzerine beyaz hilal ve altında da “yazılan gelir başa” cümlesi vardı ki (1), kendini kaderin eline oyuncak gibi teslim etmeden, muhtemel sonuçları olgunca kabullenme anlamında tevekküle örnektir.
7.ALIŞKANLIK TUZAĞI: (Ritual Trap) Tekrarlayıcı işlerde, zamanla bilinçli dikkat sarf etmeden, otomatik biçimde yapma alışkanlığı kazanılır. Binlerce kez yinelenen aynı, monoton çalışmalar, kontroller, her şeyin yolunda gideceğine dair aldatıcı bir inanç ve emniyet ön-
556
SAYI: 23
lemlerine umursamazlık tutumu yaratabilir. Aynı tip araçla uzun süre çalışan kişilerde insan-makine bütünleşmesi ve aracın huylarını öğrenme olgusu, bir yönüyle olumludur; olumsuz tarafı ise, araçla onu kullanan arasında, sanki iki insan arasında kurulmuş ilişkiye benzer bir bağ olduğunun varsayılması ve böylece kişinin o araçtan kendisine bir zarar gelmeyeceğine ve kendisinin daha önce kazaya uğrayan kişilerden farklı olduğuna dair majik bir inanç geliştirmesidir. Sonuçta, kurallara daha az önem vererek, aşırı güven duygusu içinde sinsi tehlikelere daha yakın olunacaktır. Belirli alanlarda çok deneyimli ve yetenekli oldukları herkesçe onaylanan bazı profesyonellerin (pilot, cerrah, akrobat, şöfor vs.) kendilerinden beklenilmeyen hatalarla kendilerinin veya başkalarının yaşamlarını tehlikeye soktukları bilinen olgulardandır.
8.KURAL TANIMAZLIK: (Antiauthority) Otorite karşıtı kişiler, kendileri üzerinde kontrol yetkisi taşıyanlara da, kurallara da tahammül edemezler. Kendilerine neyin, nasıl yapılacağının söylenmesine tepki gösterirler. Kuralların pek çok deneyimler sonucu belirlendiğini anlamak istemezler. Kurallardaki detay kusurları abartarak ihlalin bahanesi haline getirebilirler. Sadece bu tutumları yüzünden kazalarda kaybedilmiş veya disiplinsizlik nedeniyle görevlerinden ayrılmış yetenekli kişiler vardır. Havacılıkta zaman zaman pilot davranışlarında da gözlenen bu tutum, incinmezlik ve maço tutumlarının bir yansıması gibidir (11).
9. İNCİNMEZLİK DÜŞÜNCESİ: (Invulnerability, invincibility)
Superman’ın göğsünden mermilerin sekmesi, Akhille’in topuğundan başka yerine ok işlememesi gibi masalsı örnekler, insanların bilinçaltında az veya çok bir yaralanmazlık / incinmezlik düşünüşünün bulunduğunu, bunun da masallara, çizgi romanlara ve filmlere yansımakta olduğunu gösterir. Bazı bilgisayar oyunlarında Tanrı moduna (God mode, doom, iddqd) giren kişiler, başlarına gelen tüm felâketlerden ölmeden çıkar. James Bond, Temel Reis, Terminator, Roger Rabbit, Batman, Kriptions, Hulk gibi çağdaş fantazya kahramanları bu yönleriyle bezenip topluma sunulmaktadır. Önemli olan sunulması değildir, çünkü tüketim ve kâr amacıyla binlerce başka sunumlar da yapılıyor; önemli olan hangilerinin insanların bilinçaltlarında bir karşılık bulduğu ve benimsendiğidir. Ünlü yazar W. Saroyan’ın ölmek üzereyken söylemiş olduğu, “Herkes ölecek ama ben hep, Tanrının benim için bir istisna yapabileceğine inanmıştım” sözleri, bu durumun filozoflar için bile geçerli olduğunun kanıtıdır. Kendisine kötü bir şeyler olmayacağı, “sanki hiç ölmeyeceği” düşüncesini bilinçaltında taşıyan (öyle olmasını arzu edip, buna da inanan) kişilerin bu tür hikâyelerin kahramanlarıyla özdeşleşme eğilimleri vardır. Tehlikeli durumlardan yaralanmadan çıkmak içlerinde bir yerleri okşar, keyif alır, mutlu hissederler. Bu tarz çizgi romanların, filmlerin ve öykülerin müşterisi olurlar. Gerçeğin çarpıtılmış biçimindeki bir düşünce etkisi
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
altında bulunmak, bir pozitif illüzyondur. Bu illüzyonun bir savunma mekanizması olarak %43 gibi oldukça yaygın bir oranda kullanıldığı ileri sürülmüştür (7,9). “Bana bir şey olmaz”cılar, sanki bütün kaza ve kötülüklerin başkalarının başına geleceği, “acı patlıcanı kırağı çalmayacağı” yanlış düşüncesi içindedirler; bu düşünce davranışlara sıkça yansımaya başladığında veya sığınılan bir ilke haline geldiğinde tehlike çanları çalıyor demektir. Ancak makul ölçüde bir incinmezlik hissinin gerekliliğinden de söz edilmektedir. Sağlıklı yaralanmazlık-incinmezlik düşüncesi, insanların kısacık ömürlerini ölüm, hastalık ve kaza düşünceleriyle fazlaca gölgelemeden yaşamalarında veya gerçekten riskli işlerle uğraşanların, korku ve endişelerini yatıştırmakta işe yarayabilir. Ancak bu sahte iyimserliği abartanlarda aşırı bir özgüven nedeniyle görünür tehlikeleri inkâr etme tutumu gelişir ve bu noktadan itibaren sağlıksızlığın tehlikeli sularına girilir. Kendisini yaralanmalara ve ölüme karşı bağışık sanan kişi kolayca risk alır, felâketlerin kenarında gezinmeye başlar. Bu tutum havacılıkta maço, kontrfobik ve impulsif pilotlarda oldukça sık görülür. Ancak “bana bir şey olmaz” düşüncesini sadece pilotlarla sınırlı tutmak ve yalnızca onları uyarmak yetmez. Yer teknik ekiplerinin, hava trafik kontrolörlerinin ve kabin ekiplerinin içinde de böylesi takıntıları olan insanlar olabilir ve onların benzer tutumları da ciddi kazaların açık veya gizli kalmış sebeplerinin hazırlayıcısı olabilir.
ce erkekler için değil, aynı tutmu gösteren bayanlar için de geçerlidir. Sürekli olarak yinelenen tavır, “ben bilirim, ben yaparım” dır. Paranoid karekteropat olan maço kişiler hırs ve tutku makinesi gibidirler; riskli davranışlar içindeyken çok rahat görünürler. Bu, etraftakileri etkilemekten duydukları doyum ile ilgilidir. İlginçtir ki, bu kişilerin ataklıkları onlara prim kazandırabilir, cüretkârlıkları ile önder konumuna gelebilirler. Fakat aynı ataklık ve cüretkârlık hüsran ve felâketin de hazırlayıcısı olabilmektedir. Bu kişilerin anlaması gereken doğru tutum ise şudur: İnsanın yetkinliğini veya erkekliğini kanıtlaması için sürekli riske girmesi ve öne atılması gerekli de değildir, doğru da değildir (11,19).
12. İNİSİYATİFSİZLİK: (Limited Spontaneity)
l0.DÜRTÜSEL DAVRANMA: (Impulsivity) Bazı insanlar belirli durumlarda çeşitli olasılıkları gözden geçirip, en iyi ve uygun olanını seçme sabrını gösteremeyecek kadar ani ve duygusal davranma eğilimindedirler. “Hemen şimdi yap”, bu tutumun klişesidir. Bu acelecilik, eğitimle kazanılmış “belirli durumlarda belirli uygun davranışların refleksif olarak uygulanmasından” farklı olduğu gibi, kararlılık, kendine güven ve cesaret olarak da nitelenemez. Sonrasında genellikle pişmanlık getiren duygusal ve sert davranışlar gösteren kişiler, kaza potansiyeli yüksek risk grubundadırlar. Amerikan argosundaki “off the cuff” deyimi, sözel impulsionlar içindir. Aklına geliveren bir düşünceyi ölçüp-biçmeden, patavatsızca hemen söyleme, frensiz konuşma tarzıdır. Bir insanın araba kullanma biçimiyle yaşama biçiminin benzerliğine ilişkin bir özdeyiş vardır: “Bir insan nasıl araba kullanırsa öyle yaşar”. Oyun içindeki tutumlar da, yaşama biçiminin yansımasıdır ve satranç, futbol gibi her türden oyunlarda sergilenen kuraldışı, impulsif, korkak veya saldırgan tutumlar, kişinin yaşamdaki genel tavırlarının ipuçlarını sergiler.
11.MAÇO TUTUMU: (Macho) Erkekliğini ispatlamak ve başkalarını etkilemek için abartılı çabalar içinde olma tutumudur. Bu biçimde dikkat çekmeye çalışırken tehlikeye elverişli durumlar doğabilir. Türkçe’de “efe, külhanbeyi” gibi yakın karşılıkları olan maço kavramı sade
İnisiyatif, başkalarından bir emir veya öneri almadan, neyin gerekli olduğunu kavrayıp ilk hareketi yapabilme yeteneği olduğuna göre, inisiyatifsizlik de bunun eksikliği, kendiliğinden davranabilmenin sınırlılığıdır. Her statü ve pozisyonun belirli sınırlar içinde de olsa bazı yetkileri vardır. Öyle olağan dışı durumlar olabilir ki, bu yetkilerin aşılması veya önceden belirlenmemiş orijinal çözümlerin cesaretle uygulanması gerekebilir; üstelik bu durum bazen kişiye sorumluluk da yükleyebilir. İnisiyatifsiz kişi için bu durumlarda yapacak bir şey yoktur. Bir görevde ikinci, üçüncü adam olarak çok verimli ve başarılı iken, lider olunca aynı performansı gösteremeyen kişileri tanımlayan bir kavram “İkinci pilot sendromu” (copilot syndrome)’dur. ABD argosunda ürkek, silik, kararsız, cesaretsiz, sünepe ve inisiyatifsiz kişiler için “wimps” sözcüğü kullanılmaktadır. İnisiyatifli kişi gerektiğinde dengeli bir tutum içinde risk alabilen kişidir. Fakat bu, travma sever, dürtüsel davranışlı, otorite karşıtı veya incinmezlik düşünüşündeki kişilerin patolojik biçimde riske girmelerinden farklı bir tutumdur.
TARTIŞMA VE SONUÇ
Kaza nedenlerinin daha bilimsel yöntemlerle belirlendiği günümüz dünyasında, gremlinler olsa olsa çocukları eğlendiren kukla ve çizgi film kahramanları olmaktan öteye bir anlam taşımazlar. Modern teknoloji insanlara hemen her koşulda güvenlik sağlayan gereç ve yöntemler sunmuş olmasına karşın
557
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
3.Connolly J. Accident proneness. British Journal of Hosp.Med. Nov.1981, 26 (5): 470-79 4.Fenichel O. Nevrozların Psikanalitik Teorisi. Çeviri: Selçuk Tuncer, İzmir Ege Ü.Tıp Fak. Yay.1974 s.458,488-489 5. Freud S. Günlük Yaşamın Psikopatolojisi. Çeviri: Erdem Öndoğan, İstanbul. İnkılap ve Aka Kitabevi 1984 s. 46-53 6. Gençtan E. Çağdaş İnsanda Normal Dışı Davranışlar, Ankara Ü.Eğitim Fak.Yay. No: 69, 1978, s. 113-17. 7. Jones DR. Emotional reactions to military aircraft accidents. Aviat.Space Environ.Med. 1982, 53 (6):598. 8. Jong E. Uçuş Korkusu (Roman). İstanbul, E.Yayını 1977 s. 252 9. Kapçı EG. Gerçeği çarpıtan kim, normaller mi, depresifler mi? Cumhuriyet Bilim Teknik, Sayı 556 (15.10.1997) 10. Köknel Ö. Korkular, Takıntılar, Saplantılar. İstanbul, Altın Kitaplar 1990 s. 15-21. 11. Lester LF, Bombaci DH. The relationship between personality and irrational judgement in civil pilots. Human Factors 1984, 26 (5): 565-72 12. Mohler SR. Civil Aviation Medicine. In: Fundamentals of Aerospace Medicine, Edited by Roy L. DeHart 1985 s. 685. 13. Myhre G. Aviation psychology in the operational setting. AGARD 68th Aerospace Med. Pannel. Ankara 1989. 14. Rayman RB. Aircraft accidents investigation and the flight surgeon. AGARD Lecture Series No: 125, 9-1, 1982. 15. Sass R. CROOK G. Accident proneness: science or non-science. International Journal of Health Services 1981, Vol.11 No: 2 s.175-90. 16. Towsend FM. Medical aspects of aircraft accidents. In: Aerospace Medicine 2nd Edit. Edited by Randel HW. 1971 s.304-24 17. Trump DW. Medical standarts for civilian aircrew. Aviation Medicine. 2 nd Edit. Edited by Ernsting J. King, P. 1988, Part VII-35: 507-8. 18. Woody RH. Accident proneness, a psycholeHazırlayan: Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç gal framework. Med Trial Tech Q Summer 1980, 27 (1): 74-82. KAYNAKLAR 19. Leimann Patt HO. The right and wrong stuff 1.Atsız Y. Bayramlık. Yeni Yüzyıl Gazetesi (31 in civil aviation. Aviat. Space Environ. Med. Ocak 1998) 1988; 59:955-59 2.Cansever G. İçimdeki Ben. İstanbul, Boğaziçi Ü.Yay.1976 s. 240, 344 kazalar, çoğu insan hatasına bağlı olmak üzere devam etmektedir. Bu yazıda, birey tarafından kolayca fark edilmediği için fantastik bir yaklaşımla cin (gremlin) olarak nitelenen bu etkenler sadece kaza nedeni olmakla kalmazlar; uyumlu ve mutlu yaşamanın da engeli olabilirler. Hem kazaların, hem de uyumlu ve mutlu yaşayamamanın nedenlerini böyle bir düzine unsura bağlamanın aşırı bir sınırlama olduğu, konunun sayısız tasnif ve başlıklarla incelenecek kadar detayları bulunduğu bu satırların yazarı tarafından da bilinmektedir. Ne var ki, bazen en yaygın veya çarpıcı olanların gözden geçirilmesi, ayrıntılar içinde boğulmaktan daha yararlı olabilir. Nitekim bu yazıya esin kaynağı olan makale, dünyanın en büyük havacılık üniversitesi olan ERAU Group (Embry-Riddle Aeronautical University - Daytona Beach, Florida) tarafından 1984 yılında yayınlanmıştır. Yayında, uçuş kazaları bağlamında pilotların tehlikeli davranış ve düşünüş kalıpları olarak şu 5 başlık ileri sürülmüştür: Otorite karşıtlığı, dürtüsellik, incinmezlik düşünüşü, tevekkül, maço tutumu (11). Bizim yaptığımız, fantastik bir cin (gremlin) metaforu üzerinden bunların sayısını bir düzineye arttırmak olmuştur. Bu biçimde tasniflerin iki türlü yararı olabilir: İlki kaza ve risk olasılıkları görece fazla olan kişilerin farkına varamadıkları eğilimleri hakkında bilinçlenmeleri; ikincisi, bu kişileri değerlendirme durumunda olanlara bir rehber sunmak... Gremlinlerin özelliklerinden birkaçı, gece yarısı beslenince canavarlaşmaları, su ile temas edince çoğalmaları, gün ışığında ise ölmeleridir. Bu bilgilerden sonra önerilebilecek olan şudur: “Herkes kendi gremlinlerini bulsun, gün ışığına çıkararak yok etsin, çoğalmamaları ve canavarlaşmamaları için onları beslemesin...”
558
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
PİLOTUN BAYILMASI Bayılmaların çeşitli klinik tipleri vardır. “Basit senkop” denilen tip; açlık, yorgunluk, sıcak, sancı, kalp ritm bozukluğu gibi nedenlerle ortaya çıkan hafif bayılmalar olup, genellikle bilinç kaybı yaşanmaksızın atlatılabilir.
“Konversiyon” türü bayılmalar psikolojik kökenlidir ve bu tiplerde de tam bilinç kaybı olmaz. Ancak gerek basit senkop ve gerekse konversiyon tipi bayılmalar pilotlar için kabul edilemez durumlardır. Üçüncüsü en tehlikeli bayılma türü olan konvulsif senkop ve epilepsi’lerdir; genellikle bir beyin hastalığına bağlı olarak ortaya çıkar. Toplumda %1-3 oranında görülür. Epilepsinin, büyük nöbet (şiddetli kasılmalar, ağızdan köpük gelmesi, idrar kaçırma), küçük nöbet (absans, kısa süreli bilinç kaybı), miyoklonik (kas atmaları), parsiyel gibi alt tipleri vardır. Bir pilotun uçuş sırasında hangi tip olursa olsun; senkop, konversiyon veya epilepsi (sara) nöbeti geçirmesi, kalp krizinden bile daha tehlikelidir. Özellikle epilepsi nöbeti yer koşullarında ortaya çıktığında kalp krizi kadar hayati tehlike oluşturmasa da, uçuşta olduğunda pilotu en az 10-15 dakika süreyle tamamen inkapasite eder. Pilotu yıldırım gibi çarpan, durumu fark edip önlem almaya dahi fırsatı bırakmayan bilinç kaybı duru-
munda uçağa kumanda etmek mümkün olmaz. Daha da kötüsü bazen nöbetler zincirleme (peş peşe) gelebilir (status). Bu nedenle askeri ve sivil pilotların böyle bir nörolojik hastalığının olmaması beklenir; varsa uçuşa elverişlilik hali kaybolur; kesinlikle uçuştan ayırılır. İngiltere’de CAA, Fransa’da Air France, ABD’de Hava Kuvvetleri, ayrıca IATA, sivil ve askeri uçuşlarda epilepsi nöbeti geçiren pilot olaylarını hiçbir komplekse kapılmadan şeffaf biçimde açıklamakta; bu sayede hem uçuş doktorlarının, hem de uçuş emniyetinden sorumlu kişilerin dikkatini bu ciddi inkapasitasyon durumuna çekerek uyarıda bulunmaktadırlar. (Bizde ise, şirket prestiji zedelenmesin kaygısıyla bu ve diğer tıbbi inkapasitasyon durumlarının üstü örtülmeye, “9 ay önceki muayene sonucu sağlamdı” şeklinde yuvarlak ifadelerle gündemden düşürülmeye çalışılır.) Bazı pilotların geçmişinde gerçekten de böyle bir hastalık öyküsü olmayabilir ve ilk kez sürpriz biçiminde ortaya çıkıyor olabilir. Ama sara hastalığı genellikle zor doğumlar, çocukluk çağı ateşli hastalıkları, kafa travmaları, vs. nedenlerle erken başlayıp, hafif veya şiddetli biçimleriyle ileri yaşlarda devam eder niteliktedir. Erişkinlikte nöbet geçirmeyi tetikleyen durumlardan bazıları, stres, uykusuzluk, kesintili ışık uyaranları, oruç gibi nedenlerle ilaç alımını aksatmak, alkol kesimi, beyin damar hastalıkları, tümörler, vs.’dir. Bazı kişiler mesleki kariyerini, işini ve maaşını kaybetmemek uğruna sağlık muayenelerinde mevcut hastalığını deklare etmez. Bazıları gizlice
tedavi olur ve ilaç kullanır. İlaçlar ise yüzde 100 korunma sağlamadığı gibi, zihinsel ve psikomotor performansı bozucu yan etkileri yüzünden kaza yapma olasılığını arttırabilir...
Bu hastalığın tanısında çok aydınlatıcı bir yöntem olan EEG’nin (Elekroensefalografi) pilotaj muayenelerinde rutin olarak yapılmaması yüzünden (kişi nöroloji uzmanına ya da şirket uçuş doktoruna kendisi bildirmekçe), bazı epilepsi olgularının teşhis edilemediği ve gizli kaldığı söylenebilir. Bu durum bir saatli bomba gibi zamanı geldiğinde patlayacak potansiyel bir tehlikedir. Pilotaj muayenesi yapan hastanelerin nöroloji uzmanlarının pilotlarda daha sık veya randomize EEG çektirmesi önerilebilir; ancak hastanelerin standart paket fiyatını aşmamak için bu yola girip girmeyecekleri şüphelidir. Hazırlayan: Dr. Muzaffer Çetingüç Not: Bu yazı, 6 Ağustos 2013 günü Lefkoşa-İstanbul uçuşu öncesi yolcular önünde 2 kez bayılan kaptan pilot Fırat Göker’in yaşadığı olay üzerine hazırlanmış ve 9 Ağustos günü Airkule sitesinde yayınlanmıştır.
559
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
ABD SİVİL HAVACILIK KAZALARINDA İNSAN FAKTÖRLERİ İlk uçuşun yapıldığı günden bu yana değişmeyen özelliklerden biri havacılığın sürekli gelişme göstermesi, diğeri ise kazaların havacılığın ayrılmaz bir parçası olduğudur. Yıllar içinde sağlanan gelişmeler havacılığın çehresini değiştirmiş, kaza nedenlerinde ve kaza oranlarında pek çok değişiklik olmuştur. Ancak modern havacılık yöntem ve sistemlerinin oturmasıyla birlikte en düşük seviyeye indirilen hava aracı veya makine kaynaklı kazalara karşılık, -dar çerçevede-pilot hatası, -daha geniş bir bakış açısıylainsan faktörü kazalarda %70–80 gibi bir role sahip olmuş ve bu durumu koruyagelmiştir. Araştırmacılar bir yandan insan faktörünü azaltacak önlemler arayışı içinde bu kavramı daha iyi tanımaya çalışırken diğer yandan da kaza incelemelerinde hassasiyetle insan faktörünü bulup ortaya çıkarmayı amaçlamışlardır. Bu noktada kaza incelemelerinin ne kadar titizlikle yapıldığının önemi bir kez daha ortaya çıkmaktadır. Çünkü kaza incelemesinin tek amacı adli veya hukuki kusuru ya da suçları bulmak değil kazaya yol açan tüm nedenleri bulup bir daha tekrarlanmaması için önlemler alınmasını sağlamaktır. Dolayısıyla uçak kazası incelemeleri uçuş emniyeti ve önleyici yaklaşım açısından gereklidir, yeter ki bu kaza incelemeleri hakkıyla yapılabilsin. Bildiğimiz gibi askeri havacılık faaliyetleri üzerinde belli bir gizlilik perdesi bulunması doğaldır. Ancak ülkemiz sivil havacılığında uçak kazası incelemelerinin ne seviyede yapıldığı, bu incelemelerde insan faktörü, uçuş fizyolojisi, havacılık tıbbı, toksikolojik incelemeler gibi konulara ne kadar hassasiyetle yaklaşıldığı tam bir muammadır. Bu konuyla ilgili olarak bir ‘’yetkili’’ ile yaptığımız görüşmede başka ülkelerde olduğu gibi kaza raporlarının en azından bir kaç sayfalık özetinin açıklanmasını talep ettiğimizde «bunlar gizlilik dereceli bilgilerdir, mahkeme evraklarıdır,
560
açıklanamaz» cevabını almıştık. Başta ABD olmak üzere diğer ülkelerin kaza raporlarını internette yayınladıklarını belirttiğimizde ise «onlar sadece çok “periferal” bilgileri veriyorlar» gibi bir yorumla karşılaşmıştık. Oysa gerçek böyle değil. Amerikan NTSB (Ulusal Ulaşım Emniyeti Kurulu) kuruluşunun yayınladığı kaza raporlarında gerektiğinde pilotun özel aile doktorundan elde edilen bilgilerin bile rahatlıkla açıklandığını herkes bilemeyebilir, fakat Amsterdam Schippol havaalanında düşen uçağımızla ilgili Hollanda sivil havacılık teşkilatının kamuoyuna açıkladığı ayrıntılı rapor bile bizim bu konuda standartlardan ne kadar uzak olduğumuzu gözler önüne sermektedir. Her ne kadar mevcut bir sorunumuza dikkat çekerek başladıysak da bu makalenin asıl konusu bu sorunu tartışmak değil bu konuda gerek teknik gerekse sistematik açıdan çok iyi bir konumda olan ABD’de bile kaza incelemelerinde insan faktörüne yaklaşımın ciddi farklılıklar gösterebildiğini, 2013 Mayısında AsMA toplantısında sunduğumuz bir veritabanı araştırması sonuçları üzerinden incelemektir. Kazalarda insan faktörüne dikkat çekilmesi 1930’lardan itibaren başlamış, çeşitli araştırmacılar farklı yöntem ve sistemler tanımlamışlardır. Günümüzde en fazla kabul gören ve birbirini tamamlayıcı özellikte olan iki yaklaşımı kısaca hatırlatmakta yarar görüyoruz. Bunlardan ilki Reason’ın 1990’da tanımladığı (1) “İsviçre Peyniri” modelidir (biz buna “Kars Kaşarı” dersek daha anlaşılır olabilir). Klasik yaklaşımda kazaların, bir hatanın tetiklemesiyle arka arkaya domino taşı etkisi gibi gelen ardışık hataların sonucunda görüldüğü kabul edilmiştir. Reason modelinde ise her an her ortamda pek çok hatanın var olduğu ancak bunların farklı seviyelerde görüldüğü için her zaman kazaya yol açmadığı belirtilmektedir. Bu modeli biraz daha açacak olursak her biri bir
peynir dilimine benzetilen dört seviye emniyetsizlik tanımlanmaktadır: 1.Seviye: Son kullanıcının (operatörün/pilotun) emniyetsiz hareketleri. 2.Seviye: Buna zemin hazırlayan tutum ve davranışlar 3.Seviye: Birinci ve ikinci basamaktaki hataların oluşmasını izin veren yanlış veya uygunsuz yönetim/gözetim 4.Seviye: Kurumsal faktörler.
Reason’a göre ortaya çıkan bir kazada genellikle dikkate alınan birinci basamaktaki emniyetsiz hareketler aslında buzdağının görünen yüzüdür ve diğer üç basamak veya dilim buna yol açan veya zemin hazırlayan latent faktörlerdir. Bu basamakların her birindeki hatalar peynir dilimi üzerindeki bir deliğe benzetilmiş ve arka arkaya gelen hatalar (delikler) aynı hat üzerinde ise kazaya yol açtığı vurgulanmıştır. Reason bu modeli 1990 yılında tanımladığında havacılık çevrelerinde hemen yankı uyandırmış ancak tanımlanan basamaklarda hangi hataların yer aldığı açıkça belirtilmediği için pratik uygulama alanı bulamamıştır. Shappel ve Wiegmann isimli araştırmacılar ise 2000 yılında İsviçre peyniri modeli üzerine inşa ettikleri insan faktörü analiz ve sınıflandırma sistemini (HFACS) yayınlamışlardır (2). Bu sistem Reason’ın her bir basamağını ele alıp bu başlık altındaki hata grupları ve her bir hata grubunda yer alan/alabilecek hata örneklerini içermektedir. Örneğin birinci basamak olan emniyetsiz hareketler, “hatalar” ve “disiplinsizlikler” alt başlıklarına
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
ayrılmakta; hatalar alt başlığı ise “muhakeme hataları”, “yetenek hataları” ve “algı hataları” gibi alt bölümlere ayrılarak her biri için örnekler verilmektedir. HFACS, başlı başına geniş yer verilmesi gereken bir sistem olduğundan bu konudaki daha ayrıntılı bilgiyi, daha önce havacılık tıbbı bülteninde de arkadaşlarımızın yayınladığı makaleye havale ediyoruz.
mamız ise (4) bu çalışmadan belli yönleriyle ayrılmaktadır. Biz araştırmamızda NTSB veritabanında yer alan verileri esas aldık, başka bir deyişle kaza raporlarını yeniden inceleyerek bunların içinden çıkarımlarda bulunmadık. Bir diğer farklılık ise bir bütün olarak insan faktörüne bağlı hataları değil, yalnızca fizyolojik, psikolojik ve medikal faktörlerin varlığını araştırdık.
HFACS tanımlandıktan sonra ABD’de önce askeri havacılıkta, ardından sivil havacılıkta ve hatta günümüzde havacılığın dışına taşarak karayolu, demiryolu kazalarında ve Tıp sektöründe insan hatalarını ortaya koymak amacıyla kullanılagelmiştir. HFACS’in kullanıldığı dikkat çekici bir araştırmada (3) 1990–2000 yılları arasında gerçekleşen genel havacılık kazalarının NTSB tarafından hazırlanmış raporları incelenmiştir. Burada dikkat çekici bir nokta araştırmacıların kaza raporlarında bildirilen faktörleri doğrudan almayarak HFACS konusunda eğitim almış tecrübeli pilotların bu raporları inceleyip kazalardaki insan faktörü oranını yeniden değerlendirmiş olmasıdır. Bu araştırmanın sonucunda kazalarda insan faktörünün %80’lerde olduğu ve emniyetsiz hareketler içinde yetenek hatalarının başı çektiği görülmektedir.
Çalışmamızda 1982–2006 yılları arasındaki 25 yıllık süreçte Amerikan NTSB kuruluşunca yayınlanmış kaza raporlarına göre yine NTSB veritabanı içinde yapılmış kodlamalardan fizyolojik-psikolojik-medikal faktörler sorgulanarak aralarında pilotun yorgunluğu, depresyonu, organik bir problem veya alkol/ilaç/ uyuşturucu kullanımının da olduğu yaklaşık 40 faktör incelemeye dâhil edildi. Araştırmamızın sonucunda tespit ettiğimiz söz konusu faktörlerin kazalardaki oranının yıllara göre dağılımı aşağıdaki grafiklerde yer almaktadır. Bu çalışmanın sonucunda tüm uçuş kategorilerinde bizim incelediğimiz faktörlerde oranların diğer çalışmalara göre çok daha düşük olduğunu ve yıllara göre bir azalma trendi gösterdiğini tespit ettik. Bu durum iyi bir gelişme gibi görünse de aslında kaza incelemesi yapanların insan faktörlerini yeterince irdeleyip kazada rol oynayan faktörler arasında kodlamamış olabileceği gerçeğini akla getirmektedir. Dikkat çekici bir diğer sonuç ise ölümlü kazalarda bu faktörlerin oranının artış eğilimi göstermesidir. Bu bulgu ise iki şekilde yorumlanabilir. Ya ölümlü kazalarda son yıllarda daha dikkatli inceleme ile insan faktörleri daha iyi ortaya konmaktadır, ya da basit hatalar azalırken, gerçekten ölümcül olacak kadar ciddi hatalar artış göstermektedir. Kaza raporlarını farklı yönleriyle irdeleyen çalışmaların sonuçları gösteriyor ki kaza incelemelerini çok iyi yaptığını düşündüğümüz ABD için de insan faktörleri noktasında hala alınacak çok yol var. Tabii ki inkâr edemeyeceğimiz bir gerçek ABD kaza raporlarında kazaya neden olarak bu faktörler kodlanmış olmasa bile raporlar o kadar açık ve ayrıntılı hazırlanmıştır ki, raporu sonradan inceleyenler bu değerlendirmeyi yapabilmektedirler.
Bizim 2013 AsMA toplantısında sunumunu yaptığımız araştır-
Hazırlayan: Doç. Dr. Ahmet Şen. Eskişehir Asker Hast. USAEM Kaynaklar: 1.Reason, J. Human Error. (1990) New York:Cambridge University Press. 2.Shappell,S., Wiegmann,D. The Human Factors Analysis and Classification System (HFACS).(2000) Federal Aviation Administration, Office of Aviation Medicine Report No. DOT/FAA/AM-00/7. Office of Aviation Medicine: Washington,DC. 3.Shappell,S., Wiegmann,D. Human Error And General Aviation Accidents: A Comprehensive, Fine-Grained Analysis Using HFACS. (2004). Federal Aviation Administration, Office of Aviation Medicine Report. Office of Aviation Medicine: Washington,DC. 4.Şen A., Akın A. Medical-Physiological-Psychological Factors in US Civil Aviation Accidents 1982-2006. 83rd Annual Meeting of Aerospace Medical Association. (2012). Chicago,IL.
561
2 0 1 3 Eylül
UÇUŞ KAZALARI
(TÜRKİYE’DEN)
Suriye sınırında F-16 Düştü, Pilot Şehit Oldu Merzifon 5’inci Ana Jet Üs Komutanlığı 151’nci Filo’ya ait F-16C uçağı İncirlik Hava Üssü’nden kalktıktan sonra 13 Mayıs 2013 günü saat 14.15’de Suriye sınırı yakınlarında Amanos Dağlarına (Osmaniye’nin Zorkun Yaylası ile Keldaz Dağı arasındaki Ağanın Suyu mevkiinde) düştü; Plt. Ütğm. Hamza Gümüşsoy şehit oldu. Devriye görevi sırasında uçağında arıza tespit eden pilot durumu kol liderine aktardı; kol liderinden “Atla” emri geldi. Uçağı kurtarmak için bir süre uçuşa devam eden pilot, uçağın komut kabul etmemesi üzerine 400 metre irtifada atladı; ancak kemerini çözemediği (ya da koltuk ayrılmadığı) için ve paraşüte hava dolmaması yüzünden koltuğuyla birlikte yere çakıldı. Yapılan ilk incelemelerde düşen F-16’ya yönelik bir ateş izine rastlanmadı. (Sabah, Airnewstimes, Haber-3)
Ordu’da Yamaç Paraşütü Kazası 27 Nisan 2013 günü Ordu-Boztepe’den yamaç paraşütü ile atlayan Taner Alp isimli bir vatandaş, havanın kötü olmasından dolayı, sağlıklı bir iniş yapamayarak sahilde bulunan kayalıklara çarparak ayağını kırdı. Vatandaşların denizden çıkarttığı paraşütçü olay yerine gelen 112 ekipleri tarafından Ordu Devlet Hastanesi’ne kaldırıldı. (Airporthaber)
Şarköy’de Yamaç Paraşütü Kazası Tekirdağ-Şarköy’e bağlı Uçmakdere mevkiinde yamaş paraşütüyle uçan bir sporcu, kötü hava şartları nedeniyle bir süre sonra paraşütün kontrolünü kaybetti; irtifa kaybederek ağaçlık alana düştü. Bölgeyi kamerasıyla görüntüleyen Tekirdağ Doğa Sporları ve Havacılık Kulübü Başkanı Kadir Aksoy ve yanındaki kulüp üyeleri yara almadan kurtulan paraşütçüyü bulunduğu ağaçlık bölgeden çıkardı. (Airnewstimes)
Yamaç Paraşütçüsünün Bacağı Kırıldı Çankırı’nın Bayramören ilçesinde ‘XC Uluslararası Yamaç Paraşütü Mesafe Yarışmasının son gününde
562
SAYI: 23
ilçeye 15 kilometre uzaklıktaki 1.400 metre yükseklikte oluşturulan Kuzey Pistinde Doruk Tepesi’nden paraşütle havalanan Murat Savaş, İniş sırasında dengesini kaybederek yere düştü. Sağ bacağı kırılan paraşütçü Çankırı Devlet Hastanesine kaldırıldı. 150 yamaç paraşütçünün katıldığı yarışmanın en yaşlısı Savaş Kıroğlu (63) gençlere örnek olmakta. (Airnewstimes)
Kapadokya’da Balon Kazası, 3 Ölü
20 Mayıs 2013 günü saat 06.00 sıralarında Anatolian Şirketi’ne ait bir balon, içinde çeşitli ülkelerden gelen turistler ve pilotla Göreme Beldesi’nde havalandı. Balon, Ürgüp ilçesi Ortahisar beldesi yakınlarına geldiğinde 300 metrede seyrederken, İstanbul Balonculuk’a ait sıcak hava balonu, diğer firmaya ait balonun kubbesine sepetiyle çarptı. Çarpışma sırasında alttaki balonun kumaşı yırtıldı. Balonda büyük bir delik açılınca, sepetin dengesi bozuldu. Anatolian firmasına ait pilot yırtık balonuna hava tutup, yere ağır ağır inmek istedi. Ancak, 50 metreden sonra balon hızla toprak zemine düştü. Kazada yaralanan Brezilyalı turist Ellem Kohelman (76), tedavi gördüğü Kayseri’deki Özel Tekden Hastanesi’nde müdahalelere rağmen yaşamını yitirdi. Kazada, Brezilyalı turistler Maria Luiza Gomes (71) ve Mariua Rosas (65) da hayatını kaybetti. Kapadokya Bölgesi’nde turistlerin peribacaları ve diğer oluşumu havadan izlemelerini sağlamak amacıyla, SHGM’den uçuş izni alan 21 firmaya ait 190 balon, günün erken saatlerinden ortalama saat 08.00’e kadar havada kalıp, yerli ve yabancı turistleri 50-150 euro arasında ücretle gezdiriyor. (Hürriyet) Haziran ayında SHGM balon uçuşları için flaş bir açıklama yaparak; Kapadokya bölgesinde ilave balon şirketi operasyon izni verilmemesine karar verdi. SHGM’nin bu kararla, bölgedeki balon firmalarının yoğunlaşmasının önüne geçmeyi planladığı ifade edildi.
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
UÇUŞ KAZALARI (AKROBASİ-GÖSTERİ UÇUŞLARI) Türkiye’de:
Türkiye’nin en iyi akrobasi pilotlarından olan hava fotoğrafçısı 60 yaşındaki Murat Öztürk, 19 Mayıs 2013 günü Adana’da gösteri uçuşu sırasında kaza geçirerek yaşamını yitirdi. 19 Mayıs Atatürk’ü Anma, Gençlik ve Spor Bayramı kutlamaları sırasında bu yıl ikincisi yapılan Adana Uluslararası Havacılık Festivali’nde nefes kesen bir akrobasi gösterisi yaptı. Festivalin yapıldığı Yüreğir İlçesi’ne bağlı Suluca Beldesi yakınlarındaki Kelaynak Havacılık Kulübü pistinden havalanan Öztürk, Seyhan İlçesi’ndeki Uğur Mumcu Meydanı semalarında gösterisini başarıyla tamamlayıp yeniden Kelaynak Meydanı’na geldi ve burada da gösteri uçuşu yapmaya başladı. Dalış sırasında lövyeyi çekmesine rağmen ‘pitts’ tipi akrobasi uçağını dalıştan çıkartamadı. Çöküşle birlikte yere vuran uçak, birkaç metre havalandı ve alev aldı. Topair Uçuş Okulu’nun kurucusu olan Murat Öztürk’ün kızı Pelin Öztürk de bu okulda öğretmen pilot olarak uçmakta. Murat Öztürk’ün babası milletvekili Kemal Ziya Öztürk ise 1976 yılında Isparta’daki bir uçuş kazasında ölmüştü. (Vatan)
kişi yaralandı. Gösteri uçuşunu 13 bine yakın kişinin izlediği, daha büyük bir facianın eşiğinden dönüldüğü belirtildi. HA-200 Seata uçağı İspanya’da üretilen ilk jetti ve Hava K. envanterinden çıkarılmıştı. (Sabah)
Almanya’da: 30 Haziran 2013 günü Almanya’nın Brandenburg eyaletindeki Barnim İlçesi yakınlarında düzenlenen ‘Finowfurt’ adı verilen havacılık fuarında gösteri uçuşu yapan uçak düştü, pilot öldü. Video görüntüsünde, uçağın seyirciler üzerinden ters uçuşla alçaktan geçtiği, sonra uçağı düzeltirken kanadını yere çarptığı görülüyor. Uçağın havada motorunun durduğu ve pilotun atladığı gibi yorumlar yapılmakta.
ABD - Ohio’da:
ABD’nin Ohio eyaletinde bu yıl 39’uncusu düzenlenen Vectron - Dayton Hava Gösterisinde sahne alan bir akrobasi uçağı, alçak irtifadaki uçuşu sırasında yere düştü. 22 Haziran 2013 günü gerçekleşen kazada pilot Charlie Schwenker ile uçağın kanadında
Avusturya’da:
yürüyen 46 yaşında 2 çocuk annesi kadın akrobat Jane Wicker
1 Mayıs 2013 günü İnssbruck’da Red Bull gösterisi sırasında tek kişilik mikrojet uçağı pilotu Guido Gehrmann geçirdiği kaza sonucu yaşamını kaybetti
hayatını kaybetti. Binlerce izleyiciden yaralanan veya ölen olma-
İspanya’da:
Sibirya’da, Yakutistan Cumhuriyeti’nin Aldan ilinde YAK-52 tipi uçak, bir festival için bir araya gelen insanların yakınına Tommot nehrine düştü. 18 Ağustos 2013 günü gerçekleşen kazada uçağın pilotu hayatını kaybederken, nehir kenarında bulunan kalabalıktan 2 kişi de yaralandı. Pilotun festival alanından uzaklaşma çabalarının daha büyük bir felâketin önüne geçtiği bildirildi. (Airnewstimes, www.upi.com)
5 Mayıs 2013 günü Madrid’in Cuatro Vientos ilçesinde gösteri uçuşu yapan 1950’lerden kalma Hispano HA200 Saeta tipi 2 kişilik uçak, dalış yaptığı sırada henüz bilinmeyen bir sebeple polis helikopterlerinin bulunduğu bir hangarın üzerine çakıldı. Gökyüzüne alev ve duman bulutu yükseldi. Alev alan uçağın 35 yaşındaki pilotu Hava Kuvvetlerinden Binbaşı Ladislao Tejedor Romero hastaneye kaldırılırken hayatını kaybetti. Kazada aralarında 3 polis ve ölen pilotun babasının da olduğu 18
dı. (Vatan, Airkule , www.ibtimes.com)
Rusya-Yakutistan’da:
563
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
UÇUŞ KAZALARI (HELİKOPTER KAZALARI) Afganistan’da:
Rusya’da:
Üssüne gitmekte olan bir sivil helikopterin düştüğü, 2’si Türk, 3’ü Amerikan ve 4’ü Afgan 9 kişinin kazadan sağ olarak kurtulduğunu fakat Taliban tarafından esir alındığı iddia edildi. Helikopterin beyaz renkli sivil bir helikopter olduğu ve kötü hava şartlarından dolayı düştüğü bildirildi. (Airnewstimes)
Volga Nehri havzasında yer alan Saratov şehrinde Mİ-8 model askeri helikopter düştü. 28 Mayıs günü meydana gelen kazada 1 asker öldü, 2 asker yaralandı. 2013 yılında Rusya’ya ait üç Mİ-8 helikopteri düştü. Kongo’da 9 Mart’ta düşen helikopterde 4, 16 Mart’ta Çeçenistan’da yaşanan kazada 3 ve 6 Mayıs’ta İrkutsk’ta düşen Mi-8’de ise 9 kişi hayatını kaybetmişti. (http://en.rian.ru/russia/20130529/181396965.html)
Nikaragua’da: Nikaragua’da düşen askeri helikopterde bulunan 10 kişiden kurtulan olmadığı bildirildi. 20 Haziran 2013 günü saat 10.30’da Managua kentinin 57 kilometre batısında düşen helikopter, aralarında istihbarat şefinin de olduğu üst düzey askeri yetkilileri bölgedeki bir askeri üsse taşıyordu. Hava Kuvvetleri Komutanı Albay Manuel Lopez’in de ölenler arasında bulunduğu belirtildi. (www.nicaraguadispatch.com/news)
Hindistan’da:
Rusya’da: 2 Temmuz 2013 günü yerel saatle 10:40 (Moskova saati ile 04:40) civarında Rusya’nın Yakutistan Cumhuriyeti’nde Ust-Yanskiy bölgesinde düşen Mi-8 tipi helikopterde ilk belirlemelere göre 15 kişi öldü. Polyarnye Avialinii’ye ait olduğu bildirilen ve Deputatsky köyünden Ust-Yanskiy’e uçan helikopterde üçü uçuş ekibi toplam 25 kişinin olduğu (bazı kaynaklara göre 28) ve havalandıktan 50 km sonra düştüğü bildirildi. (Airnewstimes)
İsviçre Alplerinde: Alp Dağlarında bir helikopterin düşmesi sonucu 4 kişi hayatını kaybetti. Olayın Uri kantonunda 1.903 metre rakımdaki Krönten zirvesinde meydana geldiği belirtildi.
Venezuella’da: Hindistan’da 10 gündür devam eden ve yaklaşık bin kişinin ölümüne neden olan son 80 yılın en şiddetli muson yağmurları sırasında 25 Haziran 2013 günü mahsur kalanları kurtarmak için çalışmalara katılan helikopter düştü. Arama-kurtarma ekibinden 19 kişi hayatını kaybetti. Açıklamaya göre, Uttarakhand eyaletindeki Gaurikund kentinden havalanan Rus yapımı Mi-17 tipi helikopter Kedarnath kenti dağlık alanında kayalıklara çarptıktan sonra bölgedeki bir nehre düştü. (Airkule, www.npr.org)
564
Adam kaçırma suçundan aranan iki zanlının peşindeki polis ekiplerine destek veren polis helikopteri, yüksek gerilim hatlarının bulunduğu bir yerde, elverişsiz hava şartları nedeniyle başkent Caracas yakınlarındaki El Junquito banliyösünde düştü; biri kadın 5 polis öldü. 22 Mayıs 2013 günü gerçekleşen olayda, iki mühendisi kaçıranlara yönelik düzenlenen operasyonda çatışma çıktığı, bir zanlının öldürüldüğü ve mühendislerin kurtarıldığı belirtildi. (www.ndtv.com)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
UÇUŞ KAZALARI (ASKERİ UÇAK KAZALARI) Ürdün’de: Ürdün Hava Kuvvetlerine bağlı Firefly tipi eğitim uçağı rutin eğitim uçuşu sırasında 15 Mayıs 2013 günü saat 06.55’te teknik bir arıza sonucu ülkenin kuzeyindeki Mafrak kentinde eğitim alanında düştü; biri eğitmen iki pilot öldü. (Airnewstimes)
BAE’de:
pilotla yapılan telsiz konuşmasında her şeyin yolunda olduğunun anlaşıldığını, uçağın yerden açılan ateşle vurulmuş olabileceğini; görgü tanıkları da uçağın havada patladığını, uçak parçalarının etrafa düştüğünü söylediler. Cumhurbaşkanı Abdurabbu Mansur Hadi, “Orduya ve vatana zarar vermek isteyen bazı gruplar Hava Kuvvetlerimizi devre dışı bırakmak için çalışıyor’ dedi. Yemen’de geçen Şubat ayında da eğitim uçuşu yapan aynı tip askeri uçağın düşmesi sonucu 14 kişi ölmüştü. Yemen’de 6 hava üssü ve 156 askeri uçak bulunmakta. (www.yementimes.com)
17 Haziran 2013 günü Birleşik Arap Emirlikleri’nde bir askeri eğitim uçağı rutin eğitim uçuşu sırasında Gulf bölgesinde Dibba yakınlarında düştü ve pilot öldü. (www. emirates247.com/news/ ; http//:hromedia.com)
Sudan’da:
İran’da:
ABD’de:
31 Mayıs 2013 günü Sudan’da bir askeri uçağın Güney Kordofan eyaletinin Ebu Kerşula kentinde teknik arıza sebebiyle düştüğü belirtildi. Uçağın “teknik arıza” nedeniyle düştüğü ifade edilirken, kazada ölen ya da yaralanan olup olmadığı konusunda bilgi verilmedi. (Airporthaber)
Amerika Hava Kuvvetleri’nin en büyük eğitim üssü olan Luke üssüne giden bir F-16 uçağı Phoenix yakınlarındaki çöl alanına düştü. Uçaktaki 2 pilot uçağı atladı ve ufak sıyrıklar dışında bir yaralanma olmadı. Kazanın kuş çarpması yüzünden olduğu belirtildi. (http://articles.washingtonpost.com/2013)
İsrail’de: İran’ın güneybatısındaki Irak sınırında İlam eyaletine bağlı Abdanan kenti yakınlarında bir askeri jet uçağı düştü. Tahran’ın 460 km güneybatısındaki Dezful Hava üssünden kalkan ve Filman dağına çapan uçaktaki 2 pilot yaşamını yitirdi. Uçağın tipinin, 1979 İslam Devriminden önce ABD’den alınan F-5 olduğu bildirildi. (www. foxnews.com)
Yemen’de: 13 Mayıs 2013 günü “Sukhoi Su-22” tipi askeri uçak eğitim uçuşu sırasında Sana’nın güneyindeki Beyt Bus bölgesindeki boş araziye düştü ve Hani Al-Aghbari isimli pilot öldü. Hava K. sözcüsü, kazadan birkaç dakika önce
İsrail Hava Kuvvetlerine ait bir F-16 savaş uçağı, Gazze kıyılarında denize düştü, uçakta bulunan 2 pilot atlayarak kurtuldu. (Airporthaber)
Etiyopya’da: Etiyopya Hava Kuvvetleri’ne ait bir askeri kargo uçağı, Somali’deki Mogadişu Uluslararası Havalimanı’na inişi sırasında sabah saat 08:00’de düştü. Başkent Addis Ababa’dan kalkan ve silah ve mühimmat taşıyan uçaktaki 6 kişiden 5’i hayatını kaybetti. Yaralanan bir kişinin ise durumunun ağır olduğu belirtildi. (Sabah)
565
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
KÜÇÜK UÇAK KAZALARI Rusya’da:
ABD’de:
Rusya’da: Rusya’nın güneyinde yer alan Kuban şehrinde, tarım ilaçlaması yapan ‘Bekas-32’ tipi küçük uçak düştü. 29 Mayıs 2013 günü meydana gelen kazada pilot hayatını kaybetti; uçağın düştüğü alanda kimsenin bulunmaması şans olarak değerlendirildi. (Airnewstimes)
Indiana Eyaleti’ne bağlı Columbus kentinde, küçük bir uçak bir eve çarparak infilak etti. Çarpma anında evinin oturma odasında bulunan Japon kökenli bir kadın kazadan yara almadan kurtuldu. Uçakta bulunan 2 kişi ise yanık nedeniyle hastaneye kaldırıldı ve durumlarının iyi olduğu bildirildi. (Airkule)
Venezuella’da: 5 Mayıs 2013 günü yerel saatle 10.30’da Carabobo eyaletinin başşehri olan Valencia’da 2 motorlu 11 kişilik özel bir jet bir apartmanın üzerine düştü. Havaalanına 3 kilometre kala motor arızası yaparak Kazada pilot ve yardımcısının da aralarında bulunduğu 6 kişi öldü. Hasar gören binada ölen olmadı. (http:// rt.com/news/venezuela)
ABD’de: 31 Mayıs 2013 günü, Virginia eyaletinde küçük bir uçak elektrik aksamındaki arıza nedeniyle Herndorn kentinde 3 katlı bir apartmanın çatısına çarptı. Kazada uçağın pilotu ile apartmandaki bir kadının yaralandığı, pilotun durumunun ağır olduğu bildirilirken, binada bulunan 6 yetişkin ile 7 çocuk Kızılhaç ekipleri tarafından tahliye edildi. (Airkule)
Alaska’da: ABD’nin Alaska eyaletinde hava taksi hizmeti veren küçük uçağın Soldotna Havaalanı’ndan kalkışı sırasında henüz belirlenemeyen bir sebepten düşmesi sonucu yangın çıktı; 9 yolcu ve pilot öldü. (Vatan)
566
Almanya’da: Kiel’den Stuttgart’a gitmekte iken motor arızası yüzünden Aşağı Saksonya Eyaletinin Rotenburg havaalanına zorunlu iniş sırasında, piste 2 km kala (Bötensen kasabası yakınındaki boş araziye) küçük bir uçak düştü. Alev alan uçaktaki 4 kişi yaşamını kaybetti. (Airkule)
Almanya’da: Schleswig Holstein Eyaleti’ne bağlı Uetersen kasabası yakınlarındaki ormanlık alana Cessna 172 tipi küçük uçak düştü. 7 Ağustos 2013 günü meydana gelen olayda pilot ve yanındaki bir kişi yaşamını yitirdi. (Sabah)
Almanya’da: 11 Ağustos 2013 günü Brandenburg Eyaleti’ne bağlı Bienenfarm kasabasından havalanan çift kanatlı küçük uçağın pilotu kalkıştan kısa süre sonra uçakta arıza olduğunu anladı. Hemen geri dönen pilot kalkış yaptığı havalimanına inmeyi başardı. Geri dönen uçak inişe geçtiği sırada ters döndü ve 5 kişi yaralandı (Airkule).
Almanya’da: Baden Württemberg eyaletin Biberach şehrine bağlı olan Kirchdorf kasabasına yakın bir noktada 4 kişilik tek motorlu uçak düştü. 20 Ağustos 2013 günü öğleden sonra bir spor uçuş derneğine ait uçağın eğitim amacıyla havalandığı, sebebi bilinmeyen kazada ölenlerin de dernek üyeleri olduğu öğrenildi.
Hollanda’da:
8 Mayıs 2013 günü sabah saatlerinde Alkmaar kenti yakınlarındaki sahil kasabası Egmondaan Zee’de, Cesna tipi küçük bir uçak denize düştü. Kıyıya 50 km uzaklıkta düşen uçakta bulunan 2 kişinin kurtarıldığını, hastaneye götürülen yaralılardan birisinin donma tehlikesi geçirdiğini açıkladı. Kazanın nedeniyle ilgili açıklama yapılmazken, havadan fotoğraf çekmek üzere sabah saatlerinde Den Helder’den kalkan uçağın yoğun sis nedeniyle planlanan saatten önce dönmeye çalıştığı ve kazanın bu sırada olduğu kaydedildi. (Airporthaber)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
KÜÇÜK UÇAK KAZALARI
BÜYÜK UÇAK KAZALARI
Guatemala’da:
San Francisco’da Güney Kore Uçağı Düştü
Ülkenin batısında, Meksika sınırına 150 km mesafedeki Nuevo Porvenir kentindeki bir tepeye çarpan Cessna tipi çift motorlu uçağın alev aldığı; uçakta bulunan dördü Meksikalı, biri Venezuellalı 6 kişiden kurtulan olmadığı bildirildi. 28 Haziran 2013 günü sabah 06.30 sularında meydana gelen kaza enkazında bir silah ve para dolu çok sayıda çanta bulunduğu öğrenildi. (www.huffingtonpost.com, (Airporthaber)
ABD’nin San Francisco kentinde 291 yolcu ve 16 kişilik mürettebatı taşıyan bir yolcu uçağı, iniş sırasında piste yakın araziye düştü. 6 Temmuz 2013 günü Güney Kore’nin başkenti Seul’den gelen Asiana Airlines’a bağlı Boeing 777-200 tipi uçaktaki 2 yolcu hayatını kaybetti. Ölen yolcuların,
Brezilya’da:
uçağın kuyruk kısmında oturan ortaokul öğrencisi 16 yaşında 2
16 Temmuz 2013 günü, içinde pilotla birlikte 6 kişinin bulunduğu Beechcraft-Baron model çift motorlu küçük uçak, Manau’daki Eduardo Gomes Uluslararası Havaalanında kalktıktan kısa süre sonra düştü; 3 kişi öldü.
Çinli genç kız (Ye Mengyuan ve Wang Linjia) olduğu açıklandı. Bu kızlardan birinin uçaktan kurtulup, bir ambulans veya itfaiye aracı tarafından ezilerek öldüğü yazıldı. Yaralı sayısının 180, bunlardan 49’unun durumunun ciddi olduğu bildirilmekte. Asiana yetkilileri; uçaktan ya da motorlarından kaynaklanan bir sorun olmadığını, hava koşullarının normal, pilotların tecrübeli (9-10
İsrail’de:
bin saat uçuş tecrübesi), Boeing 777’lerin de iyi bir güvenlik si-
1 Ağustos 2013 günü İsrail’in güneyindeki liman kenti Eilat’ta küçük bir yolcu uçağının düşmesi sonucu 1 kişi öldü, 2 kişi yaralandı. Piper PA-31 tipi uçağın düşme nedeni henüz bilinmezken, pilotun kuleye herhangi bir arıza ihbarı yapmadığı belirtildi.
cili olduğunu (bunun ilk 777 kazası) açıkladı. Meydanda aletli iniş (ILS) sisteminin çalışmadığı, uçağın kumandasının hiç 777 tecrübesi olmayan pilotta olduğu, pilotun piste kötü bir açıyla yaklaştığı, hızının çok az olduğu, çarpmadan önce uçağa irtifa kazandırma kumandası verdiği ama başaramadığı ve deniz istinat duvarına çarptığı, uçağın kuyruğunun koptuğu ve motorunun
İsviçre’de:
fırladığı... öne sürüldü. Uçağın pilotu (Lee Gangkuk) ise, iniş sı-
İsviçre merkezli elektronik şirketi Elma’nın CEO’su Stephan Bürgin, tatil için gittiği Fransa’nın güneyinde 25 Haziran 2013 günü uçağı ile birlikte Güney Alpler üzerinde kayboldu. Planör tarzı DG800 model motorsuz uçağı ile gezintiye çıkan işadamı geri dönmeyince ailesi Fransız polisine ve İsviçre Dışişleri Bakanlığı’na bildirdi. Arama çalışmaları devam etmekte. (Milliyet)
rasında yerden gelen lazer ışığının kumandayı kaybetmesine yol açtığını iddia etti. Bu arada uçağın hostesleriyle ilgili bir kahramanlık öyküsü ortaya çıktı: Yanmaya başlayan uçakta sadece 2 can kaybı yaşanmasında Kim Jiyeon (30) isimli bir hostesin büyük payı olduğu, çarpmayla şoka giren uçaktaki çocukları tek tek sırtında tahliye kaydırağına taşıdığı; kabin amiri Lee Yoon-hye’ın ise uça-
Kanada’da:
ğı en son terk eden kişi olduğu anlatıldı. Kazanın ardından Asi-
British Colombia eyaletine bağlı Vancouver Adası’nın kırsal kesiminde Air Nootka şirketine ait De Havilland Beaver tipi deniz uçağı kalkıştan 3 dakika sonra düştü. Pilot dahil 6 kişinin bulunduğu uçakta 2 kişinin öldü, yaralanan 4 kişi hastaneye kaldırıldı.
ana Havayolu, bazı yolcu ailelerini Amerika’ya götürdü. Burada
Nepal’de Pistten Çıkan Uçakta 21 Yaralı 16 Mayıs 2013 günü Nepal Havayolları’na ait Havilland DHC-6-300 tipi bir uçak, ülkenin kuzeyindeki Jomsom Havaalanı’na iniş yaptığı sırada pistten çıktı. Frenleri tutmayan uçağın Kali Gandaki Nehri’ne düştüğü, uçağın kokpit bölümünde hasarın fazla olduğu açıklandı. Uçaktaki 19 yolcu ve 3 mürettebatın yaralandığı, yaralılardan 9’unun Japonya vatandaşı, 4’ünün durumunun da ağır olduğu bildirildi. (The Aviation Herald)
şirket Genel Müdür Yoon Young-doo ailelerden özür diledi, ama aileler tepki gösterdi. (Vatan, Hürriyet, Milliyet, Airporthaber)
ABD’de UPS Kargo Uçağı Düştü UPS’in (United Parcel Service) Louisville Birmingham seferini yapan Airbus A300-600 tipi kargo uçağı, 14 Ağustos 2013 günü Alabama / Birmingham’a yaklaşma sırasında Shuttlesworth Havalimanı yakınlarında düştü. Uçağın yere çarpma öncesi süratle irtifa kaybettiği (1 dakikada 7 bin ft), çarpma sonrası yandığı ve patlama sesi duyulduğu belirtildi. Uçaktaki 2 pilot öldü. (www.cbsatlanta.com)
567
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
YER KAZALARI Endonezya’da Kargo Uçağı Pistte Alev Aldı
Uçak Hangara Girdi
Endonezya’da akaryakıt taşıyan bir kargo uçağı yük boşaltma esnasında bir anda alev aldı. Yangına kargo boşaltılırken bir petrol varilinin yere düşmesinin neden olduğu, uçağı bir anda alevler ve siyah dumanların sardığı bildirildi. En az bir havalimanı görevlisinin yaralandığı olayda, itfaiye ekipleri yoğun çaba sonucu yangını ancak iki saatte kontrol altına alabildi. Kazada şans eseri ölen olmadı ve maddi hasarla atlatıldı. (Airnewstimes)
ABD’nin Kalifornia eyaletindeki Chino Havalimanında Bombardier Challenger-601 tipi bölgesel jet, motor testi için pistte koştururken henüz öğrenilemeyen nedenle bir hangara daldı. Kaza sırasında uçağın içinde bulunan 3 teknisyen yara almadan kurtuldu. (Airkule)
THY Uçağına İkram Aracı Çarptı 6
Temmuz
2013
günü
İstanbul-UFA
(Rusya
Federasyonu’na bağlı Özerk Türk Cumhuriyeti’nin başkenti) seferini yapacak Airbus A319 tipi yolcu
THY Uçağına Araç Çarptı
uçağına DO&CO ikram şirketine ait catering aracı çarptı. Çarpma sonrasında yolcular arasında büyük panik yaşandı. THY Teknik Hangarı’na çekilen uçağın uçmasına engel bir durum olmadığı tespit edildi. Ancak bazı yolcular uçmak istemediğini belirtti. Bunun üzerine uçak seferden çekildi ve başka bir uçak tahsis edildi. (Airporthaber)
Avustralya’da Apronda Çarpışma Türk Hava Yolları’nın İstanbul- Kahire seferini yapmak için son hazırlıklarını yapan TC-JSE kuyruk tescilli Airbus A-321 tipi yolcu uçağına 16 Mayıs 2013 günü saat 17.30’da DO&CO şirketine ait ikram yükleme aracı çarptı. Kaza sonucu uçağın arka bölümdeki ikram kapısında hasar meydana geldi. Kaza sonrası uçak seferden çekilirken, yolcular başka bir uçakla Kahire’ye gönderildi. (Airnewstimes)
Melbourne kentindeki havaalanında iki yolcu uçağı çarpıştı. Virgin Avustralya’ya ait Boeing 737-800 tipi bir yolcu uçağının sol kanadı Jetstar Airbus A320 tipi uçağın arkasına çarptı. 11 Ağustos günü meydana gelen kazada yaralanan olmadı. Uçaklarda toplam 3 milyon $’dan fazla maddi hasara neden olduğu tahmin ediliyor. (Airporthaber)
568
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Ahl’de Kuş Sürüsü Tehlike Yarattı
cereyan etti: Uçağı çekmesi için güçlü motoru olan bir balıkçı 27
teknesi çağrıldı. Halatla tekneye bağlı uçak yerinden oynama-
Haziran 2013 günü saat 18.30
yınca devreye plajda güneşlenen halk girdi. “Haydi bir el atalım”
sıralarında kuş çarpma olayı ya-
diyerek organize olan grubun uzun uğraşları sonunda uçak açığa
şandı. THY’nin 125 yolcusuyla
çekilebildi. (Airporthaber, Vatan)
Atatürk
Havalimanı’nda,
İtalya’nın Milano kentinden gelen
Tarkim (THK) Uçağı Gövde Üzerine İndi
Boeing 737-900 tipi uçağı, alana
27 Temmuz 2013 günü saat
inerken kuş sürüsüne çarptı. Uçağın kaptan pilotu durumu Hava
10.20 sıralarında THK’nın Tar-
Trafik Kontrol Kulesi’ne bildirirken, iniş sorunsuz gerçekleşti. An-
kim Havacılık’tan kiraladığı ’Pi-
cak iniş için sıra bekleyen diğer üç uçak, bu çarpışma nedeniyle
per PA34’ tipi eğitim uçağı iniş
pisti pas geçmek zorunda kaldı. Kuş çarpan THY uçağı bakım
akımlarının açılmaması üzerine
için hangara çekildi. (Habertürk)
Ankara Esenboğa Havalimanı pistine gövde üzeri sert iniş yaptı.
THY’nin Atinaya Kalkan Uçağına Kuş Çarptı
Öğretmen pilot Cavit Kökten ve öğrencisi yaralanmazken, uçağın
THY’nin İstanbul-Atina seferini yapan Boeing 737-800 uçağı 5
gövdesinde hasar oluştuğu ve vinçle çekildiği bildirildi. (Airkule)
Temmuz 2013 günü saat 07.40’da Atatürk Havalimanı’ndan ha-
Ağustos ayında yapılan açıklamada ise bir skandal duyuruldu:
valandıktan sonra kuş sürüsüne girdi. Olay üzerine geri döne-
Yapılan incelemelerde, öğretmen pilotun iniş takımlarını açmayı
rek zorunlu iniş yapan ve THY Teknik hangarına çekilen uçağın
unutmasının kazaya neden olduğu; aynı kişinin daha önce bir
kontrolünde, kuş sürüsünün uçağın motorlarından birinin palle-
ilaçlama uçuşunda da aynı hatayı yaptığı ve Etimesgut yakınları-
rine zarar verdiği tespit edildi. (Airkule)
na mecburi iniş yaptığı ortaya çıktı. (Zaman)
İstanbul’a İnişte THY Uçağına Kuş Çarptı
Askeri Helikopter Stada İndi
Türk Hava Yolları’nın İzmir-İstanbul uçuşunu yapan TK 2321
Gaziemir’deki
birlikten
sefer sayılı Boeing 737-800 tipi uçağa, 23 Ağustos 2013 günü
Edremit 19’uncu Piyade
İstanbul’a inişe geçtiği sırada kuş çarptı, ancak uçak emniyetle
Tug. K.lığı’na askeri mal-
indi. Aynı uçağın İzmir uçuşu iptal edilerek başka bir uçak tahsis
zeme götüren UH-1 tipi
edildi.
2 helikopterden biri, 2 Ağustos 2013 günü saat 18.30 sıralarında
THK Yangın Söndürme Uçağı Plaja İndi
Altınova Beldesi üzerindeyken teknik bir arıza yaptı. İzmir-Ça-
Orman ve Su İşleri Bakanlığı’nın
nakkale karayolu üzerindeki Altınova Atatürk Stadı’na yönelen
THK’dan
Haziran
helikopter, içindeki 3 askeri personelle iniş yaptı. Yaklaşık bir
ayında Selçuk Efes Havaalanı’na
saatlik bir çalışma sonucu arızanın giderilmesinden sonra her iki
konuşlandırdığı CL-215 amfibik
helikopter de tekrar havalanarak, yoluna devam etti. (Hürriyet)
kiralayarak
muz 2013 günü Selçuk-Efes Havaalanından eğitim uçuşu için
THY Uçağı İniş Takımı Arızası Yüzünden Geri Döndü
havalandıktan sonra Kuşadası plajına acil iniş yaptı. Kaptan Pilot
23 Nisan 2013 gece saat 01’de İstanbul’dan Çin’in Guang-
Francesco D’agostino, “Uçağı denize indirdik. Başta marinaya
zhou kentine 241 yolcusuyla havalanan THY’nin Airbus
girmeyi düşündük, fakat emniyet açısından zemini yumuşak olan
340 tipi uçağı, kalkış sonrası iniş takımları kapanmadığı
kumsala uçağı oturttuk. THK’ya ait bakım ekibi oradaydı, patlak
için, saat 02’de AHL’ye geri döndü. (Vatan)
yangın söndürme uçağı, 5 Tem-
olan lastik değiştirildi” dedi. Öykünün devamı biraz komedi gibi
569
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Lufthansa Uçağının Yakıtı Bitti
Brezilya’da Askeri Uçak Pistten Çıktı
9 Mayıs 2013 günü Lufthansa Havayolları’na ait Münih-İzmir se-
Motorlarından biri alev alan Brezilya
ferini yapan uçağı yakıt kritiğine girince İzmir Adnan Menderes
Ordusu’na ait uçağın Haiti’nin Toussaint Louverture Uluslararası Havaalanı’nda
Havalimanı yerine Çiğli Askeri Üssü’ne iniş yaptı. Olayda şiddet-
pistten çıktığı bildirildi. Kalkış sırasında
li fırtınanın da etkili olduğu; Çiğli’de sivil yolcu uçağından yolcuların indirilmesi için uygun merdiven olmadığı için yolcuların bir süre uçakta tutulduğu öğrenildi. (Airporthaber)
US
pilotun pistten çıkan uçağı yakınlardaki topraklık alanda durdurduğu ve uçakta bulunan Birleşmiş Milletler’de görevli 121 barış
ABD’de Gövde Üzerine İniş 18
uçağın motorunda aniden yangın çıktığı;
gücü görevlisinden yaralanan olmadığı öğrenildi. Mayıs
2013
Airways
günü Express
Bulgaristan’da Pistten Çıkma
Havayollları’na ait Phila-
24 Mayıs 2013 günü Leipzig-Varna ta-
delphia-Newark
seferini
rifeli sefer yapan Air Via Havayolları’na
yapan Dash 8-100 tipi per-
ait Airbus 320 tipi uçağın iniş sırasında
vaneli uçak iniş takımlarının açılmaması üzerine gövde üzerine
teker koyarken rüzgardan pistten çıktı-
indi. 34 yolcusu bulunan uçağın pilotu sorunu gidermek için
ğı açıklandı. Kaza yerine çok sayında
önce Newark havaalanı çevresinde birkaç tur attı ancak arıza
ambulans ve itfaiye araçları sevk edildi. Uçaktaki 172 yolcunun
giderilemeyince gövde üzerine başarılı bir iniş gerçekleştirdi. İniş
tahliyesi sırasında, 71 yaşındaki Bulgar uyruklu bir kadın ile 81
öncesi pilot yolculara, “Tutunun” şeklinde anons yaptı. Kurtar-
yaşındaki Alman uyruklu kadının bacaklarının kırıldığı açıklandı.
ma ekiplerinin uçağa hemen yetişip köpük sıkması olası yangını
(Airporthaber)
ve kayıpları önledi; hiçbir yolcu yaralanmadı. Yolcular uçağın
Kore Uçağı Toprağa Çıktı
yerle temas etmesi sırasında şiddetli gürültü çıktığını, sürtünme
Kore Havayolları’nın Seul-Niigata seferi-
etkisiyle etrafın aydınlandığını ve kesif bir duman ve yakıcı bir
ni yapan Boeing 737-900 tipi yolcu uça-
kokunun kabine dolduğunu söylediler. Şirket yolculara bilet pa-
ğı, Japonya’da Niigata Havalimanı’na
ralarının iade edileceğini bildirdi ve 500 dolarlık teselli kuponu
inişte pistten çıkarak Agona Nehrine
verdi. (Airnewstimes, Hürriyet)
Cirrus Uçağı Paraşütle Yumuşak İndi
metreler kala durabildi. İçinde 106 yolcusu ve 9 kişilik uçuş ekibi bulunan uçak, pist sonundaki stopway olarak adlandırılan beton
İngiltere’de 76 yaşındaki pilotun kullan-
zemini de geçtikten sonra toprak zemine saplanarak durabildi.
dığı Cirrus SR22 tipi tek motorlu uçak
Olayda yolcu ve mürettebattan yaralanan olmazken, uçakta ha-
Cheltenham üzerinde arızalanarak düş-
sar meydana geldi. (Airkule)
meye başladı. Ancak pilotun son anda uçak paraşütünü açması sayesinde bir evin bahçesine yumuşak iniş yaptı. Pilot elini kolunu sallayarak uçaktan çıktı. (Airkule)
Emirates Uçağı Trabzon’a Zorunlu İndi 1 Haziran 2013 günü Dubai’den Almanya’nın Münih kentine giden Emirates’e ait yolcu uçağının motor kısmında arıza meydana geldi. 17 mürettebat ve 360 yolcusu bulunan uçak, Trabzon Havalimanı’na zorunlu iniş yaptı. (Airporthaber)
570
Corendon Uçağı Havada Arızalandı
Antalya-Almatı seferini yapan Boeing 737-800 tipi uçak navigasyon sistemi arızası yüzünden 18 Mayıs 2013 günü Kazakistan’ın Shimkent şehrine indi. 156 yolcu ve 8 uçuş ekibi bulunan uçak, teknik kontrolleri yapıldıktan sonra 6 saat gecikmeli olarak Almatı’ya hareket etti. (Airnewstimes)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
OLMAMIŞ KAZALAR (Near Miss) Easyjet Uçağının Camı Çatladı
1 Haziran 2013 günü İskoçya’nın Glasgow kentinden Amsterdam’a kalkan Airbus A319-100 tipi yolcu uçağının kokpit camı, havada henüz bilinmeyen bir nedenle çatladı. Bunun üzerine geri dönüş kararı alan kaptan pilot konuyu yolculara da aktardı. Uçak geri dönüşe geçtiği sırada yolcularda kısa süreli panik yaşandığı ve kabin ekibinin yolcuları sakinleştirmek için büyük çaba sarf ettiği öğrenildi. (Airporthaber)
rine göre, Dominik Cumhuriyeti’ne 325 yolcusuyla birlikte havalanmak üzere olan Airbus A330 tipi uçağın sağ motorunda aniden patlama meydana geldi. Motordan çıkan alev ve dumanlar üzerine pilot uçağı havalanmadan durdurmayı başardı. Yetkililer, patlamanın kalkış anında veya kalkıştan hemen sonra meydana
gelmesi halinde büyük bir tehlike yaşanacağını belirttiler. (Vatan)
Singapur Uçağında Şiddetli Türbulans 2 Haziran 2013 günü Singapur’dan Londra’ya giden Singapur Havayollarına ait uçağın türbulansa girmesiyle uçağın içi savaş alanına döndü. Yemek servisi sırasındaki türbulansta uçağın 20 metre kadar aşağı çekilmesi yüzünden yemek tepsileri etrafa saçılıp döküldü. 11 yolcu ve bir hostes yaralandı. Çok korkan yolcuları teskin etmek üzere
Çin uçağına UFO mu çarptı?
10 Haziran 2013 günü Çin’in Guangzhou şehrinde Chengdu kentine doğru havalanan Boeing 757-200 tipi yolcu uçağının burnuna bir obje çarptı. Şiddetli darbeyi sadece pilotlar değil, 850 km hıza erişmiş uçaktaki yolcular da hissetti. Air China uçağının pilotu kalktığı Guangzhou kentine acilen döndü. Kuş sürülerinin bulunmadığı 8 bin metrede yaşanan çarpışma hararetli tartışma başlattı. Çin sosyal paylaşım sitesi “people.cn”de yolcu uçağına UFO çarptığı varsayımları bile sıralandı. (Hürriyet)
New York Üzerinde Kafa Kafaya FAA’dan yapılan açıklamaya göre, New York J.F. Kennedy Havalimanına varmakta olan Delta Airlines’a ait Boeing 747 ile Shuttle America’ya ait Embraer E170’in, 13 Haziran 2013 günü saat 14:40 sularında tehlikeli yakın bir geçiş yaptılar. Bu sırada TCAS alarm verdi. Boeing 747’nin ilk etapta pisti pas geçmesinin, Embraer E170 ile aynı yöne girmesine yol açtığı belirtildi. Uçakların birbirlerinden farklı yönlere doğru dönüş yaptıkları sırada, aradaki gereken ayrılık mesafesini kaybettikleri kaydedildi. (Havacılık kurallarına göre uçakların birbirlerinden irtifa olarak 1.000 feet, mesafe olarak 3 mil açıktan geçmeleri gerekmekte.) Her iki uçağın da güvenli iniş yaptıkları açıklandı. (http://www.guardian.co.uk)
Kabin Basıncı Düşmesi Sonucu Acil İniş 22 Haziran 2013 günü Avusturya Havayolları’nın Viyana-Minsk (Belarus) seferinin yapacak olan Fokker 100 tipi yolcu uçağı kalkışından 5 dakika sonra kabin basıncının düşmesi üzerine Viyana’ya geri döndü. Ön kapılardan birinden hava sızdığı ıslık sesi şeklindeki gürültü üzerine fark edildi. Yolcular panik yaşadı. (The Aviation Herald)
İngiliz Uçağında Motor Patlaması Manchester Havalimanı’ndan havalanmak üzere pistte kalkış için hızlanan Thomas Cook Havayolları’na ait yolcu uçağında kalkışta motor patlaması oldu. Daily Telegraph’ın habe-
olay bitiminde çikolata servisi yapıldı. (Vatan, CNN Int.)
Türbulans Yüzünden 45 Yolcu Yaralandı
Tayland’dan Hong Kong’a giden Thai Havayolları’na ait uçakta yaşanan türbulans, 45 yolcunun yaralanmasına yol açtı. Ulaşım Bakanı Chadchart Sittipunt’un yaptığı açıklamaya göre, yaralananlardan 15’i uçak mürettebatıyken bir yolcunun da köprücük kemiği kırıldı.Yaralılar Hong Kong’da bir hastanede kontrol altına alındı. Hasar gören uçak incelenmek üzere Bangkok’a geri uçuruldu. (Zaman)
Gojet Uçağının Havada Motoru Durdu Florida Palm Beach Havalimanına gitmek üzere 24 Temmuz 2013 günü saat 10’da LaGuardia Havalimanından kalkan (Delta Havayollarına bağlı) GoJet uçağı, 10.39’da Kennedy Havalimanına acilen indi. G. Washington Köprüsü üzerinde motorlarından birinin durduğu bildirilen Bombardier CRJ-700 tipi bölgesel uçak, yakıtını boşalttıktan sonra indi. Heyecan yaşanmaması için pilotların arızayla ilgili kabin ekibine ve yolculara bilgi vermedikleri belirtildi. (http://airnation.net/hangar/threads/delta-gojet-makes-emergencylanding-at-laguardia.4471/)
Europejet Uçağı Gövde Üzeri İndi Türkiye’de geçtiğimiz yıl kurulan ve MNG lisansı ile uçan Europe jet Havayolları’na ait Bombardier Challenger 850 tipi uçak, 7 Eylül 2013 akşam saatlerinde Moskova’daki Vnukovo Havalimanına ineceği sırada iş takımları açılmadı. Bir süre havada tur atan uçağın pilotu, iniş takımlarının açılması için büyük çaba sarf etti, ancak başaramayınca uçağı gövde üzerine iniş yaptırmak zorunda kaldı. 7 yolcu ve 4 mürettebat yara almadan uçaktan tahliye edildi. (Airporthaber)
571
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
HABERLER... Pilot Sara Nöbeti Geçirdi
6 Ağustos 2013 günü Türk Hava Yolları’nın saat 19.30’da yapacağı Lefkoşa-İstanbul uçuşu öncesi saat 18.05’de terminalde bulunan bir kafeteryada bir pilotun bayıldığı görüldü. Saat 19.15’de uçağa alınmaya başlanan yolcular, uçağın teknik bir aksaklık nedeniyle gecikmeli kalkış yapacağını anons eden kaptan pilot Fırat Göker’in, terminalde bayılan pilot olduğunu fark ederek,’ biz bu uçakta uçmak istemiyoruz’ diye konuşmaya başladılar. Bunun üzerine, ‘Sağlık durumum iyi, bir sorun yok’ diye yolcuları teskin etmeye çalışan pilot yolcuların gözü önünde ikinci kez kriz geçirdi. Uçağa çağırılan sağlık görevlileri gerekli müdahaleye yaptıktan sonra pilot ambulansla hastaneye sevk edildi; yolcular ise başka bir uçakla İstanbul’a gönderildi. (DHA) THY’den yapılan resmi açıklamada, pilotun 2012 Kasım ayında ‘uçuşa elverişlidir’ raporu almış olduğu bildirildi.
THY Uçağında Kalpten Ölüm
25 Mayıs 2013 günü yerel saatle 03:55’te Tanzanya’nın Darüsselam şehrinden İstanbul’a havalanan Türk Hava Yolları’na ait B737-900ER tipi yolcu uçağında bulunan yolculardan Gosta Inkrus (70), uçak Türkiye Hava Sahası’na girdikten sonra kalp krizi geçirdi. Uçak saat 11:00 sularında Atatürk Havalimanı’na indi, DHMİ’ye ait sağlık ekipleri müdahale etmek için gittiğinde yolcunun hayatını kaybettiği anlaşıldı. (Airporthaber)
Pakistan Uçağında Kalp Krizi
İslamabad-Londra seferini yapan Pakistan Uluslararası Havayolları’na ait Boeing 777 tipi uçakta kalp krizi geçiren 70 yaşlarındaki bir yolcu öldü. Uçağın Varşova’daki Frederic Chopin Havalimanına acilen inmesine karşın Pakistan uyruklu yolcu kurtarılamadı. (Airporthaber)
Uçakta Kalp Krizine Profesyonel Tıbbi Müdahale; İyi Olacak Hastanın Ayağına...
THY’nin İstanbul-Stockholm seferini yapan uçakta kalbi duran 85 yaşındaki İbrahim Çelik, kalp damar cerrahisiyle ilgili kongre için İsveç’in başkenti Stockholm’de yolculuk yapmakta olan ünlü kalp cerrahı Doç. Dr. Olcay Murat Dişli ve ekibinin acil müdahalesiyle hayata döndü... 8 Mayıs 2013 günkü uçuşta nefes almakta zorlanan yolcu için anons yapılarak uçakta doktor olup olmadığı soruldu. Bunun üzerine İnönü Üniversitesi ekibi olarak yardıma koşan Dişli, “Yanımda Prof. Dr. Nevzat Erdil ile anestezi uzmanı eşim Zeliha Dişli vardı. Birlikte kalp krizi geçiren yolcunun yanına gittik. Kriz geçirdiği gözlenen İbrahim Çelik’in yüzü morarmış, nabız atışları ise alınamıyordu. Uçakta bir sağlık
572
kuruluşunda acil servisinde bulunandan daha fazla tıbbi malzeme vardı. Hosteslerin beklediği alanda hemen müdahale ettik. Hasta entübe edildi. Solunum yoktu; ağızdan hortumla akciğerleri havalandırıldı, yolcunun nabız atışları tekrar başladı... O sırada Ukrayna üzerindeydik. Uçak Lviv kentine acil iniş yaptı. Havalimanında bulunan ambulansla yolcu hastaneye kaldırıldı...” dedi. (Takvim)
Körükte Kalp Krizi Geçiren Yolcu Kurtarılamadı
Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nin başkenti Kinşasa’dan İstanbul’a gelen uçağın Atatürk Havalimanına 7 Mayıs 2013 saat 06.30’da inmesinin ardından, Mofuora Ngimba isimli Kongo vatandaşı uçağı terk ettiği sırada körükte fenalaştı. Olay yerine gelen sağlık ekibi kalbi duran yolcuya ilk müdahaleyi yaparak hayata döndürdü. Ambulansla Bakırköy Sadi Konuk Devlet Hastanesi’ne gönderilerken yolda yeniden kalbi duran yolcuya ambulans ekibinin müdahalesine rağmen hasta kurtarılamadı. (Airnewstimes)
Havaalanında Kalp Krizi
16 Haziran 2013 günü Atatürk Havalimanında Hong-Kong’a gitmek üzere beklemekte olan Rus uyruklu Yakovlev Bonz, oturduğu kafede solunum yetmezliğine bağlı olarak kalp krizi geçirdi. Çevresindeki görevlilere durumunu anlatmasının ardından fenalaşarak yere yığılan Bonz’a ilk müdahaleyi olay yerine gelen sağlık ekipleri yaptı. Solunum yetmezliğine bağlı kalp krizi geçirdiği tespit edilen Bonz, yaklaşık yarım saatlik müdahalenin ardından terminal dışında bekletilen ambulansla hastaneye kaldırıldı. (Airporthaber) Kuveyt Uçağı Şeker Hastası İçin Diyarbakır’a İndi 20 Nisan 2013 günü New York’a gitmekte olan Kuveyt Havayolları’na ait bir yolcu uçağı, Hint uyruklu kadın yolcu Pılai Parameswaran’ın (55) fenalaşması üzerine Diyarbakır Havalimanı’na indi. Şeker hastası olduğu öğrenilen yolcu, ambulansla Diyarbakır Eğitim ve Araştırma Hastanesi’ne kaldırılarak tedavi altına alındı. (Airkule)
Astımlı Yolcu İçin Uçak Geri Döndü
1 Temmuz 2013 günü İstanbul’a gitmek üzere Van Ferit Melen Havalimanı’ndan hareket eden THY uçağındaki yolculardan Ahmet Adil (65) nefes darlığı çekince pilota bilgi verildi. Uçak bunun üzerine yeniden aprona döndü. Tıbbi müdahale sonrası uçakla yolculuk etmesinin riskli olduğunun bildirmesi üzerine yolcu uçaktan indirildi. Yaklaşık 30 dakikalık bir rötar yapan uçak, 10.30’da İstanbul Atatürk Havalimanı’na gitmek üzere yeniden havalandı. (Hürriyet)
Doğum Sancısı Tutan Hasta İçin Acil İniş
9 Temmuz 2013 günü, Güney Kore vatandaşı Kim Jung Hwa adlı hamile yolcu Emirates Havayolları’nın VarşovaDubai seferini yapan Airbus 330 tipi yolcu uçağında se-
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
yahat ederken birden bire doğum sancıları başladı. Dubai aktarmalı olarak Seul’e gitmeyi planlayan Hwa’nın uçak Türkiye hava sahası üzerindeyken doğum sancıları başladı. Hamile kadına ilk müdahaleyi kabin görevlileri yaptı. Ancak yolcunun sancılarının geçmemesi üzerine uçağın kaptan pilotu Atatürk Havalimanı Uçuş Kontrol Kulesi ile irtibata geçerek acil iniş yaptı. (Airkule)
Uçakta Doğum
11 Ağustos 2013 günü Casablanca-Bologna seferini yapan Royal Air Moroc uçağında 39 yaşındaki bir kadın, Fas’dan kalkıştan kısa süre sonra sancısının tuttuğunu söyledi. Uçak İspanya’nın Barcelona kentine yönlendirildi, inmeden hemen önce erkek bir bebek doğdu. Doğuma şans eseri yolcular arasında bulunan bir ebe ve mürettebatın yardım ettiği, Barcelona’da hastaneye kaldırılan anne ve bebeğin durumunun iyi olduğu bildirildi. (abcnews.go.com)
Panik Yapan Yolcu
14 Haziran 2013 günü Antalya-Ankara seferini yapan AnadoluJet’e ait TK 7027 sefer sayılı yolcu uçağına binen H.Ç (38) isimli yolcu, uçağın Antalya Havalimanı’nda pist başı yaparak havalanmaya hazırlandığı sırada ayağa kalktı ve çıkış kapısına yöneldi. Kapıyı zorlayan ve inmek isteyen H.Ç kabin görevlileri ve bazı yolcuların müdahalesiyle sakinleştirildi. Güvenlik görevlileri eşliğinde uçaktan inen H.Ç apronda da kaçmaya çalıştıysa da gözaltına alındı. (Airkule) Helikopter Ambulans Sayesinde Kopan Kol Dikildi Kayseri Melikgazi ilçesi Yenidoğan Mahallesi’nde bulunan katı atık ayrıştırma tesisinde işçi olarak çalışan Selda Yılmaz’ın, ayrıştırma bandına sol kolunu kaptırması sonrası kolu dirsek üzerinden koptu. 30 Haziran 2013 günü olay yerine gelen sağlık ekipleri Selda Yılmaz’ı Erciyes Üniversitesi Tıp Fakültesi Gevher Nesibe Hastanesi’ne kaldırdı. Ancak mikro cerrahi uzmanının bulunmaması nedeniyle Konya Selçuk Üniversitesi’ne nakledilmesine karar verilen genç kanamasının durdurulmasının ardından ambulans helikoptere alındı. Bu sırada katı atık ayrıştırma tesisinde bulunan kol ambulans helikoptere yetiştirildi. Kol, Selçuk Üniversitesi Tıp Fakültesi Hastanesi’nde başarılı bir operasyonla geri dikildi. (Sabah)
Ambulans Helikopter 1 Günlük Bebeğin Hayatını Kurtardı
Ağrı Devlet Hastanesinde 8 aylıkken dünyaya gelen Ebru Tendürek’in erkek bebeği, solunum yetmezliği nedeniyle yoğun bakıma alındı. Bebeğin durumunun ağırlaşması üzerine Sağlık Bakanlığı’ndan ambulans uçak istendi. Erzurum’dan havalanan ambulans uçak, Ağrı Havaalanı’ndan Batman Özel Medical Park Hastanesine götürüldü. (Airnewstimes)
Ambulans Uçak 2 Aylık Bebeği İstanbul’a Götürdü Afyon’un İsçehisar ilçesinde annesi dışarıdayken evde bulunan çocukların çakmakla oynaması sonucu alev alan beşiğinde yaralanan 2 aylık bebek H.E., önce Afyonkarahisar Kocatepe Üniversitesi Ahmet Necdet Sezer Hastanesine, akşam saatlerinde de Zafer Havalimanı’ndan kalkan ambulans uçakla Kartal Eğitim ve Araştırma Hastanesine nakledildi. (Airnewstimes)
Viyana-İstanbul Uçuşunda Hastalanan Yolcu
15 Mayıs 2013 günü THY’nin TK1890 sefer sayılı uçağında bir yolcu rahatsızlandı. İstanbul Atatürk Havalimanı’na inişe geçen uçağın pilotu kule görevlisine, “Uçak başına ambulans ve tıbbi yardım istiyoruz. Hastamız erkek yaklaşık 35 yaşlarında rahatsızlığı kalp krizine benzemiyor. Uçağımızda doktor yok. Teyit ettiremedik ancak fenalaştığı nefes almakta zorlandığını gördük” dedi. Uçak indikten sonra rahatsızlanan yolcuya sağlık ekipleri müdahalede bulundu. (Airnewstimes)
Delta Uçağında Gıda Zehirlenmesi
29 Haziran 2013 günü yapılan Delta Airlines’ın İstanbulNew York uçuşunda çok sayıda yolcu, mide bulantısı, kusma ve baş dönmesi yaşadı. JFK Havalimanı’na inn uçak yolcularına tıbbi destek verildi. Delta’nın uçak içi yemek servisini dünyaca ünlü LSG Sky Chefs yapıyor. (Star)
Rezalet Çıkaran Sarhoş Rus Yolcuya Rekor Ceza
Podolsk şehrinde yaşayan Vyaçeslav İzmailov adlı işadamı, 3 Şubat 2013 günü eşi ile birlikte Aeroflot Havayolları ile Tayland’a giderken, alkollü halde diğer yolcularla kavgaya tutuşmuş, içlerinde genç bir kızın da olduğu bazı kişilere fiziksel saldırıda bulunmuştu. Olay sonrası uçak, Taşkent’e acil iniş yapmış, İzmailov uçaktan indirilmiş ve göz altına alınmıştı. İzmailov’a yol açtığı zarardan dolayı 500 bin rubleye (15 bin $) yakın para cezası verildiği belirtildi. (Airnewstimes)
28 Rus Yolcuya Sarhoşluk Yüzünden Kelepçe Takıldı
THY Yön.Krl.Bşk. Hamdi Topçu’nun verdiği bilgiye göre, 2012 yılında 28 alkollü Rus yolcuya, diğer yolcuları rahatsız ettiği, taşkınlık çıkardığı ve uçuş güvenliğini aksatmış olduğu için uçuşta kelepçe takılmış... İzvestia Gazetesi de, THY’yi Rusya uçuşlarında alkol satış ve kullanımını yasaklama kararına zorlayan şeyin, Rus yolcuların alkollü olarak yaptıkları taşkınlıklar olduğunu yazdı. (Milliyet, Airnewstimes)
Uçakta Tuhaf Hareketler Yapan Yolcu
Anchorage-Portland seferini gerçekleştiren Alaska Airlines’a ait bir uçakta “tuhaf” açıklamalarda (?) bulunan ve uçuş sırasında uçağın acil çıkış kapısını açmaya çalışan Alexander Michael Herrera (23) isimli yolcu, uçaktaki diğer yolcular ve mürettebat tarafından zorlukla zapt edildi. 137 yolcu taşıyan uçağın Portland’e doğru alçalmaya başladığı anda gerçekleşen olayda, kabin görevlileri adamı etkisiz hale getirmek için bağladılar, iniş sonrası da polise teslim ettiler. (Airporthaber)
573
2 0 1 3 Eylül
Sapık Yolcu Kız Çocuğunu Taciz Etti
SAYI: 23
6 Ağustos 2013 günü Anadolujet’in Bodrum-İstanbul uçağında bir taciz olayı yaşandı. E.A isimli yolcu, refakatsiz küçük bir kız çocuğunu taciz etti, cinsel organını teşhir etti. Sarhoş olduğu belirtilen E.A’nın tacizleri karşısında sesini çıkaramayan küçük kız çocuğu, bir süre sapık yolcunun tacizlerine maruz kaldı. Bir yolcu durumu fark ederek kabin ekiplerine bildirdikten sonra E.A. uçaktan indirildi. Muğla Havalimanı polisine teslim edilen yolcu hakkında sadece ‘sorunlu yolcu’ tutanağı tutularak serbest bırakıldı. (Vatan)
tiği iddiasıyla disiplin kuruluna sevk edildi. 4 ay önce Türk Hava Yolları’nda uçmaya başlayan bir kabin memuru, Zürih’teki yatıda pilot ile birlikte yemeğe çıktıklarını, bir fast food dükkanından hamburger yaptırarak otele döndüklerini, pilotun kendisini odasına davet ettiğini, yemekten sonra pilotun kendisini sözle ve elle taciz etmeye başladığını, bunun üzerine odayı terk etmek zorunda kaldığını iddia etti. Kabin memuru olayın üzerinden 16 gün geçtikten sonra yöneticilerine durumu anlattı. Tacizle suçlanan pilot F.H, kendisine yönelik suçlamaları reddetti. (Airporhaber)
Türk Hava Yolları’nda görev yapan pilot F.H, İstanbul-Zürih seferi sonrası kaldıkları otelde kabin memurunu taciz ettiği iddiasıyla disiplin kuruluna sevk edildi. 4 ay önce Türk Hava Yolları’nda uçmaya başlayan bir kabin memuru, Zürih’teki yatıda pilot ile birlikte yemeğe çıktıklarını, bir fast food dükkanından hamburger yaptırarak otele döndüklerini, pilotun kendisini odasına davet ettiğini, yemekten sonra pilotun kendisini sözle ve elle taciz etmeye başladığını, bunun üzerine odayı terk etmek zorunda kaldığını iddia etti. Kabin memuru olayın üzerinden 16 gün geçtikten sonra yöneticilerine durumu anlattı. Tacizle suçlanan pilot F.H, kendisine yönelik suçlamaları reddetti. (Airporhaber)
İzmir Güzelyalı Hava Eğitim Komutanlığı’nda görevli Hv. Pl. Yzb. Kemal Hıdıroğlu, 18 Temmuz 2013 günü akşam saatlerinde beylik tabancası ile intihar etti. Odasından duyulan silah sesi üzerine gelen askerler yüzbaşının yerde yatan cansız bedeniyle karşılaştılar. 1999 yılında Hava Harp Okulunu bitirmiş, F-4 keşif ve av bombardıman pilotluğu yapmış, 2005 yılında Akrotim Filo Komutanlığına katılmış olan Hıdıroğlu, 2005 - 2011 yılları arasında Türk Yıldızları’nda görev yapmıştı. (Akşam)
Diyarbakır 8. Ana Jet Üssü 225. Hava Radar Kıta Komutanlığı bünyesindeki F-16 filosunda görevli 36 yaşındaki pilot binbaşı O.D., geçen yıl aynı birlikte görev yapan uzman çavuşlar E.K., S.E. ve S.E.’nin kız arkadaşı T.G.A. ile birlikte Kırklar Dağı eteklerine gitti. Burada alkol alan grup, gecenin ilerleyen saatlerinde Diyarbakır’a dönmek için yola çıktı. Aracı kullanan Bnb. O.D., direksiyon hâkimiyetini kaybedip karşı şeride geçince, karşı yönden gelen araçla çarpıştı. Her iki araçta bulunan toplam 11 kişi yaralandı. Hastanede alkol metreyle yapılan tespitte, kazaya neden olan pilot binbaşının 1.40 promil alkollü olduğu ortaya çıktı. Diğer araçta bulunan 7 yaralı pilot binbaşıdan şikâyetçi oldu. Diyarbakır Başsavcılığı’nca da binbaşı hakkında, ‘alkollü araç kullanarak birden fazla kişinin yaralanmasına neden olmak’ suçundan 5 yıl hapis istemiyle dava açıldı. Asliye Ceza Mahkemesi’nde hâkim karşısına çıkan O.D. ise alkol almadığını, hızının 40 km olduğunu, kazanın dar ve aydınlatmasız yolda gerçekleştiğini, kan testinin alkol metreyle değil kan testi yapılarak sonucun alınması gerektiğini söyledi. Vücudunda kırıklar oluşan ve uzun süre yoğun bakımda tedavi görmesi nedeniyle halen göreve dönemeyen O.D.’nin birliğine dönse bile artık uçamayacağı belirtildi. (Sabah)
Beyrut’ta, 9 Ağustos 2013 günü 03 sularında havalimanından sahil şeridinde bulunan Ayn Mreisseh’deki otellerine gitmekte olan Murat Ağca ve Murat Akpınar adlı THY pilotları, içinde bulundukları otobüsün Cocodi Köprüsü’nde önünü kesen iki otomobilin içinden inen 4 kişi tarafından kaçırıldılar. Otobüsteki diğer 7 kişiye dokunulmadığı bildirildi. Eylemi “Zuver el İmam Rida” (İmam Rıza’nın Ziyaretçileri) isimli, daha önce adı duyulmamış bir grup üstlendi ve pilotların serbest bırakılması karşılığında, Suriye’de isyancıların elinde esir olan 9 Lübnanlı’nın serbest bırakılmasını talep etti. Murat Ağca’nın babası Zeki Ağca haberi alınca kalp krizi geçirdi. (Airkule) THY’nin 18 Ağustos günü yapılması gereken İstanbul-Beyrut seferinin kaptan pilotu Yılmaz Ö., meslektaşlarının kaçırılmasını protesto ederek seferi yapmayacağını Türkçe ve İngilizce olarak anons etti ve uçaktan indi. Uçağın 151 yolcusu yeni kaptan pilotun uçağa gönderilmesinin ardından Beyrut’a gitti. THY yetkilileri, Yılmaz Ö. hakkında idari soruşturma başlatıldığını ve soruşturma bitene kadar pilotun uçmasına izin verilmeyeceğini söylediler. Diplomatik girişimler arasında, Dışişleri Bakanı A.Davutoğlu’nun Lübnan’lı mevkidaşı ile sert telefon görüş-
THY Pilotuna Taciz Suçlaması
Alkollü F-16 Pilotu Karayolunda Kaza Yaptı
THY Pilotuna Taciz Suçlaması
Türk Hava Yolları’nda görev yapan pilot F.H, İstanbul-Zürih seferi sonrası kaldıkları otelde kabin memurunu taciz et-
574
Pilot Yüzbaşı İntihar Etti
Lübnan’da iki THY Pilotu Kaçırıldı
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
mesi yaptığı, Cumhurbaşkanı A.Gül’ün İran’ın yeni Cumhurbaşkanından yardım istediği, MİT heyetinin Beyrut’a gittiği, Türk savaş gemilerinin Lübnan’a yönlendirildiği, Türk hava sahasının Lübnan uçaklarına kapatılmasının plânlandığı gibi haberler medyada yer aldı. (Airnewstimes) Sivil Havacılık Akademisi, bu olay vesilesiyle bir anket düzenledi. 14’ü kabin memuru, 206’sı pilot olmak üzere 200 kişinin katıldığı ankette; bu eylem karşısında yapılması gerekenler, şirket içi güvenlik uygulamaları ve dünyanın diğer güvenliksiz havaalanlarının hangileri olduğu gibi bilgiler elde edilerek, kamuoyuna açıklandı.
Antalya’da Bulaşıcı Hastalık Tatbikatı
Antalya Sağlık Denetleme Acil Müdahale ekibi ve 112 Acil Servis ambulans ekiplerinin katıldığı tatbikatta yurt dışından gelen yolcularda bulunabilecek bulaşıcı hastalıklara karşı alınan önlemler kontrol edildi. Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar apronunda yapılan tatbikata 60 personel katıldı. Senaryoya göre, yurt dışından gelen bir uçakta bulunan hastalık şüphesi taşıyan bir kişi ve diğer yolcuların, uçak içerisinde yapılan ilk kontrollerinin ardından Antalya Eğitim Araştırma Hastanesine sevki gerçekleştirildi. Türkiye’nin de aralarında bulunduğu 194 ülkenin, imzaladıkları Uluslararası Sağlık Tüzüğü 2005’e göre risk taşıyan havalimanı, liman ve kara hudut kapısı gibi yerlerde halk sağlığı kapasitesinin geliştirilmesi yükümlülükleri olduğunu ifade eden Antalya Havalimanı Sağlık Denetleme Merkezi sorumlusu Mustafa Doyduk, “Ülkemiz 13 uluslararası giriş noktasını ‘Belirlenmiş giriş noktası’ olarak tespit etti. Söz konusu yükümlülüklerden birisi de belirlenmiş giriş noktalarının halk sağlığı acil durum planlarının hazırlanması ve bu planların tatbikatlarla test edilerek güncellenmesidir. Biz de bunu yaptık” dedi. (Airnewstimes)
Atatürk, S.Gökçen ve Antalya Havalimanlarında REKOR Atatürk Havalimanı Avrupa`da 10 milyonun üzerinde yolcusu bulunan havalimanları kategorisinde 1. sırada yer aldı; rakamları:
2008: 929 iniş-kalkış 2010: 932 iniş-kalkış 2011: 1.069 iniş-kalkış 3 Eylül 2012: 1.132 iniş-kalkış 25 Nisan 2013: 1.171 iniş-kalkış, 123.806 yolcu 27 Mayıs 2013: 1.181 iniş-kalkış 21 Haziran 2013: 1.194 iniş-kalkış 2 Ağustos 2013: 1.213 iniş-kalkış, 135.374 yolcu 10 Ağustos 2013: 1.245 iniş-kalkış, 145.000 yolcu
Sabiha Gökçen Havalimanı (İSG) 20 Haziran 2013: 422 iniş-kalkış, 62.135 yolcu 11 Ağustos 2013: 533 iniş-kalkış, 71.200 yolcu Antalya Havalimanı 29 Haziran 2013: 937 uçak iniş-kalkışı, 163.000 yolcu girişçıkışı. (Airkule)
İniş Takımları Arasındaki Mozambikli Kaçak Yolcu
Angola’dan İngiltere’ye sefer yapan bir yolcu uçağının iniş takımları arasına saklanarak ülkeye yasadışı giriş yapmaya çalışan 26 yaşındaki Mozambik uyruklu Jose Matada isimli kişiye ait bir ceset Londra’da bir kaldırımda tanınmaz halde bulundu. 9 Eylül 2012 günü meydana gelen olayda Matada’nın -500C soğukta Londra’daki Heathrow Havaalanı’na kadar hayatta kalmayı başardığı, ancak uçak iniş için tekerleklerini açınca aşağı düştüğü tahmin ediliyor. Polis, Matada’nın yere çarpana kadar hayatta olduğuna inandıklarını, ancak adamın oksijen eksikliği ve hipotermi nedeniyle bilincini kaybetmiş olabileceğini açıkladı. Polis, cesedin cebinde bulunan cep telefonundan patronunun numarasına ulaşıp cesedin dövmelerini tarif ederek kimlik tespiti yapmış. (Airkule)
İniş Takımına Gizlenen Türk
18 Temmuz 2013 günü İstanbulLondra seferini yapan British Airways uçağının iniş takımında 30’lu yaşlarda bir Türk erkeğin cesedi bulundu. Londra’daki Heathrow Havalimanı’na fark edilen olayda yaşamını kaybeden kişinin adı bildirilmedi. (Vatan)
En Geveze Uçak Yolcuları Fransızlar
Seyahatseverlere uçakta yanlarında oturan kişiyle sohbet etmekten hoşlanıp hoşlanmadıkları soruldu. 10 bini aşkın Avrupalı uçak yolcusunun katıldığı anketin sonuçlarına göre, uçakta yanına oturan yolcularla arada sırada bile olsa konuşmayı tercih edenlerin oranı %80. Skyscanner şirketinin yaptığı ankette Fransızlar %43’lük oranla, yanlarındaki kişiyle her zaman konuşmaktan hoşlandıklarını belirterek uçakta en çok konuşan millet oldu. Fransızları, yüksek sesli konuşmaları ve sıcakkanlılıkları ile ünlü İspanyollar ve İtalyanlar izlerken, uçakta konuşmayı en az tercih edenler İngilizler oldu. Ruslar 4., Türkler 5. sırada yer aldı. Türklerin %24’ü yanlarındaki kişiyle ilk defa tanışıyor olsalar bile her zaman sohbet etmek istediklerini belirtirken, %62’si arada sırada konuşmaktan hoşlandığını söyledi. Araştırmaya katılan Türklerin %14’ü ise uçakta yanındaki kişiyle sohbet etmeyi tercih etmediğini belirtti. Ankete katılanlar arasında yanındaki yolcularla konuşmamak için oldukça ilginç yollara başvuranlar da bulunuyor. Örneğin %2’si yanındaki yolcuyla konuşmamak için sağır numarası bile yaptıklarını belirtiyor. Kitap okuyormuş gibi yapmak, yanındaki yolcuyla göz teması kurmaktan kaçınmak ve uyuma numarası yapmak ise sıkça başvurulan diğer yöntemler arasında. (Airnewstimes)
575
2 0 1 3 Eylül
Jet Lag Gözlüğü
Avustralya’nın Flinders Üniversitesi’nden Prof. Dr. Leon Lack’ın icat ettiği “Re-Timer” adlı gözlük, yaydığı yeşil ışıklarla biyolojik saati düzenliyor, jet-lag durumuna son veriyor. Gözlüğün kronik uykusuzluğa da yardımcı olacağını kaydeden Lack, “Re-Timer’ın yaydığı ışıklar, beynin biyolojik saati düzenleyen kısmına doğrudan etki ederek, saat dilimlerindeki değişmelerin insan vücuduna olan olumsuz tesirlerini engelliyor” dedi. Gözlüğün yaydığı yeşil ışık dalgaları beyni uyarıyor ve hormonları harekete geçirerek vücut saatini ayarlıyor. Erken kalkmak istiyorsanız gözlüğü sabah 50 dakika, eğer geç uyanmak istiyorsanız gece yatmadan önce 50 dakika takmanız yeterli. Pille çalışan gözlük İngiltere’de satışa çıktı; fiyatı 253 dolar (455 TL). (Sabah, Airkule)
Gaziantep Uçağında Bomba Paniği
3 Mayıs 2013 günü Onur Air’in İstanbul-Gaziantep seferini yapacak yolcu uçağında bulunan Hasan T. (46) “Üzerimde bomba var” diye bağırdı. Bunun üzerine kabin ekibi durumu polis ekiplerine bildirdi. Polisler Hasan T.’yi gözaltına alarak Atatürk Havalimanı Asayiş Büro Amirliği’ne götürdü. (Milliyet)
Mısır Uçağında Sabotaj Paniği
Egyptair’in Kahire-New York seferini yapan Boeing 777 tipi uçakta bulunan BBC prodüktörü Nada Tevfik, tuvalette bir peçete üzerine yazılmış “Bu uçağı ateşe vereceğim” şeklinde bir not buldu. Durumu kabin görevlilerine bildiren Tevfik, nottaki yazının bir çocuğun el yazısına benzediğine ve “şaka” olabileceğine dikkati çekti. Hava kontrol ofisinin talimatıyla 326 yolcu taşıyan uçak New York yerine İskoçya’nın Glasgow şehrine yönlendirildi. Uçağa 2 Hava Kuvvetleri jeti eşlik etti. İniş sonrası bomba imha ekipleri uçakta arama yaptı ve 2 kişi gözaltına alındı. (Vatan)
576
SAYI: 23
Side’de Yapılan Airshow Nefes Kesti
Bu yıl Antalya-Side’de üçüncüsü düzenlenen Airshow Side hava oyunlarını 300 bin kişi izledi. Ünlü Türk akrobasi pilotu Ali İsmet Öztürk’ün gösterisinin ardından, denizden 2,5 metre yüksekliğe çubuklar arasına uzatılan kurdeleyi uçak kanadıyla kesmesiyle sona erdi. 25-26 Mayıs 2013 günlerinde gerçekleştirilen oyunlarda dünyaca ünlü Rus bayan akrobasi pilotu Svetlana Kapanina’nın nefis gösteri uçuşu Side Batı Plajı’na gelen yerli ve yabancı turistler tarafından alkışlarla izlendi. Paramotor uçak pilotu Erdoğan Şanlı da yaptığı birbirinden güzel hava oyunları izleyicilerden alkış aldı.
Fransız Reva Akrobasi ekibinin üçlü uçakla yaptığı hava oyunları yürekleri ağza getirdi; 3 uçağın yakın mesafeden birbirleri arasından geçtikten sonda gökyüzüne çıkardıkları dumanla kalp şekli yapması, gösteriyi izlemeye gelenler tarafından dakikalarca alkışlandı. Air Bandit de 3 uçakla yaptıkları akrobasi şovlarıyla unutulmaz dakikalar yaşattı. Romanian Yakers Formation akrobasi gösterileriyle 3. Airshow Side’ye renk kattı. Patriotic Paraşüt ekibinden ABD’li pilot William Wallace’ın, arkadaşı David ile birlikte 1.400 metreden birbirine bağlı paraşütleri havada iple kestikten sonra ani bir şekilde yere indirme gösterisi seyirciler tarafından dakikalarca alkışlandı.
Çinden Uzaya Beşinci İnsanlı Uçuş; 3 Taykonot Yörüngeye Girdi
11 Haziran 2013 günü Çin, içinde biri kadın olan üç taykonotu (Nie Haisheng, Zhang Xiaoguang ve Wang Yaping) Şıncou-10 insanlı uzay aracı ile fırlattı. Ülkenin kuzeybatısındaki Gansu eyaletinde bulunan Ciuçüen Uydu Fırlatma Merkezi’nden yerel saatle 17:38’de uzaya yollanan Şıncou-10 mekiğinin, yörüngede bulunan Tiengong-1 modülüyle kenetlendiği ve görevinin “Çin’in uzay programı için hayati önem taşıdığı” bildirildi. Şıncou-10’un kadın taykonotu Vang Yaping, araç yörüngeye ulaştıktan sonra canlı yayınla ilk ve ortaöğretim öğrencilerinden hazırlanan sını-
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
fa ders verdi. Derste yer çekiminin az olduğu ortamda hareket, yerçekimi kanunu ve kütlesel ağırlık üzerine anlatımlar yapıldı. Çince’de “Cennetteki Saray” anlamına gelen 8,5 ton ağırlığındaki Tiangong-1 modülü, ülkenin uzay programında tarihi öneme sahip. Çin, 2011’de gönderdiği Tiengong-1’le uzay istasyonu projesine başlamış oldu. 2016’da ilk uzay laboratuarı, 2020’de de 3 kapsülden oluşan ilk uzay istasyonu kurulması planlanıyor. Çin, uzay programını başlattığı 1992’den bu yana 4’ü insanlı olmak üzere 9 Şıncou uydusu ve Semavi Saray-1 modülünü yörüngeye yolladı. (Vatan, Hürriyet)
Yakıt Tasarrufu İçin Bayan Kabin Memuru Tercihi
Hindistan’ın özel havayolu şirketlerinden Go Air, 2020 yılına kadar alacağı tüm uçuş görevlilerinin kadın olacağını açıkladı. Hesaba göre uçaktaki kadın sayısının fazla olması genel ağırlığı düşürecek, bu da yakıt tasarrufu sağlayacak. Kadınların erkek meslektaşlarından 15-20 kilo hafif olacağını öngören şirket bu yolla yıllık 500 bin $ tasarruf planlıyor. Halen Go Air’in bünyesinde 15 uçak bulunmakta. Şirketteki 330 kabin memurundan 132’si erkek. 2020’ye kadar alınacak 80 kişinin tamamının kadın olması planlanıyor. Sektörde en büyük maliyet kalemi yakıt. Uuçaktaki her ilave kilo maliyeti biraz daha yükseliyor. Örneğin İstanbul’dan yapılan orta mesafeli bir Avrupa ülkesine uçuşlarda bile 1 kg’lık ek bagaj ağırlığı, 30 kilo ekstra yakıt gerektiriyor.
Tasarruf Tedbiri Örnekleri
Yakın geçmişte kilosu fazla olan yolculardan ‘obez vergisi’ alınması gündeme gelmişti. Singapur ve Northwest Havayolları dahil birçok şirket, tasarruf için lavabo su deposunun %25’ini doldurmuyor. China Southern, uçuştan önce yolcularını havaalanında tuvalete gitmeleri konusunda uyarıyor. Japon Havayolları, çok tuvalete gidilmesin diye first-class dışında bira satışını yasakladı. Cathay Pacific, uçak boyalarını söktü, 200 kilo hafifledi. RynAir, uçuş hızının düşürülmesini; British Airways, pilotlarına süzülerek inmeyi tavsiye ediyor... (Airnewstimes)
Rynair Uçağı 19 Yaşındaki Pilota Emanet Ediyor
İrlandalı uçak şirketi Ryanair, önümüzdeki Eylül ayından itibaren yolcularını 19 yaşındaki Ryan Irwin adlı bir pilota emanet edeceğini açıkladı. Irwin, 17 yaşında pilotaj eğitimine başladı ve 1,5 yıl sonra Oxford Aviation Akademisi’nden mezun oldu. Daily Mail’e konuşan Irwin, mezun olduktan hemen sonra Ryanair’ın kendisine iş teklif ettiğini; şu an Boeing 737 ile uçabilmek için tip eğitimi aldığını ve Eylül ayından itibaren first officer olarak görev alacağını söyledi. (Airporthaber)
Uçaklarda Ozon Gazına Bağlı Kanser Riski
Alman pilot sendikası Vereinigung Cockpit, uçaklarda ozon gazından ötürü kanser riskinin arttığı uyarısında bulundu. Sendika bünyesinde kurulan bir çalışma grubu, ozon gazının yol açtığı kanser riskine karşı yolcu uçaklarına takılan dönüştürücü cihazları inceledi. 5 yıl önce, atmosferin üst tabakalarındaki sağlığa zararlı ozon gazını oksijene dönüştüren cihazların mevcut uçaklara hemen konulması vaadinde bulunan şirketlerin verdikleri sözü tutmadıklarını, tasarruf gerekçesiyle bazı filoların hemen hemen tamamen ozon dönüştürücü cihazdan yoksun olduğu belirlendi. Yolcu uçakları ya bir ozon dönüştürücü cihazla bu tehdidin üstesinden geliyor ya da ozon yoğun bölgeler uçuş rotasından çıkarılıyor. (Deutsche-Welle)
Hava Trafik Kontrolörü Uyudu
Arjantin’in güneybatısındaki Neuquén’de Presidente Perón havaalanına iniş yapmak isteyen bir uçak, defalarca yaptığı anonslara yanıt alamayınca havaalanı güvenliğine haber verdi. Kuleye gelen polisler, görevliyi bir döşekte uyurken buldular. Havadaki uçağın kendi çabasıyla güvenli bir şekilde iniş yaptığı; kule görevlisinin Arjantin Hava Kuvvetleri K’lığı tarafından mahkemeye verildiği açıklandı. (Airporthaber)
Pilot Adaylarına Seçme Sınavı Geri Geliyor
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünden (SHGM) yapılan açıklamada, ‘Pilotaj eğitimi alacak öğrencilerin uçuş okullarına kayıt yaptırabilmeleri için DLR ve benzeri testten geçme zorunluluğu getirmeyi düşünüyoruz’ denildi. (Airporthaber)
En Yaşlı Akrobatın Rekoru
93 yaşındaki İngiliz Tom Lackey, çift kanatlı uçağın üzerinde yaptığı gösteriyle rekor kırdı. Adrenalin tutkunu Tom Lackey, uçağın kanatları üzerinde yürüyen en yaşlı akrobat oldu. Lackey havada 1 saat 21 dakika kaldı. Önceki rekor da kendisine aitti. Lackey 2005’te 85 yaşındayken aynı gösteriyi yapmış ve Guinness Rekorlar Kitabı’na adını yazdırmıştı. (Airkule)
577
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
THY 80. Kuruluş Yılını Kutladı 20 Mayıs 1933 günü Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı “Hava Yolları Devlet İşletmesi” kuruldu. İlk Türk pilotu Fesa Evrensev’in müdürlüğünü yaptığı kuruluşun ilk bütçesi 180 bin liraydı ve 7 pilot, 8 makinist, 8 memur ve 1 telsizciden oluşan toplam 24 personeli vardı. Filosunun adı THP: Türk Hava Postaları idi ve toplam 28 koltuk kapasiteli 5 uçağa sahipti: 2 adet King Bird (5 koltuklu), 2 adet Junkers F-13 (4 koltuklu) ve 1 adet ATH-9 (10 koltuklu) yer alıyordu. Seferler Ankara-Eskişehir-İstanbul arasında yapılıyordu. 1935 yılında Em.Plt.Sb. Aynî Bey, 1936’da Şevket Arı, 1938’de Em.Plt.Alb. Ferruh Şahinbaş (8 yıl) genel müdür oldu. İşletmenin bağlantısı da önce Nafia, sonra Ulaştırma Bakanlıklarına geçti. Adı Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü oldu. Alınan yeni uçaklarla filodaki uçak sayısı 8’e, koltuk sayısı 64’e, bütçe ise 1 milyon TL’ye yükseltildi.
1943 yılında 6 adet D-Havilland Domini, 1944’de 5 adet Junkers-52 uçağı filoya katıldı. Koltuk sayısı 185’e çıktı. 1945’de ise 30 adet Douglas DC-3 ve 3 adet C-47 ile filodaki uçak sayısı 52’ye, koltuk kapasitesi ise 845’e ve yolcu sayısı 18 bine yükseldi. Sadece 3 kente yapılan seferler 19 kente kadar yayıldı. 1946 yılında yolcu sayısı 37 bine çıktı; adı Devlet Hava Yolları İşletmesi Genel Müdürlüğü oldu ve başına Em.Plt.Alb. Osman Nuri Baykal getirildi. 12 Şubat 1947 günü Ankara-İstanbul-Atina uçuşu ile ilk yurtdışı seferi, 1953 yılında ilk hac seferleri yapıldı. Aynı yıl İstanbul Yeşilköy’de modern bir uluslararası havalimanı trafiğe açıldı. 1954 yılında Genel Müdürlüğe ve 1956 yılında THY Anonim Ortaklığı Başkanlığına kadar yükselen Rıza Çerçel,
iz bırakmış bir kişiydi; yolcuları bizzat karşılar, yardım ederdi... Devlet Hava Yolları İşletmesi’nin bugünkü (Türk Hava Yolları) ismini alması 21 Mayıs 1955 günü gerçekleşti. Jet çağına geçiş 1967’de ilk DC-9 uçağının filoya katılımıyla başladı; sonraki yıllarda DC-9 alımları devam etti. 1972’den itibaren DC-10 ve F-28’ler; 1974’de Boeing 727’ler, 1985’de Airbus A310’lar, 1991’de B-737’ler, 1993’de A-340’lar filoya katıldı. 2006 yılında uçak sayısı 100’e çıktı; 2008’de yan şirket olan AnadoluJet kuruldu; Star Alliance üyeliği başladı. 2013 yılında 80. kuruluş yıldönümü kutlanırken, THY dünyanın 90’dan fazla ülkesine ve 200’den fazla noktasına uçuşlar düzenlemektedir. 2013 yılı sonunda yolcu sayısı yaklaşık 150 milyon, uçak sayısı 235 olacaktır... Boeing ve Airbus uçaklarından oluşan filodaki uçakların yaş ortalaması: 6.2’dir. Halen Avrupa’nın 5. büyük şirketi durumunda olup; kendi teknik-bakım kuruluşu, uçuş akademisi, simulatör / eğitim birimleri ve kargo taşımacılığı (9 uçak) ile köklü, kapsamlı bir havayolu şirketi olarak bayrağımızı dünyanın her yerine taşımaktadır. Müşteri memnuniyeti, ikram ve kalite ödülleri toplamaktadır.
THY’de Kırmızı Ruj Yasağı
THY Kabin Hizmetleri Başkanlığı tarafından yayınlanan “Kabin Memuru Üniforma Yönetmeliği”nde bazı değişiklikler yapıldı. Yönetmelikte, kullanılacak ruj renginin tene uyumlu, pastel tonlar olması istendi. Makyajın yanı sıra saçlarla ilgili talimatta ise, tepeden yapılacak topuz ve peruk yasaklandı, takılacak tokaların da standartları belirlendi. Özellikle kırmızı rujun dişlere bulaşmasının kötü bir görüntü oluşturduğu belirtilirken bu yönetmelik ile amacın kabin memurlarının makyajlarında ve saçlarında belirli standartların oluşturulmasına dikkat çekildi. Benzer bir değişikliğe geçtiğimiz yıl Temmuz ayında da
578
gidilmişti. Yapılan değişiklikte, frapan ve simli makyaj, pastel renklerde makyaj malzemesi kullanımı, kızıl kırmızı ve platin sarısı renkli saçlar yasaklanmıştı. Ancak daha sonra bu karardan U dönüşü yapıldı. THY Genel Md. Temel Kotil, bu kararın alt yöneticiler tarafından kendilerine danışılmadan alındığını; uygulamanın eskisi gibi devam edeceğini söyledi. THY Yön.Krl.Bşk. Hamdi Topçu da, kıyafet ve makyaj esaslarını açıklayan yönetmelikte ruj renginin pastel olacağının yıllar öncesinden belirlendiğini, yeni bir yasak getirilmediğini söyledi (Hürriyet). Bu arada Ukraynalı feminist FEMEN hareketi, “Gökyüzünün İslamlaştırılmasını durdurun!” sloganıyla THY’deki “kırmızı ruj yasağı” uygulamasına karşı bir protesto başlattı. İki FEMEN üyesi ellerinde Türk bayrakları, kafalarında hostes şapkaları, dudaklarında kırmızı rujlarıyla kameralara poz verdi. FEMEN’cilerin vücutlarındaki “My lips, my decision” (Benim dudaklarım, benim kararım) cümlesi dikkat çekti. (Airnewstimes)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
THY Grevi 15 Mayıs 2013 saat 03’de Hava-İş Sendikası öncülüğünde başlayan THY grevine 209 THY kabin memuru katıldı. Baştan greve olumlu bakan pilotlar derneği TALPA, greve saatler kala pilotların greve katılmayacağı bildirdi; bu, vicdanla cüzdan arası bir durum olarak yorumlandı. Çünkü yorgunluk, uçuş görev sürelerinin uzatılması, sorumlu kaptan kararına müdahale gibi pilotlara ait pek çok sorun vardı ve Sendika pilotların greve katılımına kesin gözüyle bakmaktaydı; birkaç yüz pilotun katılımı, yüzlerce seferin iptali grevi başarılı hale getirebilir, THY geri adım atabilirdi. Ancak sadece 10 kadar pilot greve katıldı... Greve tek bir üyesi bile katılmayan THY Teknisyenleri Derneği TALTA’dan garip bir açıklama geldi: “Sendika ve grev hakkından hiçbir şekilde vazgeçmeyiz...” Kabin Memurları Derneği - TASSA yönetimi de greve katılmama kararı aldı ise de, THY’deki 6.500 kişilik mevcudundan 209’u greve katıldı. (Bu sayı 300 olarak da telaffuz edildi.) Başlangıçta sayı daha fazla iken, bir kısım kabin memuru sonradan vazgeçtiklerini yöneticilere telefonla bildirdi. 31 Mayıs Dünya Kabin Memurları Günü kutlaması TASSA yönetimince ileri bir tarihe ertelendi. THY kabin memuru eksiğinin bir kısmını eğitimdeki genç memurlardan karşıladı; ayrıca boş günü olan kabin memurlarını uçuşa davet etti, eğitmenleri ve kontrol amirlerini de uçuşlara gönderdi. Kabin personeline yönelik bütün eğitim programları ve İngilizce sınavları iptal edildi; rutin sağlık kontrollerine de bu ay sonuna kadar ara verildi. Böylece örtülü kalmış bir zafiyet yaşanmış oldu. Bu gelişmelerden sonra zaten katılımın düşük kaldığı THY grevi büyük bir darbe yedi... Airporthaber’den Ali Kıdık grevi, “sosyetik, anlamsız, başarısız, amacına ulaşamamış, provokatif”; Airkule yazarı Faruk Sayılır: “mesajlar üzerinden yapılan sanal bir grev” olarak niteledi; uzadıkça da “inat grevine” dönüştüğünü yazdı. “Sahte grev” diyenler de oldu. Hava-İş Başkanı Atilay Ayçin, geçen seneki grevde işlerinden atılmış olan 305 THY çalışanının işe geri alınmasına, ayrıca çalışma sürelerinin uzatılması, dinlenme sürelerinin kısaltılması gibi sebeplere dayandırdığı grev gerekçelerini kamuoyuna da, sendika üyelerine de yeterince anlatamamış olmalı ki grev tutmadı. A.Ayçin grev boyunca sendika yöneticileri olarak maaş almayacaklarını, grev mağduru üyelerine de bir miktar maddi katkı yapacaklarını söyledi... Daha sonra karşılıklı dezenfor-
masyon ve psikolojik savaş hamleleri başladı: Hava-İş, grevin ilk günü 218 uçuşun iptal edildiğini ve grevci memur sayısının 2 bini aştığını; THY ise grev başladıktan sonra 987 sefer yapıldığını ve hiçbir iptal olmadığını, hatta grevin 4. gününde Atatürk Havalimanı’nda çoğunluğunu THY uçaklarının oluşturduğu uçak inişkalkış sayısında tarihi rekor kırıldığını (24 saatte 1.177 iniş kalkış) duyurdu. Ancak THY’nin bazı uçuşlarında ortağı olduğu Sun Express şirketinin uçuş ve kabin ekiplerine görev yaptırdığı ortaya çıktı. Karşı hamle olarak grevin daha 3. gününde THY’den zam haberi geldi; greve katılmayanlara elma şekeri ya da ayartıcı teklif olarak %8.1 zam yapılacağı duyuruldu. (Sefa İnan’a göre ahlâksız teklif!!!). THY Yönetik Krl. Bşk. Hamdi Topçu, 22 Mayıs gecesi SKY Türk TV kanalındaki canlı yayında, “Sendikanın grevde ama çalışanların grevde olmadığını, greve katılımın 16 bin kişilik THY çalışanının sadece %1,6’sı olduğunu (6.500 kabin memurunun 209’u)” açıkladı. Greve katılanların çoğunun THY personeli olmadığını, başka sendikalardan taşıma işçilerle kalabalık oluşturulduğunu iddia etti. Ertesi gün grevci THY kabin memurları personel kimliklerini sallayarak bunu yalanlamaya çalıştılar. Murat Herdem: “H.Topçu süreci iyi yönetti; her akşam bir TV kanalına çıkıp THY’nin haklılığını izah etti. Atilay Ayçin ise sadece Ulusal TV’de konuşabildi. Grev öncesi hiçbir rezervasyon iptali olmadı...Greve katılan 209 kabin memuru da artık mimlendi!” Sefa İnan: “Bu gün için görülen tehlike; THY’deki sendikacılığın bit(iril)me aşamasına gelmiş olmasıdır... THY’de son senelerde yaşanan birçok yanlış, bu grevin başarılı olmasını isteyenlerin gerekçesi oldu: Örneğin taşeron işçilik uygulaması, kılık kıyafet, içki, rozet, ruj yasağı, THY’nin torpilli yöneticileri, keyfi olarak yapılan vardiya saati düzenlemeleri ve bundan kaynaklanan iş kazalarındaki artış, keyfi olarak kabin ekiplerinin sayıları ile oynama, part-time çalışma yöntemi ile kabin ekiplerin aylıklarının düşürülme girişimi gibi, “ben yaptım oldu” tarzlı uygulamalar... Hamdi Topçu havaalanı muhabirlerini hoş tutmasını biliyor. Grevden önce Mart ayında bir grubu Los Angeles, diğer bir grubu Pekin’e götürmüştü... Ben işlerini, geleceklerini tehlikeye attıklarını bile bile greve katılan kabin memurlarına saygı duyuyorum... Grev nedenleri şu: “Aldığımız ücretle ilgili bir sorunumuz yok ve şirketimizi çok seviyoruz, ama işimiz çok ağırlaştı. Her uçuşa giderken yorgunluktan ayaklarımız geri-geri gidiyor ve her uçuşa giderken, artık bu son olsun diyoruz.” (Airporthaber)
579
2 0 1 3 Eylül
Süleyman Şen: “...THY seferleri eğer lodos kuvvetli esmez ve dünyanın herhangi bir yerinde olağanüstü hava koşulları olmaz ise uçuşlar neredeyse rötarsız yapılıyor. Burada sendika yönetiminin şapkasını önüne koyup, ‘Biz nerede hata yaptık? Neden greve etkili katılım sağlayamadık?’ diye düşünmesinin zamanı çoktan geçti bile. Hava-İş Başkanı Atilay Ayçin’in işçilere ve THY yöneticilerine hitaben yıllardır yaptığı “Eğer dediklerimi yapmazsanız, kendimi uçağın dikmesine bağlar hiçbir uçağı kaldırtmam” tehdidi geçerliliğini yitirmiş, Ayçin’in delege anlamında en kuvvetli olduğu THY Hat Bakım’da 1 işçi bile greve katılmamıştır. Hatta THY Teknik A.Ş. girişinde asılı olan ‘Bu İşyerinde Grev Var’ afişinin önünde yöneticilerin gülümseyerek hatıra fotoğrafı çektirdikleri bile aldığımız duyumlar arasında…” Ağustos ayında, THY Yönetimi, aldıkları pişmanlık mesajları nedeniyle 5 Ağustos gününe kadar grevden vazgeçenlere işbaşı yaptıracağını açıkladı. Hava-İş öncülüğünde grevi sürdürenler ise THY yönetimini twit yağmuruna tutmak, Yönetim binası önünde kornalı protesto yapmak şeklinde eylemlerine devam ettiler. (Airkule) Ali Kıdık: “Atilay Ayçin, THY çalışanlarının hayali ile oynadın. Yarınları ile oynadın. Çokça çalışanı işinden ettin. Şöyle olacak, böyle olacak diyerek genç çalışanların beynini yıkadın. Sendikacılığın evrensel değişimine ayak uyduramadın. “Vur vur inlesin hükümet dinlesin,
SAYI: 23
direne direne kazanacağız” deyip başka slogan üretememe, insanları doğru bilgilendirememe cehaletine kapıldın. Eleştirilere bugün yaptığın gibi düşmanca cevaplar verdin. Olmadı be Atilay Ayçin. Çaldığın mayalar gölde tutmadı. Seni haklı bulanı göklere çıkardın, haksız bulanı yerin dibine sokmaya kalkıştın. Saygıdan öte, saygısızlığı öğretmeye çalıştın personele. Konuşmaların hep itici idi, irite edici idi. 25 yıla yaklaşan başkanlık tarihinde hiç gözün doymadı. Hep önde olmak istedin. Geriden kimse yetişmesin istedin. Çokça personelin işten atılmasına, disiplin kurullarında “evet” dedin. Sana muhalif olanlara “yönetimin adamı” yaftası astın. Oysa senin için “kendisine muhalif olanları yönetimle bir olup işten attırıyor” denildi. Bağırmaktan, nutuk atmaktan, hakaret etmekten, yüzlerce insanı işsiz bırakmaktan başka hangi başarın var. İşte yolun sonu göründü. Yargıtay sana, senin sendikacılık ideolojine “Hayır” dedi. Ne olacak şimdi bu sana inanan personelin hali? Sürüklediğin felaketin farkında mısın? THY çalışanlarını sadece işsiz bırakmadın. Aynı zamanda Hava-İş’siz de bıraktın. Başka başka sendikaların THY’nin içine girmesine çanak tuttun. Hava-İş öldü. Ruhuna El Fatiha. Çelik İş geliyor. Yakında başka İş’ler de sıraya girer. Pilot-Sen gelir, Hostes-Sen gelir, Yer Hizmeti Sen gelir, gelir Allah gelir...” (Airporthaber)
SKYTREX Ödüllerinde Son 3 Yılın Avrupa Birincisi THY
Sektörel anlamda dünya çapında saygı duyulan ve performans temelini esas alıp havayolu şirketlerine her yıl düzenli olarak ödül veren Skytrax, geçtiğimiz iki yılda olduğu gibi bu yıl da Türk Hava Yolları’nı, “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” olarak ilan etti. Uzun uçuşlar-
da Business Class yolcularına ‘Flying Chef’ hizmeti sunan THY, dünya sıralamasında “En İyi Business İkram Servisi” ödülüne de layık görüldü. Türk Hava Yolları, dünyanın dört bir yanından 18,8 milyon yolcunun geri bildirimi ile neticelenen tüm değerlendirme kategorilerinde, “4 yıldız” alan Avrupa’nın tek havayolu şirketi olmaya devam ederken, 2012 yılında “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” unvanına üst üste 2. kez sahip oldu. (Airkule)
Bodrum Uçağında Allahu Ekber Anonsu Yalçın Doğan yazıyor: “1 Temmuz 2013 Pazartesi gecesi saat 00.45, İstanbul Sabiha Gökçen’den Bodrum’a uçan THY uçağı. Yolcular uçağa biniyor, hoparlörlerden “Allahu ekber” sesi. Yolcular bir an şaşırıyor, uçağa yanlış mı bindik, THY mi, yoksa İran ya da Suudi uçağı mı diye. Yok hayır, THY Bodrum uçağı. Kaldı ki, İran ya da Suudi uçaklarında bile böyle uygulama yok. Yolcular yerlerine oturuyor, bu kez önlerindeki ekranda bir dua. Türkçe, Arapça, İn-
gilizce. Yolcular hostese soruyor, hostes “sefer duası” diye yanıtlıyor. Dua bitiyor, sonunda yine üç dilde ‘Hayırlı yolculuklar’… Hâlâ, kendi inançlarını topluma empoze etmeye kalkıyor. Bunlar hiçbir olaydan ders almıyor. Başkalarına saygı göstermeden, inatla ve hırsla bildiklerini okuyor. THY yönetimi “dini propaganda” yaparak, suç işliyor.” (Hürriyet)
Dernek Notu: THY’den olan beklentilerimiz gibi, Pegasus’tan da, “En emniyetli havayolu” benzeri ödülleri, tarafsız yurtdışı kuruluşlarından almasını bekliyoruz.
580
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Pegasus 100 Yeni Uçak Siparişi Verdi Yurt dışında 43, yurt içinde 29 olmak üzere toplam 30 ülkede 72 noktaya uçan Pegasus Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı, Gn Md Sertaç Haybat ve Airbus Gn Md Yrd Christopher Buckley’in katıldığı toplantıda, 12 milyar $’lık Airbus A320neo ve A321neo’dan oluşan 100 adetlik sipariş verildiği; ilk uçak tesliminin 2015-2016’da, son teslimin ise 2022 yılı sonlarında gerçekleştirileceği açıklandı. 25’i opsiyonlu, 75’i kesin olmak üzere toplam 100 Airbus A320neo ailesinden siparişi kesin olan 75 adet uçağın 58’i A320neo, 17’si A321neo olacak. İmza törenine katılan Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım konuşmasında; “Herkese tabildot yemeği sunmak artık mümkün değil. Dinamizm için ensenizde nefesini hissettiğiniz bir rakibiniz olmalı, olmazsa kendinizi geliştiremezsiniz. Oturduk para, kalktık para, su içtik para, bedava hiçbir hizmet yok. Bundan şaşmayın bu doğru” dedi. Pegasus Havayolları, 2023 vizyonu çerçevesinde Boeing 737’lerden oluşan filosunu tamamen Airbus’a çeviriyor. Pegasus’un halen 43 adet Boing 737-800 uçağı bulunmaktadır. Uçakların yaş ortalaması 3,3’tür.Bu sipariş, Türk havacılığında bir kerede verilmiş en büyük uçak satış anlaşması. (Sabah, Hürriyet)
Pegasus Şanlıurfa’ya Zorunlu İndi, Yolcular İsyan Etti 3 Temmuz 2013 günü İstanbul-Diyarbakır seferini yapan Pegasus uçağı henüz bilinmeyen bir nedenden dolayı Şanlıurfa GAP Havaalanına zorunlu iniş yaptı. Uçaktan indirilen yolcular valizleriyle havaalanında bekletildi. Şanlıurfa Valisi Celalettin Güvenç’i arayan bazı yolcular, mağdur ve çaresiz olduklarını dile getirerek yardım istediler. Konu ile ilgili konuşan yolcular; “Yakıt alacağız denildi, yolcu alacağız denildi. Saatlerdir biz burada perişan bir halde bekliyoruz. Çocuklar var, aç ve susuz insanlar var...” dedi. Vali Güvenç’in talimatıyla Şanlıurfa GAP Havaalanına gönderilen 2 otobüs yaklaşık 2 saat bekletilen yolcuları alıp Diyarbakır’a götürdü. Ertesi gün Pegasus tarafından yapılan açıklamada, uçağın Şanlıurfa’ya inme nedeninin askeri uçuş yoğunluğu olduğu belirtildi. (Airporthaber)
Kalkış Gecikmesine Alkışlı Protesto 30 Temmuz 2013 günü Elazığ’dan İstanbul’a saat 18:50’de hareket etmesi gereken Pegasus Havayolları’na ait uçağın, yapılan ilk anonsta saat 21:00’da, sonra ise 21:35’te hareket edeceği duyuruldu. Ancak saat 21:35’te hareket edeceği beklenen uçağın havaalanına saat 21:50’de geldiğinin görülmesi yolcuları çileden çıkardı. Ortam gerildi, sinirler had safhaya ulaştı, adeta sabır testinden geçirilen yolcular, yetkililerin somut bir açıklama yapmaması üzerine alkış’la tepki verdi. Bazı yolcular biletlerini iptal etmek için yetkililerle görüşürken çok sert tartışmalar yaşandı. Uçak 4 saat gecikmeyle saat 22.30’da kalktı. Pegasus Havayolları, Çelebi Hava Servisi’nden aldığı yer hizmetleri sözleşmesini 1 Haziran tarihi itibariyle iptal etti. Yolcu check-in, uçağa kabul, kayıp ve hasarlı bagaj ile harekât koordinasyon hizmetlerini kendi ekipleriyle vermeye başlayan şirket, Haziran ayı performansıyla sınıfta kaldı. Pegasus, zamanında kalkış oranlarında en iyi Haziran ayı performansını 2011 yılında elde ettiği %92,3’lük rakamla gerçekleştirmişti. 2013 yılı 24-30 Haziran haftasında ise %74 seviyesine geriledi. (Haber 7, Airporthaber)
Pegasus’ta Herşey Parayla ‘Uçmayı kolaylaştıran havayolu şirketi’ sloganı ile hizmet veren Pegasus’un bazı uygulamaları ‘pes artık’ dedirtiyor… İddialara göre, uçuşlarda klimalar sonuna kadar açılıyor. Soğuk havadan üşüyen yolcular bir battaniye ya da şal isteyince ‘Var ama parayla’ cevabıyla karşılaşıyor... Uyku gözlüğü, battaniye ve şişme yastıktan oluşan uyku seti için yolculardan 15 lira isteniyor. Pegasus uçaklarında ikramın paralı olması, ‘kabin personeli satış elemanına dönüştü’ yorumlarına da neden oluyor. İşte bazı fiyatlar: Su (33 cl.) 3 TL, Çay 5, Kahvaltı 15, Peynirli sandviç 8 TL…Sabancı ailesinin üçüncü kuşak girişimcilerinden 1969 doğumlu Ali Sabancı, 2004 yılında ana holdingden hisselerini alıp ayrılınca, babası Şevket Sabancı ve ablası Emine Sabancı ile kurdukları Esas Holding’e katıldı. Daha sonra Pegasus Havayolları projesiyle dikkat çekti. 2005 yılında satın aldığı şirket ile ucuz bilet sistemi üzerine kurulu projeyi uygulamaya başladı. Fakat bilet dışındaki tüm hizmetler ve ikramlar da paralı yapılıp kazanç artırıldı. Hatta uçak içi satışlarda fatura vermediği için kayıt dışı satış eleştirileri yapıldı. Sistemden vazgeçmeyen Ali Sabancı, şirketi Nisan ayında halka arz ederek borsaya kote hale getirdi. (Takvim)
Check-İn’den Para Aldı, 54 Milyonu Cebe İndirdi
Pegasus Havayolları, 1 Ocak’tan itibaren her yolcudan check-in ücreti alarak bu dönemde 54.7 milyon TL’yi cebine koydu. 2013’ün ilk 6 ayında bir önceki yıla oranla yolcu sayısı bakımından iç hatlarda %20, dış hatlarda ise %26 büyüme kaydeden Pegasus, yine aynı dönemde doluluk oranlarında iç hatlarda %2, dış hatlarda %4 artış gerçekleştirdi. Bu rakamlara göre 2012’nin ilk 6 ayında toplamda 6,16 milyon yolcu taşırken, bu yılın Ocak-Haziran döneminde yolcu sayısını %23 artırarak 7,55 milyon yolcu rakamına ulaştı. Doluluk oranı da bu dönemde toplamda %3’lük artışla %77’den %79,30’a yükseldi. (Airporthaber)
Dernek notu: Adı ve logosundaki uçan at figüründen dolayı “Uçan Beygir” olarak geçen Pegasus, tasarruf (veya fazla kâr) için su servisini bile parayla yaptığı için eleştirilmekte. Bu ve benzeri nedenle de patronuna “Cin Ali” denilmekte…
581
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Bir Portre... Bir Portre: SVETLANA KAPANİNA 1968 Kazakistan doğumlu Rus bayan akrobasi pilotu. Yetenekli, başarılı ve güzel… 1988 yılında paraşütçü olma arzusuyla uçuşa başladı. 1995 yılında Güney Afrika Cumhuriyetinde tek bayan pilot olarak katıldığı Dünya Havacılık Şampiyonasında ilk altın ve gümüş madalyalarını kazandı. İlk şampiyonluğunu 1996 yılında Antalya’da kazandı. Daha sonraki yıllarda 7 kez şampiyonluk,
40 altın madalya aldı. Madalyaları arasında Kremlin şeref nişanı ve 2005 yılında verilen Sabiha Gökçen madalyası da var. 1998, 2001, 2003 ve 2005’de kadınlar kategorisinde dünya aerobatik şampiyonu oldu. “Gökyüzünün kraliçesi… havada uçakla nakış örüyor… dans ediyor…sevişiyor” gibi nitelemelerle anılmakta. Son olarak bu yıl üçüncüsü yapılan Airshow Side’de nefis gösteri uçuşları yaptı. Kapanina halen Moskova’da eşi ve 2 çocuğuyla yaşıyor.
UÇUŞ DOKTORU ANDI Bu yemin ile, kutsal bir yükümlülük saydığı insan bedeninin ve ruhunun tedavisine yardım etmeyi kabul ediyorum. Havacılık tıbbı çalışmalarında mesleki sorumluluğumu daima hatırlayacağım. Çalışmalarım sınırsız, gayretim ise sürekli olacaktır. Günlük çalışmalarımda, zor şartlarda yetiştirilen ve görev yapan uçucuların daha etkin ve sağlıklı olmaları için gayret sarf edeceğim. Bir hekim olarak sorumluluğum tıp sanatını doğrulukla ve şerefle icra etmek; bir asker olarak yeminim vatan, onur ve vazife üzerinedir.
Deneyimlerim sonucu öğrendiklerim sadece bugünün değil, yarının havacılık dünyasını da etkileyecektir. Öğrendiklerim ve uyguladığım şeyler havacılıktaki yaşamsal zorlukların akışını değiştirebilecektir. Ülkemizin gelecekteki barış ve huzuruna katkı sağlama gayreti içinde olacağım. Hastalıklarla, yorgunlukla ve ümitsizlikle mücadele edeceğim, zorluklar karşısında yılmayacağım. İnsanların inançlarına saygı duyacağım. Beni bugünlere getiren vatanıma ve kutsal bildiğim değerlere inancımı kaybetmeyeceğim. Tüm bunları yerine getirmeye namusum ve şerefim üzerine and içerim.
Görevlerimi elimden geldiği ölçüde iyi yapmaya çalışacağım. Çaresiz durumlarda bile tüm imkânlarımı kullanarak makul çözümler arayacağım. Kaynak: Flight Lines. Vol. 26, No. 3, Spring 2013 Society of USAF Flight Surgeons / www.sousaffs.org Çeviri: Dr. Savaş İlbasmış
582
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Bir Portre... Hem F-22 Pilotu, Hem Tıp Doktoru F-22 pilotları, yüksek irtifada / yüksek G kuvvetlerine diğer jet pilotlarından daha sık maruz kalırlar. İrtifa ve G fizyolojisini bilen uçuş doktorlarının bile bu uç konulardaki deneyimi kısıtlıdır. Konu üzerinde araştırma yapıp fizyolojik önlem geliştirme niyetinde olan uçuş doktorlarının ise tek koltuklu bir uçak olan F-22’de pilotla birlikte (tandem) uçma imkânları yoktur. Bu nedenle Amerikan Hava Kuvvetleri, Doktor-Pilot Programı kapsamında eğitilen uçuş doktorlarını tek pilot olarak F-22 uçaklarında uçurmaktadır. Dr. Yarbay Jay Flottmann, halen uçuş doktoru ve tam yetkili F-22 pilotu olarak Florida’daki Tyndall Hava Üssü’nde uçuş emniyet subayı olarak çalışmaktadır. Görevi, F-22 uçaklarının emniyetli bir şekilde uçmaları için jet pilotlarına yardımcı olmaktır. Flottmann, Amerikan Hava Kuvvetleri’ndeki 11 doktor-pilottan biridir. Hikâyesi, tıp fakültesinden mezun olup yüzbaşı rütbesi ile Keesler Hava Üssü’ne (Mississippi) atanmasıyla başlamış; sonra Brooks Hava Üssü’nde (Teksas) uçuş doktoru kursu almış ve bu kurs sırasında T-37 ile oryantasyon uçuşu yapmıştır. O zamana kadar Hava Kuvvetlerindeki herhangi bir uçağı tanıyabilecek kadar bile havacılık bilgisine sahip değilken, bu uçuş sonrasında bir uçuş bağımlısı olmuştur.
Kokpite Uzanan Uzun Bir Yol...
Flottman bu ilk uçuşundan sonra yaşadıklarını, “İnsanların uçakları uçurmak için para aldığına inanamıyorum; çünkü uçmak hayatım boyunca yaptığım en eğlenceli şey ve en müthiş deneyim” olarak ifade etmekteydi. Sonrasında Flottman hem doktor hem de pilot olarak çalışmasına izin veren bir program olup olmadığını araştırmaya başladı. Nellis Hava Üssü’nde (Nevada) Thunderbirds Hava Gösteri Filosunun uçuş doktoru olarak seçildiği sıralarda Alaska’daki bir meslektaşının pilot eğitimine katıldığını öğrendi. Üs komutanının da yardımı ile pilot eğitimine başvurdu. T-6 Texan uçak eğitimi için Moody Hava Üssü’ne (Georgia) gönderildi. Eğitimin sonunda ilk tercihi olan F-15C uçağına eğitim almak üzere seçildi. Bu başarısının yanı sıra doktor-pilot uzmanlık kodu için resmi olarak başvurdu. Bu başvuru sürecinde Laughlin Hava Üssü’nde (Teksas) çalışmaya başladı. Bu sıralarda F-22’lerde fizyolojik problemler yaşanmaktaydı. 2009 yılında, F-22 üs komutanları yeni jetlerdeki fizyolojik problemlerin çözümünde yardımcı olabilecek, tıbbi ve operasyonel uçuş bilgisi olan doktorlara ihtiyaç duymaktaydılar. Doktor-Pilot Programın direktörü bu iş için Flottmann’ı tavsiye etti. Flottmann’a göre, “Birçok kişinin bu program veya bu iş hakkında hiçbir bilgisi yoktu.” Öyle ki F-22 programının bir parçası olarak ilk defa Tyndall Hava Üssü’ne geldiğinde, çoğu kişi Flottmann gibi biriyle ne iş yapacaklarını bilmiyorlardı. Problemlerin çözümü için ilk aşamada 6 ay süre ile görevlendirildi ve Kasım 2010’da F-22 eğitimine başladı. Mayıs 2011’de F-22’lerin uçuşu teknik bir problemden dolayı kısa süreliğine durduruldu. Bu arada açıklanamayan fizyolojik problemlerin nedenini anlayabilmek
amaçlı araştırmalar yaptı. Sonunda Flottmann ve ekibi Hava Kuvvetlerine uçuş olaylarının nasıl araştırılması ve risklerin nasıl azaltılacağı konusunda bir rapor sundu. Bu rapor Deniz Kuvvetleri, NASA, Kongre Üyeleri ve medya ile de paylaşıldı. F-22’lere özgü kask içi pulse-oksimetre kullanım fikri sunuldu. Başka herhangi bir hava aracında benzeri bir sistem yoktu. F-22’lerdeki fizyolojik problemlere yaklaşım protokolü hazırlandı ve diğer uçaklardan farklı bir sistemle çalışan G-suit’in üst kısımlarının problemleri ortaya çıkarıldı. Flottmann F-22 ile uçarken bazı fizyolojik problemleri kendi de yaşadığı için bunları doğrudan inceleme fırsatı bulmuştu.
Gelecek:
Jet pilotları artık en ileri teknolojiye sahip uçaklarla uçuyorlar ve eski pilotlardan daha yetenekliler. Hız ve yükseklik ihtiyacı, teknolojiyi ve pilotların fiziksel sınırlarını zorluyor. F-22’de yapılan araştırmalar sırasında insan fizyolojisinde bazı yeni değişkenler tespit edildi. Flottmann ve arkadaşları bu değişkenlerin etkilerini inceleyip uçağın yüksek performansını da koruyarak fizyolojik etkilenmeyi azaltmayı amaçlamaktadırlar. Kaynak: Kristen Wicker. What’s Up Doc?, Flightlines, Vol. 26, No. 3, Spring 2013, P9-10 Çeviri: Dr. Nazım Ata. Hava ve Uzay Hek.Uzm. (USAEM, Eskişehir)
583
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Uçuş Doktoru Köşesi Soru 1: Bende kronik sinüzit var. Şu an itibariyle sinüslerde kapalılık yok, sinüslere hava girip çıkıyor. Yani sinüzit olmanın ciddi bir etkisini yaşamıyorum diyebilirim. Ancak şöyle bir sorun var: Uçağa bindiğimde uçak hızını alıp ilk havalandığında, yani tekerlekler yerden kesildiğinde, 5-6 saniye kadar şöyle bir his oluyor : Kafamın tam üstüne birisi basıyormuş ve koltuğa çivileniyor muşum gibi. Bu durum bende panik durumu oluşturuyor. O an sanki ‘Yetişiiin doktor yok mu?’ diyesim geliyor, ancak hemen düzeliyor. Uçaktan indikten sonra kafamın arka kısmında yani ensenin üst taraflarında birazcık ağrı hissediyorum. Bu durumun sebepleri ne olabilir? KBB doktorları bununla ilgili çok bir şey söylemiyorlar... Yanıt: Sinüzit durumunuz devam ediyor olsa, uçak irtifa alırken bir miktar ağrı olabilirdi, inişte daha fazla da ağrı hissedebilirdiniz, ancak bu ağrılar da yüzün ön bölgelerinde, yani sinüslerin hizalarında olurdu... Kafa tepe ve ense bölgesindeki ağrı, çivileniyor gibi vücuda gelen baskı... paniğe bağlı sübjektif algılar ve psikosomatik nitelikte olabilir... KBB uzmanının bir açıklama yapamaması da bunu gösteriyor. Psikolojik gerginlik veya bastırılmış uçuş korkuları giderilince, ya da daha sıklıkla uçuş yaptıkça geçebileceği söylenebilir. Soru 2: Sol gözüm -1.5 miyop; Sağ gözüm -5.5 astigmat. Doktor; ICR (Intra Corneal Ring) ve CCL (Corneal Cross Linking) ameliyatı olmam gerektiğini söyledi. 3-4 aylık bir süreçten sonra sağ gözün -1.5 in altına düşeceğini söyledi. Sağ gözüme halka takacaklar. Ameliyat sonrası Avrupa lisansı almamda sorun çıkar mı? Yanıt: 1. Anizometri’den dolayı uygun değildir. İki göz arasındaki kırma kusuru farkı 1. Sınıf pilot adaylarında 2 diyoptri, 2. Sınıf adaylarında 3 diyoptriden fazla olmamalıdır. 2. İntracorneal ring konusunda kesin bir onay veya engel yoktur; tedaviden 12 ay sonra görme değerlendirilir ve ona göre karar verilir.
584
3. Corneal cross linking prosedürü JAR’da belirtilmiyor ama anlaşıldığı kadarıyla bu bir keratokonus tedavisi; eğer keratokonus ise, bu da uçuşa elverişsizlik kararını gerektirir. Soru 3: Gözlük kullanıyorum (3.75 derece miyop ve 0.75 astigmat) ve bunun 1. sınıf sağlık belgesi almama engel olmasından korkuyorum. Muayene eden doktor, gözlükle %120 gördüğümü, gözlerimin sağlıklı ve uçmam için bir sakınca olmadığını söyledi. Ayrıca retina kalınlığım da lazer ameliyat için uygunmuş. Fakat ameliyat olmadan önce bir uçuş hekiminden lazer ameliyatı için herhangi bir sınırlama olup olmadığını öğrenmemi istedi. Söylediği kadarı ile görüş açısında lazer sonrası düşme olabiliyormuş ( %120’den %100’e inmesi gibi). Lazer operasyonunu tavsiye eder misiniz, ICAO’nun bu konuda herhangi bir sınırlaması var mıdır? Yanıt: Bu pilot adayının mevcut refraksiyon kusuru dereceleri 1. Sınıf sertifika almasına engel değil. Anizometropi durumu sorudan anlaşılmadığından yok gibi kabul edersek, refraktif cerrahi sertifika için engel değildir, ama cerrahi müdahalenin AMS’nin yetkilendirdiği bir oftalmolojist tarafından yapılması, cerrahi sonrası komplikasyon ve operasyonun etkinliği yönünden takibi gerekir (genelde 12 ay). Yine AMS tarafından cerrahi sonrası yıllık takip önerilir (normalde oftalmolojik kapsamlı muayene 40 yaş altı 5 yılda, 40 yaş üstü 2 yılda bir). Mevcut durumda refraksiyon kusurunun sertifika için uygun olduğu ve cerrahi tedavinin bahsi geçen prosedürleri düşünüldüğünde adaya cerrahi yaptırmadan sertifika alması, ilerde refraksiyon kusuru derecesinin artması durumunda cerrahi yöntemlere başvurması tavsiye edilebilir. Yanıtlayan: Dr. Süleyman Metin. Hava ve Uzay Hek. Uzm. (GATA Hava ve Uzay Hekimliği AD. Eskişehir)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Bir Kitap... Mustafa Kemal’in Uçakları. Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2102)
Vecihi Hürkuş’un 28 Ocak 1925’te motoru dışında her şeyiyle kendi ürettiği uçağıyla Gaziemir’de ilk deneme uçuşunu yaptığını, Hürkuş’un yanı sıra Nuri Demirağ’ın, Selahattin Alan’ın, Ali Yıldız’ın ve THK çalışanlarının ürettikleri uçaklarla kırdıkları rekorları az sayıdaki meraklının dı-
şında bilense neredeyse yoktur... Mustafa Kemal’in Uçakları, Cumhuriyet’in ilk yıllarından başlayarak kurulan pek çok fabrikanın 1923-1950 döneminde 400’e yakın farklı tip ve modelde uçak üretir hale gelişinin öyküsünü, dünya havacılık tarihindeki yerine oturma gayretiyle
kaleme alınmış bir çalışma. İsmail Yavuz bu fabrikaların niye kapatıldığı sorusuna cevap bulmaya çalışırken, bu unutulmuş geleneğin üzerine inşa edilen TUSAŞ’ı da bu tarihe eklemliyor.
Yazan: İsmail Yavuz. İş Bankası Yayınları. İstanbul, 2013. 256 Sayfa, 12 TL.
585
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Bir Film...
FLIGHT 2012 yılı Amerikan yapımı filmin yönetmeni Robert Zemeckis. Oyuncular: Denzel Washington, Don Cheadle, John Goodman, Kelly Reilly, Nadine Velazquez. Kaptan Whitaker (Whip), son 3 günde 10 gidiş-geliş uçuşu yapmış olmanın yorgunluğu içinde sabah 9’da Orlando-Atlanta uçuşu yapacaktır. Gece boyunca alkol, uyuşturucu almıştır; sabah sevgilisiyle birlikte yorgun kalkar, tekrar alkol ve kokain kullanarak uçuşa gider. Kokpitte kahve üstü 2 aspirin alıp biraz da oksijen soluyarak hangover’den kurtulma dopingi yapar. Southjet-227 numaralı uçuş yağışlı, rüzgârlı ve sisli bir havada başlar. Uçakta 102 kişi bulunmaktadır. Uçak türbulansa girdiğinde tüm yolcular bağırışır, panik yaşar, İkinci pilot Evans da telâşlanır. Kaptan ise sakindir, şarkı mırıldanarak uçağı türbulanstan çıkarır, düz uçuşa geçirdiğinde yolcular alkışlar. Kaptan koridora çıkıp yolcularla şakalaşır, bu sırada perde arkasından meyve suyu bardağına gizlice votka koymaktadır, sonra kokpite geçerek bu kokteyli içer ve uyur. Uçuşu yöneten İkinci pilot iniş sırasında bir hidrolik arızası ve kumanda sıkışması yüzünden
uçağı dalıştan çıkaramadığını söyler. Whip de uçağı kontrol edemez, herkes panik içinde bağırmaktadır, Whip sakince fazla yakıtı boşaltır, motorlar yanmaktadır, uçak süratle dalmaktadır; dalışı azaltmak için uçağı ters çevirir, olabildiğince dü-
586
şük bir açı ile bir tarlaya indirir. Parçalanan uçakta yangın çıkar, 2 hostes ve 4 yolcu ölür, 96 kişinin hayatı mucizevi şekilde kurtulur. Whip, yaralı olarak hastanede gözünü açtığında TV’de kendisinden kahraman olarak söz edildiğini görür. Ama sorguya gelen NTSB elemanları, toksikolojik analizlerde kanında alkol bulunduğu için ceza alabileceğini
ilgilenmektedirler. Whip yargılamada baştan her şeyi inkâr eder. Tam cezadan kurtulacağı sırada, uçakta ekipten biri tarafından tüketilmiş iki votkanın suçunun bir hostese yıkılması aşamasında söz alarak alkol ve uyuşturucu kullandığını itiraf eder. Pilot lisansına el konulur, hapis cezasına çarptırılır. Hapishanede bu kötü alışkanlıklardan ve yalan söy-
söylerler. Bu kazanın teknik arıza yüzünden olduğu raporu ve kazanın simüle edildiği sanal uçuşta hiçbir pilotun uçağı kontrol edememesi ve uçaktakilerin tümünün ölmesi bilgisi dahi NTSB’yi ikna etmez. Onlar ısrarla son 3 günde ve uçuş sırasında alkol ve uyuşturucu alıp almadığıyla
lemekten kurtulmasının kendisini özgürleştirdiğini düşünür. O güne kadar kendisinden uzak duran oğlu ziyaretine gelerek kendisiyle iftihar ettiğini söyler... (Film Özeti: M.Çetingüç)
2 0 1 3 Eylül
SAYI: 23
Kaptan’ın Viskisi New York’a gitmek üzere olan uçakta iki pilot konuşmaktalar ama mikrofo açık kaldığı için konuşmaları kabine de gitmektedir. Kaptan: “New York’a iner inmez otelde ılık bir banyo yapacağım. Sonra buzlu bir viski içip o sarışın uzun bacaklı hostesle...”Kabinde bu sözleri duyan sarışın hostes kokpite telaşla koşarken, yaşlı bir yolcu seslenir: - “Bu kadar acele etme kızım, bırak da kaptan önce viskisini içsin...” Temel Uçakta Temel uçakla Trabzon’a giderken ikindi namazı kılmak aklına gelir; hostese kıblenin ne tarafa düştüğünü sorar, hostes bilemez. Kokpite seyirtir; aynı soruyu kaptan pilota sorar. Kaptan göstergelere bakarak yönü işaret eder. Temel rica eder gibi talimatını verir: - Çevirin uçağın burnunu kıbleye, namaz kılacağum da! 587
2 0 1 3 Eylül
DUYURULAR
SAYI: 23
Yeni Üyelerimiz Plt. Görkem Altuntaş
Psk. Begüm Ünal (Satıcı) 19 Haziran 2013 günü Çorum’da evlendi.
Pilot. Pegasus Havayolları
Dr. Seçil Totan
Psk. Sevinç Kırımer’in oğlu oldu
1997 Ege Tıp Fak. Mezunu. KBB Uzmanı. Anadolu Medical Center Hospital Tıbbi Direktör Yrd. Gebze - Kocaeli
Dr. Alev Yücel
Ender Gerede: Doçent oldu.
1990 Ankara Ü. Tıp Fak. Mezunu, Halk Sağlığı Uzmanı. Halen Ankara Halk Sağ. Md. Kanser Şb. Md. olarak görev yapmakta.
(Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi)
Bilimsel Toplantı Duyuruları
61st International Congress of Aviation and Space Medicine Oct 6-10, 2013 Jarusalem, Israel. www.icasm2013.org World Passenger Syposium Oct. 29-31, 2013 Dublin, Ireland. Dublin Convention Centre (Open to All)
Üyelikten Ayrılanlar Dr. Zafer Çanakçı Dr. Ender Arıtürk Dr. Ercan Köseoğlu
Regional Runway Safety Seminar Nov 6-8 Istanbul, Marriott Hotel, Yesilkoy (Open to All) Australian Certificate Of Civil Aviation Medicine Oct 21-Nov 1, 2013 Monash University. The Alfred Centre, 99 Commercial Road, Prahran, Victoria, Australia. (shortcourses.depm@monash.edu) Aerospace Medical Association, 85th Annual Scientific Meeting May 11-15, 2014. San Diego, Bayfront Hilton Hotel www.asma.org/meeting/
588