İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

GEMİ İNŞAATI VE DENİZ BİLİMLERİ FAKÜLTESİ

GEMİ İNŞAATI VE GEMİ MAKİNALARI BÖLÜMÜ
2010-2011 GÜZ YARIYILI

HAZIRLAYAN
PROF. DR. A. YÜCEL ODABAŞI
DÜZENLEYEN
Y. DOÇ. DR. ŞEBNEM HELVACIOĞLU
MÜH. NALAN EROL
1. GEMİ DİZAYNINDA GÖREV TANIMI VE GÖREV ANALİZİ

Gemiler, belli bir faaliyeti yerine getirmek üzere dizayn edilen ve üretilen endüstriyel yapılardır,
yani başka bir deyişle platformlardır. Genel olarak bir armatör veya gemi sahibi olacak bir otorite,
aşağıda sıralanan gaye veya sebeplere benzer koşullar altında gemi dizaynı yaptırmayı düşünür:

• Yaşlanmış veya teknolojik olarak çağını doldurmuş gemilerin yenilenmesi veya tadilatı.
• Mevcut bir ticari rotada filo büyütme veya gemi tadilatı ile ticari kazanç arttırma.
• Mevcut bir ticari rotada yeni servis sunma veya değişik yük taşıyarak pazar payını
büyütmek.
• Değişen jeopolitik ve ekonomik şartlarda yeni bir rota veya taşıma türü sunarak yeni
pazarlar açmak.
• Açık denizde mevcut veya endüstriyel faaliyetleri gerçekleştirmek.
• Ticari veya endüstriyel faaliyet gösteren gemi ve yapıların destek gereksinimini karşılamak.
• Ülke deniz savunma ihtiyaçlarına cevap vermek.

Bu anlayış içerisinde gemileri, görev tanımlarına göre aşağıdaki gruplar içerisinde toplamak
mümkündür:

(1) Ticaret Gemileri: Ana görevleri yük ve yolcu taşımak olan gemiler.
(2) Endüstriyel Gemiler: Denizdeki kaynakların incelenmesi veya değerlendirilmesi için dizayn
edilmiş gemiler.
(3) Servis Gemileri: Ticari ve endüstriyel gemilerin çalışmalarını destekleyen gemiler ile
denizde can ve mal güvenliği sağlayan gemiler.
(4) Savaş Gemileri: Ülkenin savunma ihtiyaçlarını karşılayan silahlandırılmış gemilerle, ülke
savaş filosunu destekleyen gemiler.

Her gruba giren gemiler için tipik örnekler Tablo 1.1’de verilmiştir. Bu tabloda verilen gemilerin
büyüklük, görünüş ve aranjman yönünden çok büyük değişiklikler gösterdiği göze çarpar. Bu
değişikliğin temel sebebi ise geminin görev tanımıdır. Örneğin; ticaret gemilerinde ana gaye yük
(veya yolcu) taşımak olduğundan, taşınacak yükün karakteristikleri dizaynı yönlendirir. Dolayısıyla
başarılı bir gemi dizaynı için ilk şart “görev veya gereksinim tanımı”nın doğru ve anlaşılır
olmasıdır.

Bölüm 1-1
 TABLO 1-1 Göreve Tanımına Göre Sınıflandırılmış Tipik Gemi Örnekleri

Ticaret Gemileri Endüstriyel Gemiler Servis Gemileri Savaş Gemileri

• Genel yük gemileri • Tarak gemileri • Romorkörler • Avcı botları

(General cargo ship) (Dredger) (Tugs) (Patrol boat)
• Konteyner gemileri • Sondaj gemileri • Dalış destek gemileri • Hücüm botları
(Container ship) (Drill ship) (Diving support ships) (Fast attack boat)
• Ham petrol tankerleri • Incinirator gemileri • Yangın gemileri • Firkateynler
(Crude oil carrier) (Incinerator ship) (Fire – fighters) (Frigate)
• OBO (Cevher/Dökme/Petrol) taşıyıcı • Balıkçı fabrika gemileri • Pilot botları • Destroyerler
gemiler (Fish factory trawler) (Pilot boats) (Destroyer)
(Oil/Bulk/Oil) • Araştırma gemileri • Mürettebat taşıma gemileri • Denizaltılar
• Feriler (Research vessel) (Crew Tenders) (Submarine)
(Ferry) - Balıkçılık • Temin edici gemiler • Mayın gemileri
• Roll-on Roll-off gemiler (Fishing) (Supply boats) (Mine counter measures or
(Ro-Ro) - Oseonografik • Deniz ambulansları mine hunter)
• Yolcu gemileri (Oceanograpic) (Sea ambulance) • Çıkarma gemileri
(Passenger ship) - Hidrografik • Kaçakçı takip botları (Landing craft)
• LNG/LPG tankerleri (Hydrographic) (Drug interdiction patrol boats) • Çıkarma destek gemileri
(LPG/LNG tanker) - Sismik • Denizde yağ toplama gemileri (Landing support ships)
• Yük şatları (barge) ve entegre şat-itici (Sysmic) (Oil skimmer) • Akaryakıt destek gemileri
sistemleri (Naval oiler ship)
(Integrated tug-barge system) • Cephane destek gemileri
• Kimyasal tankerler (Naval Supply ships)
(Chemical tankers) • Özel harekat botları
(Special operation boats)

Bölüm 1-2
Görev analizinin temelini, gemi sahibi istekleri ve kısıtlamaların belirlenmesinden sonra, yapılacak
bir tekno-ekonomik analiz ve bu analizin gerçekçi bir şekilde değerlendirilmesi oluşturur. Bu
kapsamda ticaret gemisi dizaynında düşünülmesi gereken unsurlar, en basit bir anlayış içerisinde,
aşağıdaki şekilde sıralanabilir:

A - Ekonomik Unsurlar

• Filo yapısı ve dizaynı düşünülen gemi sayısı.

• Düşünülen ticari rota ve rotalar (tonaj ve servis hızı).
• Düşünülen çalışma ve yük profili (sıa, belirleyici yük tanımı, servis hızı).
• Yük özellikleri ve kapasite tanımları (birden fazla yük dahil).
• Yükleme-boşaltma ve diğer kargo sistemleri için alternatiflerin belirlenmesi ve seçim
kurallarının tanımı.
• Gemi sevk sistemi alternatiflerinin ve seçim kurallarının tanımı.
• Gemide uygulanması düşünülen otomasyon seviyesi ve personel politikası (mürettebat
sayısı).
• Ana gaye dışı kullanım olasılığı.
• Yatırım veya ilk maliyet sınırlamaları.
• Tahmin edilen navlun oranları ve navlun dalgalanmaları.
• Finansman paketi şartları (faiz, ödemesiz süre, toplam ödeme süresi, komisyonlar).

B - Sınırlamalar (Kısıtlamalar)

• Kullanılacak liman, rıhtım ve kanalların gerektirdiği boy, genişlik, su çekimi, hava draftı
gibi boyut sınırlamaları.
• Liman yükleme-boşaltma tesislerinin kapasite, hız ve yükseklikleri.
• Havuzlama tesisleri dolayısıyle sınırlamalar.
• Çalışılan limanlardaki gel-git özellikleri.
• Gemiden istenen denizcilik özellikleri ve çalışılacak denizler.
• Uygulanacak klas kuruluşu kuralları.
• Bağlı bulunacağı liman ve bayrak devleti talepleri.
• Uluslararası kural, konvansiyon ve kaideler.
- Tonaj ve fribord kuralları.
- Stabilite standartları.

Bölüm 1-3
 - Yaralı stabilite ve bölmeleme gereksinimleri.
- Titreşim ve gürültü sınırları.
- Deniz kirlenmesini önleme kuralları.
- Tehlikeli ve patlayıcı yük taşıma ile ilgili sınırlamalar.
- Denizde haberleşme ile ilgili tüzükler.
- Mürettebat ve yolcu-yaşam mahalleri ile ilgili kurallar.
vs.
Bu veya daha kapsamlı bir listedeki unsurlar kavram dizaynı (=concept design) denilen bir yaklaşım
içerisinde parametrik bir modelleme yöntemiyle sistematik bir değerlendirmeye tabi tutulur.

Bölüm 1-4
 TABLO 1-2 Kullanım Alanlarına Göre Gemilerin Sınıflandırılması

KENDİ KENDİNİ SEVK EDEBİLEN DENİZ TAŞITLARI

( SELF PROPELLED MARINE VEHICLES )

GÖL VE NEHİRDE GİDENLER AÇIK DENİZDE GİDENLER

(INLAND WATERWAYS) (SEAGOING)

Taşımacılıkta kullanılanlar Taşımacılıkta kullanılmayanlar

(transport) (non transport)

Dökme Yük Genel Yük Yolcu Balıkçı Servis gemileri Askeri gemiler Diğer Deniz
(Bulk cargo) (General Cargo) (Passenger) (Fishing) ( Service crafts ) (Military ) Taşıtları
(other marine
craft)
Feribot Av gemileri Romorkör (Tugs) Uçak gemisi
Sıvı Kuru Balyalar, sandıklar Birim yük (ferry) (catchers) (Aircraft Carrier)
(liquid) (dry) ambalajlar içine ( unit cargo ) Tarak gemisi
yerleştirilmiş Sadece yolcu Fabrika gemileri (Dredger) Destroyer
dökme yükler
taşıyan gemi Çok tekneli
(factory vessels) (Destroyer)
(cruise) büyük yatlar
Sıvı gaz kimyasalları Kombine taşıyıcı Buz Kırıcı tekne
(multi hull
(liquid gas chemicals) (O.B.O) Çok Güverteli Şilep Konteyner (container ) (Ice breaker) Eskort
Combination carrier (Multi deck freighter) large yachts)
(Escort)
(O.B.O) Ro-Ro Sondaj Gemisi
Petrol Tankeri Tek güverteli ( koster) (Drill ship) Denizaltı
(Oil Tanker) Single deck (coaster) Araba taşıyıcı
( Submarine )
(ham-ürünler) Dökme yük taşıyıcı ( car carrier )
(crude-products) ( Bulk carrier ) Kreyn gemisi
Ambarları soğutuculu Yük şatları taşıyıcı ( Crane Ship ) Hücumbot
olan gemi ( barge carrier) ( Patrol craft )
(reefer ) (Kablo gemisi
( Cable ship ) Mayın tarama
Ağır yükleri kaldırmak
için özel donanımlara gemisi
Araştırma teknesi ( Mine craft )
sahip gemi
( Haevy lift ship)
( Survey Vessel )
Cephane destek
gemisi
(Support craft)

Çıkarma gemisi
(Landing craft)

Bölüm 1-5
1.1 Muhtelif tipte gemiler

Şekil 1. CVN 78 tipi uçak gemisi*

http://tr.wikipedia.org/wiki/Dosya:CVN-78_Artist_Image.jpg

Şekil 2. Sikorsky yapımı hücum bot (gunboat)

http://www.sikorskyarchives.com/boat2.html*

Bölüm 1-6
 Şekil 3. Todak sınıfı hücum bot (patrol boat)
http://www.trmilitary.com/forum/viewtopic.php?f=47&t=13709*

Şekil4. Semo “democracy” class 40 m surface effect ship (SES)

www.islandengineering.com/ses_museum.htm

Bölüm 1-7
 Şekil 5. SWATH (small water-plane area twin hull) tipi tekne
http://www.yachtforums.com/forums/general-yachting-discussion/3541-swath-ships-2.html*

Şekil 6. Katamaran tipi tekne

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Polynesian_canoe_replica_2.jpg*

Bölüm 1-8
Şekil 7. 50 yolcu kapasiteli 35 knot hıza çıkabilen hava yastıklı (hover craft) tekne
http://anggun3.files.wordpress.com/2008/05/hovercraft.jpg*

Şekil 8. The RMS Queen Mary 2 yolcu gemisi

http://travelblog.portfoliocollection.com/FeaturedImage/queen_mary_2.jpg*

Bölüm 1-9
 Şekil 9. M/S Freedom of the Seas yolcu gemisi
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e6/Freedom_of_the_Seas_Oslo_26_april_2006.j
pg*

Şekil 10. yolcu gemisi

http://www.kaliteliresimler.com/data/media/45/Crystal_Symphony.jpg*

Bölüm 1-10
 Şekil 11. Konteyner gemisi

http://www.resimdizin.com/resim.asp?rid=oNZWPUyNPJNS*

Şekil 12. Ham petrol taşıyan bir tanker

http://bz4.kr/zbxe/dic_T/files/attach/images/109/604/Tanker.jpg*

Bölüm 1-11
 Şekil 13. Supramax Dökme yük gemisi
http://resimcenter.com/r-deniz-ulasimi-ve-yuk-tasiyicisi-gemi-resimleri-90-supramax-dokme-yuk-
gemisi-resimleri-1793.html*

Şekil 14. Genel yük gemisi

http://www.trans-inst.org/img/marilyn.jpg

Bölüm 1-12
 Şekil 15. Ro-Ro gemisi
http://xguilty.files.wordpress.com/2007/08/ro-ro.jpg*

Bölüm 1-13
2. GENEL PLAN DİZAYNI

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

Tanım: Genel plan dizaynı, erişim ihtiyaçları göz önünde tutularak koordineli bir şekilde, gemiden
beklenen bütün fonksiyonların yerine getirilebilmesi için alan / hacim atama işlemidir.

Yaklaşım: Genel plan dizaynında yaklaşım dizaynerin bilgi ve tecrübesi ile dizaynı yapılacak gemi
tipi ile ilgili veri bazı mevcudiyetine bağlı olmak üzere, genelde aşağıdaki aşamalardan oluşur.
Örnek olarak (bakınız Şekil – 2.1.a ve 2.1.b)

• Fonksiyon – ilinti – hacim (alan) talebi ilişkilerinin belirlenmesi (ör: şekil 2.6)
• Ana hacimlerin atanması (genel fonksiyonel bölmeleme) (ör: şekil 2.5)
• Bireysel hacim sınırlarının atanması (özel bölmeleme)
• Birimsel hacimde iç yerleşim (makine, teçhizat v.s.) değerlendirmesi
• Hacimler arası erişim dizaynı ve değerlendirmesi
• Toplam dizayn entegrasyon değerlendirmesi

Bu yaklaşım dizaynın her kademesinde daha detaylandırılarak yapılır ve yapılan seçimlerin

uyulması gereken kaide, kural ve konvansiyonlara uyması şartı sağlanır. Bu şartların başında ise

• Normal ve yaralı stabilite gereksinimleri

• Yeterli bünyesel mukavemet (statik ve dinamik)
• Yolcu ve mürettebat güvenliği
• Erişim ve boşaltma
• Deniz kirlenmesini önleme
gelir.

En elemanter seviyede de olsa bir genel plan dizaynının başlayabilmesi için bazı bilgilerin var
olması gerekir. Bu bilgiler en azından aşağıdaki konuları kapsar:

• Taşınması istenen yükün tipi, özellikleri ve gerekli hacim

• Yük istifleme metodu ve yükleme-boşaltma sistemleri
• Kullanılacak ana makine tipi ve gücü ve gereken hacim
Bölüm 2-1
 • Yolcu ve mürettebat sayısı, yaşam mahali standartları ve yaşam mahalli hacim ihtiyaçları
• Gemi sıası (mil ve gün olarak) ve buna bağlı olarak gerekli tank hacimleri ve depo hacimleri
• Özel kullanım maksatlı işlevlerin ve bunların hacim gereksinimlerinin belirlenmesi
• Kullanılacak bölmeleme standardı ve enine perdeler arasındaki mesafe sınırlamaları
• Form planının mevcut olması veya form planı hakkında fikir sahibi olunması.

Bu anlayışın içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında incelemek mümkün
olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimlerini unutmamak gerekir.

Şekil 2.1.a
Bölüm 2-2
 Genel Plan Tasarım ve Değerlendirme Mantığı

1)Fonksiyonel Hacim 2)Güverte Kompartman ve 3)Genel Yerleşim Tanımı

Gereksinimleri Tanımı Zonların Tanımı
Ana ilkeler
Ana ilkeler Ana ilkeler Ilinti ve ayrışıklık
Görev destek fonksiyonları Güverte ve perde pozisyonları Erişim ve degiştirme boyutları
Personel destek Ana makine dairesi yeri Personel ve techizat geçişi
fonksiyonları Yardımcı makine dairesi yeri Insan etkenleri
Gemi destek fonsiyonlari Hareket bölumünün yeri Belirleyici iz azaltma
Diğer fonsiyonlar Topside yerleşimi Görüş alanı
Destek yöntemler Yaşam mahalleri Öncelikler
Konfigürasyon veri bazı Alan hedeflerinin belirlenmesi Görev etkinligi
Yaklaşık metodlar Öncelikler Emniyet
Gerkesinim tanımı Yaraya dayanıklılık ve vuruş gücü Duruş gücü
Alınan dersler SSCS öncelikleri Maliyet
Filo Tasarımcı tecrübesi Erişim gereksinimleri Destek yöntemler
konfigürasyon Geometrik sınırlamalar Geometrik modelleme (CAD)
Veri bazı Destek yöntemler Analiz yöntemler
(tarihsel) Geometrik modelleme(CAD) Gereksinim tanımları
Gereksinim tanımları Tasarım disiplin seçimleri
Alınan dersler Alınan dersler
Tasarımcı tecrübesi

Yaklaşık hesap Donanma ve

metodları teknik başkanlık
tasarım tercihleri

4) Tasarim Çıktıları

Yerleşim resimleri
Yerleşim raporları
Sistem ve eleman parçaları
Şartnameler
Alınan dersler Maliyet raporları
Veri bazı Inşaat ve tadilat kontrolü

Geometrik Gereksinim Analiz

model tanımı metodları
(CAD) (fonsiyonellik)

Tasarım Duruş gücü

Veri bazı gereksinimleri

Şekil 2.1.b

Bölüm 2-3
2.2 ÇEŞİTLİ YÜK TAŞIYAN YÜK GEMİSİ (CARGO LINER)

Çeşitli yük taşıyan yük gemileri, belli rota ve rotalarda muntazam veya tarifeleri uygulayan belirli
yük gruplarını taşımak için, bazı özel dizayn özellikleri gösteren gemilerdir. Genelde taşınan yük,
acentalar kanalı ile ayarlanan ve birden fazla göndericiye ait paketlenmiş yüklerden oluşur. Bu tür
gemiler çoğu zaman oldukça büyük filo sahibi şirketler tarafından işletilir. Filodaki gemi sayısı ve
her geminin büyüklüğü rota mesafesine, o rotada taşınması gereken yük miktarına ve rotadaki
tarifeli servis sıklığına göre değişir.

Tanım olarak genel yük, bir gemiyi, ambarı veya kompartımanı tek başına doldurmayacak kadar
küçük yük paketleridir. Liner taşımacılığında kullanılan teknik terimler Tablo – 2.2’de verilmiştir.
Tablo – 2.3 tipik genel yük türlerini, bunların paketleme özelliklerini ve taşınmasında göz önünde
tutulması gereken hususları göstermektedir. Buradan da görüleceği gibi yükün bu kadar değişik
olması ve bunlara karşı gelen istif faktörlerinin değişikliği (bakınız Tablo – 2.4) liner servisinde
önemli problemler ortaya çıkarmış ve yüklerin bireyselleştirilmesi bu probleme önemli çözüm
getirmiştir.

Liner taşımacılığı için en önemli ve değerli yük tipi değeri yüksek ve taşıma hacmi sınırlı
endüstriyel ve yarı-endüstriyel mamullerdir. Ancak bu mamullerin taşıma hacmi artarsa ya özel
taşımaya veya konferans dışı bulk taşımaya geçme tehlikesi de mevcuttur.

Aşikar olan, yüksek değerli taşıma ürünlerinde navlun kadar taşımanın sürekliliği, zamanı ve
güvenirliliği de önemlidir. Dolayısıyla Liner işletmelerinin müşterilerini muhafaza etmek ve yeni
müşteri çekebilmek için faktörleri dengeleyen ve en iyi değer veren bir anlayış benimsemeleri
gerekir.

Yüklerin bireyselleşmesi belli bir evrim geçirmiştir. Bu evrimin ilk aşaması sandıklamadır. (=
palletization). Bu metodda yük ucuz ağaçtan yapılmış bir sandığa konur ve yük emniyeti muhtelif
bağlar, ağlar veya büzülebilen plastik ile temin edilir. Böylece kapatılan sandık limanda fork-lift ile
taşınabilir; ve kaldırıp indirme ise kreyn ile yapılır (Lo-Lo=lift on – lift off). Her ne kadar bu sistem
limandaki yükleme-boşaltma hızı, güvenirlilik ve yük hacmi yönlerinden konteynercilikten daha az
verimli ise de, sandıklamanın üç önemli avantajı vardır. Bunlar:

(1) Sandıklar konteynerlerden çok daha ucuzdur ve geri gönderilmesi zorunluluğu yoktur.

(2) Bazı hallerde sandıklar nakliyecinin taşıma ve yükleme-boşaltma sistemi için daha uygun
olabilir (özellikle az gelişmiş ülke liman ve gemilerinde).

(3) Boş konteynerlerin geri taşınması problemi önlenir.

Bölüm 2-4
Bugün genel yük için en çok kullanılan taşıma türü ISO standartlarına uygun konteynerlerdir.
Bugün taşımacılıkta 20-feet’lik konteynerler standart haline gelmiş ve konteyner gemilerinin
kapasiteleri TEU (twenty-foot equivalent unit) olarak ifade edilmektedir. ISO standart
konteynerlerinin genişlik ve yükseklikleri 8 feet olup, dört değişik boyda olabilirler. Bu boylar 10
foot, 30 foot ve 40 foot’dur.

Boyutlar Boyutlar
20’ x 8’ x 8’6” 40’ x 8’ x 8’6”
Boy (metre) 5.9 12.0
En (metre) 2.4 2.4
Yükseklik (metre) 2.6 2.6
Kapasite (metreküp) 32.9 67.0
İstif kapasitesi 9 9
Maksimum kütle (ton) 24 30

Kaynak: UNCTAD (1985), s. 141

Tablo2.1. konteyner ozellikleri

Bireyselleşmiş yük taşımacılığında bir diğer tip de vasıta veya treyler üzerinde yük taşıyan Ro-Ro
(Roll on – Roll off) tipidir. Aslında bu tür pek yeni olmayıp kısa mesafelerde nehir, kanal ve
benzeri geçişler için uzun sürelerden beri kullanılmıştır. Gemiye ait hareketli bir köprü tertibatıyla
yük ve taşıyıcının gemiye giriş ve çıkışı yapılır. Sistemin en büyük dezavantajı ro-ro prensibi
ekonomikliliğini giriş ve çıkışın arttıkça kaybetmesidir. Bu sistemin en büyük avantajı ise bu tür
taşımacılıkta liman yatırımının, yükleme-boşaltma için özel bir donanım ve tesise ihtiyaç
duyulmaması sebebiyle, düşük olmasıdır. Bu türün özel gayeli olarak yapılmış olan “araba
taşıyıcısı” (=car carrier), sayısı sınırlı olmakla beraber, mesafeye bağlı olmaksızın ekonomikliliğini
koruyabilen bir taşıma metodudur. Dünyada özellikle gelişen ülkelerde liman işletmelerinin
kötülüğü limanlarda bekleme maliyetlerini kabul edilemez düzeylere ulaştırmıştır. Ro-Ro
taşımacılığının en büyük avantajı bu tür beklemeleri ortadan kaldırmasıdır. Dolayısıyla, bu tip
taşımacılığın gelişen ülkeler ticaretinde kullanılabilirliği düşünülmelidir.

Gelişen ülkeler yönünden önemli olan diğer Liner taşımacılığı da şat (=barge) taşıyan gemilerdir.
Bu tür taşımacılık liman tesislerine olan ihtiyacı tamamen ortadan kaldırması yönünden önemlidir.
Özellikle nehir taşımacılık imkanının mevcut olması haline LASH (=Lighter aboard ship) tipi
taşımacılık toplam taşıma verimini önemli ölçüde arttırır. Bu taşımacılık üç ana elemandan oluşur,
şatları taşıyan “ana gemi” (=mother ship), nehir ve iç su yollarında gruplar halinde çekme veya itme
ile hareket ettirilebilen yüklenmiş şatlar ve ana gemiye yükleme ve boşaltmayı sağlayan kreyn
sistemleri.

Bölüm 2-5
TABLO – 2.2 LINER TAŞIMACILIĞINDA TEKNİK TERİMLER

İngilizce Terim Türkçe Terim İzahat

Break Bulk cargo Dağınık yük Bireyselleşmiş genel yük

Yükün veya ambarın özel şekil dolayısıyla kullanılmayan
Broken stowage İstif hacmi kaybı
hacmin ambar hacmine oranı
Taşınması belirlenen bir yük grubu; mesela 500 ton çelik
Cargo parcel Yük paketi
profil
Sınırlı üyeli Yeni üye kabulünün eski üyelerin onayına bağlı olan
Closed conference
konferans konferans
Genellikle Linerlerde resmi veya gayriresmi bir
anlaşmayla deniz taşıma şirketlerinin bir taşıma hattında
Conference Konferans
tarifeli ve belirli navlunla taşıma yapması ve rekabeti
önlemesi
Eski tip Liner’lerde genel tip yükü paketlemek ve
Sandıklama
Dunnage ambarda sıkılamak için kullanılan ağaç ve benzeri
malzemesi
malzemeler
Freight ton (also Liner şirketin navlun hesabında kullandığı ünite; yükün
called Reveneue Navlun tonu tipine göre hangisi daha büyükse bir ölçü tonu veya
ton) metrik ton
Tek başına bir gemi, ambar veya kompartmanı
General Cargo Genel yük
doldurmayacak kadar küçük yük üniteleri
Belirli limanlar arasında tarifesi ve navlunu belli olarak
Liner service Liner servis çalışan konteyner, ro-ro, v.s. gibi gemilerin yaptığı
taşımacılık hizmeti
Yükün ağırlığı dikkate alınmadan fiziksel hacmine bağlı
Measurement Ölçü tonu olarak navlun hesabında kullanılan bir ölçü (genellikle 40
ft3)
Üyelerin girişte konferans şartlarını kabulü dışında başka
Open conference Açık konferans
bir üyelik şartı aramayan konferanslar
Stowage İstif Yükün gemi ambarlarına uyumlu olarak yerleştirilmesi
Daha uygun taşıma, istif ve emniyet için standart
Unitized Cargo Bireysel yük
boyutlardaki koruma içinde taşınan yük.

Bölüm 2-6
TABLO – 2.3 TİPİK GENEL YÜKLER

Yük Tipik Paketleme Taşımada önemli hususlar

Tesis, makina ve Sandıklanmamış veya

Ağır, büyük ve zarar uğraması kolay
diğer sanayii ürünler sandıklarda
Çevreye ve sağlığa zararlı olabilir (BCH ve
Kimyasal maddeler Torba veya varillerde
IBC kuralları), özellikle saçıldıkları takdirde
Zarar uğraması kolay, sıcaklık ve rutubet
İşlenmiş gıda
Karton kutularda kontrolu gerektirebilir ve çalınma olasılığı
maddeleri
yüksek
Alkollü içkiler Karton kutularda Çalınma olasılığı yüksek
Meyva Karton kutularda Soğutma gerektirir, koku yapar
Çay Sandıklarda Çok çabuk lekelenir ve bozulur
Sıcaktan korunması gerekir, birden ateşlenip
Pamuk Balyalarda
yanabilir
Deri Balyalarda Kokuludur ve kurtlanabilir
Bakır İngotlarda Yüksek değerlidir
Yağ çıkarılan Çabuk ısınabilir ve özel havalandırma
Torbalarda
çekirdekler gerektirebilir

TABLO – 2.4 MUHTELİF YÜKLERİN İSTİF FAKTÖRLERİ

Yük Tipi İstif Faktörü

ft.3/ton m3/ton
Demir Cevheri 18 0.5
Hububat 45-50 1.3-1.4
Kömür 50 1.4
Kesilmiş Ağaç 80 2.3
Torbalanmış porselen kili 80 2.3
Tomruk (ağaç) 100 2.8
Konteynerler 120 3.4
Arabalar (özel gemi) 150 4.2
Oyuncaklar, ayakkabı 300-400 8.5-11.3
Arabalar (genel gemi) 700 19.8

Bölüm 2-7
2.3 BÜYÜK HACİMLİ TAŞIMACILIK

2.3.1 Büyük Hacim Yükünün Tanımı

“Büyük hacim yükü (=bulk cargo)”, çoğunlukla büyük miktarlarda taşınan ham petrol, petrol
mamulleri, hububat, demir cevheri ve kömür gibi dökme yükleri tanımlamakta kullanılır. Bu
yüklerin önemli özelliklerinden biri yükün herhangi bir koruyucu paketleme olmaksızın gemilerin
ambarlarına doldurulup boşaltılmasıdır. Diğer bir özellik ise bu tür yüklerin kısmi değil tüm gemi
yükü olarak taşınmalarıdır. Daha geniş kapsamda birim taşıma maliyetini düşürmek için büyük
partiler halinde taşınan yükler büyük hacimli yük olarak tanımlanabilir.

Büyük hacim taşımacılığının verimli ve ekonomik olarak yapılabilmesi taşınacak yükün miktarı,
yükleme-boşaltma özellikleri, taşıma talep ve arzındaki muntazamlığına ve alıcı satıcı stok
seviyelerine bağlıdır.

1) Yük Miktarı : Büyük hacim taşımacılığı taşınacak yük miktarının fazlalığı ve birim taşıma
masrafının prensibine dayandığından, yük miktarı en önemli faktördür. Aslında bir yükün genel yük
veya büyük hacimli yük olması bu farktan doğar ve taşınacak yük miktarı arttığında genel yük
büyük hacimli yüke dönüşür.

2) Yükleme-Boşaltma Özellikleri: Büyük hacimli yüklerin ve istifleme yönünden ambar/tank

gereksinimleri Tablo-2.4’de verilmiştir. Özellikle yüksek verimli yükleme-boşaltma sistemlerinin
kullanımı ve limanda geçen sürenin azaltılması deniz taşımacılık verimi yönünden çok önemlidir.
Bugün birçok büyük liman petrol ve petrol ürünleriyle dökme yük için özel ve hızlı yükleme-
boşaltma tesislerine sahiptir.

3) Taşıma Arz ve Talebi: Belirli yük miktarlarının taşınması bu hatlar için optimize edilmiş özel
kapasiteli ve teçhizli gemilerin geliştirilmesini sağlamıştır. Bu kapsam içinde tüm taşımacılık
kavramının gerekleri de dahildir, yani yükün yükleme limanına getirilmesi ve deniz
taşımacılığından sonra boşaltma limanından kullanılma noktasına taşınması da taşıma sistemi
optimizasyonunun bir parçasıdır. Bazen, tahıl taşımacılığı gibi düzenli olmayan ve dönemlere bağlı
olarak değişen, ancak yük miktarı dolayısıyla büyük hacim taşımacılığına giren yüklerin
taşınmasında tüm taşımacılık görüşleri ve optimizasyon mümkün değildir ve mevcut gemiler
arasından kiralamayla oluşturulan filolar bu taşımacılığı anlaşma şartları ve navlun kapsamında
taşır.

Bölüm 2-8
4) Alıcı-Satıcı Stok Seviyeleri: Envanter maliyetleri dolayısıyla gerek üretici ve gerekse tüketici
bazı malların stoklarını kısıtlı tutmak gereğini duyabilir. Bu halde her ne kadar yük genel karakteri
itibari ile büyük hacimli yük kapsamına girse de taşıma daha küçük hacimler için gerçekleşir ve
büyüklüğün verdiği ekonomi (=economics of scale) gerçekleşemez. Özellikle önemsiz hacimli
ticaret (= minor bulk trades) denen hatlarda durum böyledir.

Tablo- 2.4’de belirtildiği üzere hacimli yüklerdeki deniz taşımacılığını dört ayrı bölümde incelemek
mümkündür. Şimdi tanker taşımacılığı dışında bu yük gruplarını ayrı ayrı inceleyeceğiz. Tanker
taşımacılığı Bölüm 4’te ayrıca ele alınacaktır.

2.3.2 Dökme Kuru Yük Taşımacılığı

Dökme yük taşımacılığının temelini beş önemli yük tipi oluşturur. Bunlar; demir cevheri, kömür,
hububat, boksit ve alumina ile fosfattır. Demir cevheri ve kömür, modern dünyada kullanılan en
önemli metal olan çelik imalinde kullanılan maddelerdir. Ayrıca kömür bir enerji hammaddesi
olarak da kullanılmaktadır. Tahıl ürünleri, dünyadaki beslenme ihtiyacının karşılanmasında hem
doğrudan gıda maddesi olarak hem de dolaylı olarak hayvan besi maddesi olarak kullanılmaktadır.
Modern dünyada ikinci önemli metal olan alüminyum ham maddeler de dökme kuru yük
taşımacılığında önemli bir yer tutar. Son olarak yapay gübre imalatının temel maddesi olan fosfat
kayalarının taşınması da günden güne artarak kuru dökme yük taşımacılığında önemini arttırmıştır.

Deniz taşımacılığı yönünde her önemli ticaret ürünü bu ürünle ilgili ticari rotaların ortaya çıkmasına
yol açmıştır. Genelde demir cevheri ve kömür ithal eden ülkeler, A.B.D. dışında, çelik sanayiinin
büyük olduğu ülkelerdir. A.B.D.’de çelik endüstrisinin büyük kısmı Göller Yöresi’nde
bulunduğundan ve ihtiyaç A.B.D. ve Kanada’dan iç ve göl taşımacılığıyla karşıladığından, bu
ülkenin açık deniz taşımacılığıyla aldığı demir cevheri ve kömür miktarı oldukça azdır. Ayrıca,
1970’li yıllardaki petrol krizi ve bunu takip eden fiyat artışları kömür ticareti ve kömür
taşımacılığına ilave bir canlılık getirmiştir.

Beş ana madde dışında kalan ve az hacimli ticaret maddeleri (=minor bulk trades) olarak da bilinen
maddelerin deniz taşımacılığı en karmaşık sektörlerden birini oluşturur.

Kuru dökme yük, yükleme ve taşıma yönünden, geminin güvenliği yönünden bazı tehlikeler arz
eder. Gemi işletmesinin bu tehlikeleri önlemek için gereken tedbirleri alması gerekir. Bu
tehlikelerin bazıları aşağıda açıklanmıştır.

Bölüm 2-9
1) Yanlış ağırlık dağıtımı : Yükleme sırasında yükün belli ambarlara konsantre olması sebebiyle
gemide aşırı kesme kuvvetleri ve eğilme momentleri oluşabilir; bunlar gemi bünyesinde fiziksel
hasara sebep olabilirler.

2) Yanlış stabilite : Birçok dökme yükün özgül ağırlığı yüksek olduğundan yükleme sonucunda
metasantr yüksekliği (GM) çok yüksek olabilir, ve bu yalpa hız ve ivmesinin çok yüksek olmasına
neden olur. Yüksek ivme ise iki önemli sonuç doğurabilir; yük savrulması dolayısıyla teknenin
hasara uğraması ve yük kayması dolayısıyla devamlı meyil oluşumu ve bunun sonucu olarak da
teknenin hasara uğraması veya devrilmesi.

3) Ani Isınma : Bir çok dökme yük nemin yüksek olması halinde kimyasal reaksiyonlar sonunda
aniden ısınıp parlayabilir.

4) İstif faktörleri : Taşınan bir maddenin istif faktörü ft3 veya m3 başına taşınan yükün ton
cinsinden değeri olarak ifade edilir. Dökme yük grubuna giren malların istif faktör farklılıklarının
hem dizaynda ve hem de gemi yüklemesinde dikkate alınması gerekir.

5) Şev açısı (=Angle of response) : Dökme yüklerin büyük bir kısmı serbest olarak yığıldığında
koni şeklinde bir yapı gösterir. Bu koninin kenarıyla yatayın yaptığı açıya şev açısı (=angle of
response) denir. Taşınan her dökme malzemenin kendine has bir şev açısı vardır. Bu durum doğal
olarak yük kayma tehlikesi yaratır. I.M.O. kuralları gereğince şev açısı yüzde 35’den az olan
yüklerde, yükün yandan kontrolünü sağlayacak eğimli yüzeylerin bulunması gerekir.

6) Nem miktarı : Nem miktarı genel olarak yük içindeki sıvı kısmın ağırlığa yüzdesi olarak ifade
edilir. Dökme yüklerde yükleme öncesi cevher zenginleştirme işleminde yıkandığından, yükün
kısmen sıvılaşması (=fluidised bed) ve bu sıvı yatağın üzerinde serbestçe hareket etmesi
mümkündür. Dolayısıyla yükte nem kontrolü esastır ve bu konuda I.M.O tarafından konmuş
“Emniyetli Çalışma Esasları” mevcuttur.

Dizayn ve çalışmaları itibarıyla dökme yük taşıyan gemileri üç grupta toplamak mümkündür.
Bunlar çok çeşit yük taşıyan “Tramp” tipi gemiler, genel maksatlı dökme yük gemileri ve özel
maksatlı dökme yük gemileridir.

Tramp gemiler genellikle 10,000 ile 20,000 DWT kapasiteli “tween-deck”olan gemiler olup, hem
genel yük hem de dökme yük taşıyabilme özelliklerine sahiplerdir. Dolayısıyla hem gidiş ve hem de
dönüş seferinde yük taşıma ve navlun kazanma özelliğine sahiptir. Modern tiplerinde tween-deck
hidrolik olarak açılıp kapanabilmektedir.

Bölüm 2-10
Genel tip dökme yük gemisi, her türlü dökme yükü taşımak için dizayn edilmiş olup, yükün iyi
muhafazası ve diğer yük tehlikelerine karşı özel dizayn edilmiştir. Bu gemilerde güverte altı kanat
tankları ve iç dip üstü yan tanklar (=hopper tanks) mevcuttur. Bu aranjman yükün kendini
dengelemesini ve kaymamasını temin için yapılmıştır. Bu gemilerin boyutları genelde hizmet
vereceği liman tesisleri, kanal sınırlamaları ve taşınacak yük hacmi düşünülerek tayin edilir.

Özel dökme yük gemileri sadece bir tip yük için dizayn edilirler. Bunların dizayn çalışmalarında
yükleme-boşaltma kolaylığı en önemli faktördür. Bu gemilerin tipik özelliklerinden biri ambar
ağızlarının genişliğidir. Genel tip dökme yük gemilerindeki ilave tankların petrol ürünü
taşınmasında kullanılması için geliştirilmiş olan gemiler OBO olarak bilinir.

2.3.3 Soğutulmuş Yük Taşımacılığı

Her ne kadar diğerlerine benzemese de gemi yükü olarak taşındığı için soğutulmuş yük taşımacılığı
da büyük hacimli taşımacılık içinde düşünülebilir. Taşınacak yüke göre değişik dondurma veya
soğutma gerekleri ve yükün bozulabilir olması işletmecilik ve dizayn yönünden en önemli
noktalardır.

TABLO 2-4 Büyük Hacimli Yüklerin Genel Tanım İçinde Sınıflandırma Özellikleri

Yük Tipi Yükleme – Boşaltma İstif

• Sıvı yükler; ham petrol, • Pompayla kısa sürede • Tekneyle entegre veya
petrol ürünleri, yükleme ve boşaltma ayrılmış tanklar, tankların
kimyasal maddeler, korozyon önleyici
nebati yağlar, maddelerle kaplanması,
sıvılaştırılmış petrol basınçlandırma, soğutma
gazları, v.s veya ısıtma gerekleri, v.s.

• Homojen yükler; • Konveyör, kepçe veya • Kuru tüp dökme yük

maden cevheri, kömür, basınçlı havayla ambarlarında serbest ve
hububat, v.s. çalışan sistemler muhafazasız olarak. Hiçbir
özel gereksinim olmaması.

• Homojen olmayan • Yarı – bireyselleşmiş • Geniş ambar ağızları

orman ürünleri, çelik yüklerin kreyn veya gereksinimi. Ambarlarda üst
malzemeler, vinçlerin yüklenip üste istif gereği.
balyalanmış hurda, boşaltılması
balyalanmamış ağaç,
v.s.

• Dondurulmuş ve • Kaldırmayla • Sandıklanmadığı takdirde

soğutulmuş yükler üst üste istif edilemez.

Bölüm 2-11
2.4 TANKER TAŞIMACILIĞI

2.4.1 Tanker Ticaret ve Taşımacılığının Tanımı

Büyük hacimli sıvı taşımacılığı olarak da tanımlanabilen tanker taşımacılığı tüm deniz
taşımacılığında en büyük taşıma tonajını (yaklaşık yarısını) oluşturur. Bu tip yükü üç grupta
toplamak mümkündür. Bunlar, ham petrol (=crude oil), petrol ürünleri (=oil products) ve
sıvılaştırılmış gazdır (=liquid gas).

Petrolün, özel tanklar içinde A.B.D. ile İngiltere arasında taşınmasını ilk düşünen ve uygulayan
James Mc Nabb isimli Newcastle’lı bir gemi sahibi ve işletmecisidir. Böylece ilk tanker 1886
yılında hizmete girdi. Bunu takip eden yirmi yıl içinde sadece kuzey İngiltere’de 200 tanker inşaa
edildi. Dünyadaki ekonomik gelişme ve enerji kullanımındaki artış sebebiyle 1930’lardan sonra
akaryakıt taşımacılığı dünyadaki en önemli taşımacılık halini aldı.

Petrol ürünleri kabaca iki gruba bölünebilir; temiz ürünler (=clean products) ve kirli ürünler (=dirty
products). Temiz ürünler rafineride damıtma sırasında ayrılan viskozitesi düşük ve en önemli tipleri
kerosen ve gazolin olan ürünlerdir. Genelde bu ürünler çeliğe karşı korozif olup, gaz basınçları
yüksek ve parlama sıcaklıkları düşüktür. Viskozite ve katılaşma noktaları ısıtma gerektirmez. Bu
ürünlerin taşındığı tankların korumalı olması gerekir. Kirli ürünler, daha düşük damıtım ürünleri ve
geri kalan ürünlerdir. Kirli ürünler konvansiyonel tankerlerde taşınabilirler. Bu ürünlerin önemli bir
kısmını pompalayabilmek için ısıtma gereklidir. Her ne kadar taşınmaları nispeten güvenli ise çevre
kirliliği bakımından çok tehlikelidir.

Kimyasal maddeler genellikle tehlikeli yük grubu içinde olup hem taşıma emniyeti ve hem çevre
koruma yönünden problem oluştururlar. Korozotif etkileri dolayısıyla tankların ya özel koruyucu
boya ile kaplanması veya paslanmaz malzemeden yapılmaları gerekir. Değişik kimyasal ürünlerin
taşıma ve yükleme-boşaltma sırasında karışması tehlikeli olduğundan tankların ve pompalama
sistemlerinin ayrıştırılması (=segregation) önemlidir. En çok taşınan kimyasal tipleri amonyak,
kostik soda, nitrik asit, fosforik asit ve propilendir. Şimdi bunları ayrı ayrı inceleyelim:

- Amonyak, gübre ve diğer endüstriyel ürünlerin imalatında kullanılır. Renksiz ve boğucu bir
gaz çıkarır ve buharı cilt ve gözde rahatsızlık yaratır. Çeliğe karşı korozyon etkisi düşük ancak
galvenize yüzeyler, bakır ve aluminyum alaşımlarına karşı korozyon özelliği yüksektir.

- Kostik soda, kimyasal işlem endüstrisi hammaddesidir. Buhar çıkarmaz ancak aşırı
koroziftir. Kendisi patlayıcı değilse de aluminyum ve çinko ile temasında yanıcı hidrojen gazı
Bölüm 2-12
bırakır. Gemi inşaat çeliğine karşı korozotif değildir, ancak boşaltmadan sonra tankların yıkanıp,
temizlenmesi gerekir. Taşıma sırasında ısıtma gerektirir.

- Nitrik asit, gübre, patlayıcı, boya ve ilaç sanayii hammaddesidir. Organik malzeme ile
karışması halinde patlama tehlikesi vardır. Pirinç, bronz, polietilen ve P.V.C. ye karşı olup, genelde
paslanmaz çelik tanklarda taşınır.

- Fosforik asit, gübre, sabun ve deterjan yapımında kullanılan, renksiz ve az kokulu bir sıvıdır.
Korozif özellikleri dolayısıyla ya özel kaplamalı ya da paslanmaz çelik tanklarda taşınır.

- Propilen, kimyasal endüstri hammaddesi olup, kimyasal gruptaki en az tehlikeli

maddelerden biridir.

Sıvılaştırılmış, yanıcı gazlar ya tabii gazlar (LNG) ya da petrol gazlarından (LPG) oluşur. LNG
doğrudan gaz çıkarımına yöneltilmiş kuyulardan elde edilir. LPG ise, bir petrol yan ürünüdür ve
ekonomik yönde kullanılmadığı takdirde petrol kuyusundan çıkışında yakılır (=flare). Dünyadaki
ilk LNG taşıyıcı gemiler 1964’te yapılan ve Cezayir ile Britanya arasında çalışan “Methan
Princess” ve “Methan Progress” gemileridir. Sıvılaştırılmış aşırı soğutma, (LNG için –162 oC ve
LPG için –50 oC, 1 bar’da), basınçlandırma (LPG için 10-12 bar) ve karma sistemlerle temin edilir.
İlk yatırım maliyetinin yüksekliği sebebiyle LNG deniz taşımacılığı navlunu yüksek ve kompleks
bir operasyondur. Bu gemilerin inşaatı genelde uzun vadeli kira sözleşmeleri ile bağlanmıştır.
Bugün LNG taşımacılığı, en büyük üreticiler olan Brunei, Cezayir, Endonezya, Malezya ve Abu
Dabi’den, tüketici ülkeler olan, Japonya, Güney Kore, Tayvan, Kuzey Avrupa ve A.B.D. yönlüdür.
2001’den sonra Alaska’daki depolama ve dolum tesislerinin servise girmesiyle Alaska’dan Japonya,
Güney Kore ve Tayvan’a yeni hatların açılması beklenmektedir.

LPG petrol yan ürünü olduğundan, ham petrol üretimiyle yakından alakalıdır. Bu hem ticaret hacmi,
hem taşımacılık ve hem de rotalar için geçerlidir.

2.4.2 İşletme, Özellikler

Ham Petrol Tankerleri : Alışılagelmiş tankerler, makina dairesi ve yaşam mahalleri kıçta
olan, tek güverteli ve tek cidarlı gemiler olup; yük taşıyan kısmı perdelerle ayrılmış ve yükleme-
boşaltmasını bir boru donanımı ile yapan gemilerdir. Çevre koruma için getirilen yeni kurallar, çift
cidar şartını getirmiş olup, bundan sonra inşaa edilecek tankerler çift cidarlı olacaklardır.

Yükleme, liman tesislerinin bükülebilir bir çelik hortum veya yükleme kolunun (=loading arm)
gemi sistemine bağlanması ve tankların gemi personelinin vereceği sıra ve hız ile doldurması

Bölüm 2-13
şeklinde gelişir. Yükleme sırası tankın aşırı doldurmaya karşı emniyetini (boş yan tank ve by-pass)
ve hem de gemi mukavemeti yönünden emniyetini sağlar. Yükleme sonunda gerekli ölçmeler
yapılarak tanklardaki ham petrol miktarı, su miktarı, özel gravite v.s. tespit edilir. Buharlaşma
sonucu tank basınçlarının artmaması için her tankta özel basınç emniyetli valf ve havalandırma
sistemi vardır (=pressure relief valves and vents).

Yüklemede liman tesislerinin kullanılmasına karşılık boşaltmada gemideki pompa tesisleri

kullanılır. Emniyetli boşaltma sırası takip edilerek gemi boşaltılır. Boşaltma sonunda tanklarda gaz
kalır. Bu gaz yanıcı olup, patlama tehlikesi yaratır ve bu sebeple koruma önlemleri gerektirir.
Mevcut önlemler içinde en fazla kullanılan inert gazların tanklara verilmesi ve mevcut karışımın
yanıcı ve patlayıcı özelliğini yok etmektir. Ancak dikkatli olunmazsa bu işlem de tanklarda
korozyona sebep olabilir.

Tankerler boş seferde balast taşıdıklarından ve balast deniz suyu yük tanklarını kullandığından kirli
su çevre için tehlikeli olup iki şekilde temizlenebilir:

(1) Yüzdürme (Load on Top) : Petrol, belli bir süre sonra su üzerinde yüzer. Temizlenmiş su
denize verilir, üstte kalan kısım bir sonraki yük ile karıştırılır.

(2) Yıkama (COW) : Basınçlı ham petrol püskürterek tankları boşaltma sırasında yıkamak.
Özellikle balast tankları da ayrılınca bu yol kirlenmeyi önler.

Korozyon : Özellikle balast tanklarındaki korozyon, malzeme azalmasına çatlaklara ve

kaçaklara neden olarak; kaza olasılığını arttırır ve bünyesel mukavemeti azaltır. Dolayısıyla, tank
kontrolü ve koruyucu boya ile tank yüzeylerini koruma önemlidir.

Petrol Ürün Tankerleri : Akaryakıt tankerlerinden farklı olan ürün tankerleri, aynı anda
değişik ürünleri bir arada taşımak ve değişik ürünleri değişik limanlarda yükleme-boşaltma yapmak
durumundadırlar. Dolayısıyla hem yük tankları, hem de yükleme-boşaltma sistemleri bu tip
çalışmaya uygun olmak zorundadırlar. Bu ise, fiziksel olarak tank gruplarının koferdamlarla
birbirlerinden ayrılması ve perdelerin yağ-geçmez olarak imalini, ayrıca her ürün için ayrı bir
pompalama sistemini gerektirir. Genelde dört ürün için pompa sistemi yeterlidir. Mürettebatın,
tanklardaki değişik ürünlerin hangi sıra ile yükleneceğini bilmesi, hangi temizleme yöntemlerini
uygulayacağını bilmesi ve bunları uygulaması şarttır. Aksi halde ürün hasara uğrar ve değersiz hale
gelir (=contamination). Bu kontamine olabilirlik sırası yükleme ve boşaltmada da uygulanır.

Bölüm 2-14
Bu anlayış içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında incelemek mümkün
olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimleri unutmamak gerekir.

2.5 YÜK ALANLARININ DİZAYNI

2.5.1 Genel Yük Gemilerinde Yük Alanları

Genel yük gemileri değişik tür yükleri limanlar arasında en düşük maliyetle taşıma gayesi
güttüğünden dikkat edilecek en önemli hususlar yükleme-boşaltma ve istifleme ile insan gücü
maliyetini düşürmek ve limanda yükleme-boşaltma süresini kısaltmaktır. Dolayısıyla dikkat
edilecek konular:

a. Yük alanlarının istife uyumluluğu : Bu istifi kolaylaştıracak dizayn özelliklerinin

teminidir. Örnek olarak puntellerin önlenmesi; boru, kanal gibi elemanların çıkıntılar
yapmaması (gizleme), posta ve kemerelerin üniform boyutta seçilmesi gibi.

b. Limanda parça yük boşaltma kolaylığı : Özellikle “tramp” olarak çalışacak gemilerde
yükün bir bölümünün boşaltılmasında diğer yüklerin yer değiştirme ve/veya yeniden
istifleme gereğinin azaltılması veya ortadan kaldırılmasıdır. Bu ise ambar dışından içeri
ve ambar içi erişimin (=access) iyi dizaynını gerektirir.

c. Yükleme-boşaltma kolaylığı : Bu husus kurallar içinde kalmak kaydıyla ambar ve

ambar-ağzı boyutlarıyla yükleme-boşaltma sistemlerinin seçimine bağlıdır. Beher kreyn
için atanan kapasite 1700 m3’ü geçmemelidir.

• Yük, istifleme ve istifleme hacmi seçimi yönünden parça yük (=break bulk) taşıyacak
gemilerde ambar dizaynında önemli bir rol oynar. İstif faktörü birim ağırlık için gerekli
hacim olarak tanımlanır. Genelde yük balya hacmi/yük deadweight oranı gerekenden yüzde
10-15 fazla seçilir. Bu istifleme ve erişilebilme kolaylıkları sağlar.

• Ambar yüksekliği ve düşünülen yük tiplerine bağlı olmak üzere ara güverteler (=tween
decks) kullanılır. 100 ile 200 metre boy aralığındaki gemilerde, varsa üst ara güverte ana
güverte yüksekliği 2.4-30 metre, üst ve alt ara güverte arası 5.5 metre mertebesinde seçilir.

Bölüm 2-15
2.5.2 Konteyner Gemileri

Konteyner gemilerinde ilk düşünülecek hususlar kendi kendine yükleme-boşaltma yapıp

yapmaması ve konteyner istifleme sistemleridir. Türkiye’de bugün üretilmekte olan konteyner
gemilerinin hemen hemen tamamı konteyner taşıyabilen genel maksatlı yük gemileri olup, dizayn
özellikleri itibarıyle 1972-1978 döneminde dünyada uygulanan tür genel yerleşim ve teçhizleme
özelliklerini gösterirler. Bu gemilerde konteynerlerin yerleşimi pabuçlar ve bağlama sistemleriyle
temin edilir. Modern konteyner gemileri sellüler bir yapıya geçmiş olup, konteynerler özel
kılavuzlar (=guides) kanalıyla yerlerinde muhafaza edilir. 1990’lı yıllardan sonra ise ambar
kapaksız konteyner gemileri ortaya çıkmış ve büyük tonajlı konteyner gemilerinin hemen hepsi bu
şekilde dizayn edilmiştir.

Konteyner gemilerinde yük hacmi en fazla sayıda standart boyutta (TEU) konteyner taşıyacak
şekilde dizayn edilir. Ambarların bölmelemesi yaralı stabilite ve balast özelliklerine bağlıdır.
Yükleme, boşaltma gereği olarak gemi bordalarında tanklar ve çift dip bulunur. Üretim ve çalışma
maliyetlerini olumlu etkilediği için güverte üstünde de konteyner taşınır. Güverte üzerinde
taşınabilir konteyner sayısı (dikey sıralar) geminin enine stabilitesi ve köprü üstü görüş
gereksinimleriyle sınırlanır.

Şayet gemi konteyner taşıma ağırlıklı olarak dizayn edilmişse kreynsiz ve borda kreynli (=jib
crane), daha çok genel yük ağırlıklı iş merkez kreynleri kullanılır. Ambar kapakları genellikle
ponton tipi olup mekanik veya hidrolik mekanizmalarla su geçmezlik sağlanır.

Güverte üstü yük taşıma dolayısıyla güverte, ambar ağzı ve ambar kapağı dizaynında seçilecek
dizayn yüklerinde dikkatli olunması gerekir. Mukavemet yönünden dikkat edilmesi gereken bir
nokta da kreyn-tekne entegrasyonudur.

2.5.3 Ro-Ro Gemiler

Bu tip gemilerde yük hacmi dizaynında ortak olan hususlar aşağıdaki gibi özetlenebilir:

(1) Enine perdelerle kısıtlanmış açık güverte alanlarının bulunması ve güverte

yüksekliklerinin (vasıta + yük) gereksinimlerine uyması

(2) Baş, kıç ve bordada yükleme boşaltma için uygun boyutlarda seçilmiş rampaların
bulunması

(3) Güvertelerin tekerlek yüklerini taşıyacak mukavemette dizaynı

Bölüm 2-16
 (4) Taşıyıcıların yerleştirilmesi ve döndürülmesi için gerekli klirensler

(5) Gemi içi yük hareketi ve yerleştirilebilmesi için rampa veya asansör sistemleri

2.5.4 Büyük Hacim Taşıyan Gemiler

Bu türde taşınan yüklerin büyük bir bölümü sıvı ve partiküler halinde homojen yüklerden
oluştuğundan yükleme ve boşaltma konveyörler, üfleyiciler, kepçeler ve pompalarla yapılabilir.
Ambar veya tank büyüklüklerinin seçiminde şu hususlar dikkate alınır:

• Bünyesel mukavemet gereksinimleri

• Bölmeleme gereksinimleri

• Yük kayması ve serbest satıh etkilerinin sınırlandırılması için olan gereksinimler

• Kaç tür yükün taşınacağı ve yük özellikleri

• Balastlama gereksinimleri

2.6 MAKİNE DAİRESİ

Makine dairesi gemi dizaynında ilk seçimi yapılan ana hacimlerden biridir. Makine dairesinin yerini
ve hacmini seçmede aşağıdaki genel prensipler uygulanır:

• Makine dairesine giren sistem elemanlarının yerine nakli, montajı, işletimi ve bakım-
tutumunu sağlayabilecek minimum hacmin verilmesi
• Geminin ana göreviyle çatışmayacak ve bu görevi aksatmayacak seçim
• Stabilite ve yaralanma standartlarına uyumluluk
• Makine ağırlığı sebebiyle değişik yükleme şartlarında oluşabilecek aşırı trimin
önlenmesi
• Makine dairesi aranjmanının en az personelle çalışma gereksinimine uyumluluğu
• Ana makine ile pervane arasındaki şaft boyunun makul sınırlar içinde kalması

Bölüm 2-17
Bu prensiplerin dengeli bir şekilde uygulanabilmesi gemi büyüklük ve tipiyle, tahrik sisteminin tipi
ve tahrik gücüne bağlıdır. Yakıt, yağlama yağı gibi makine çalışmasıyla ilintili tankların
yerleştirilmesi de makine dairesi dizaynının bir parçası olarak seçilmelidir.

Genellikle ticaret gemileri tek pervane ve tek makineli olarak yapılırlar. Bunun istisnaları draft
sınırlamaları (dolayısıyla pervane çapı sınırlamaları) ve üstün manevra gereksinimleri dolayısıyla
çift pervane aranjmanına geçilmesidir. Yolcu gemilerinde şaft ve pervane sayısı ikiyi aşabilir.

Yolcu ve LASH tip gemiler dışındaki ticaret gemilerinin büyük bir bölümünde makine dairesi
geminin kıç tarafındadır. Bunun en önemli sebebi uzun bir şaftın ve şaft tünelinin önlenmesidir.
Böylece yük alanlarında gereksiz bir kayıp önlenmiş olur. Makine dairesi boyutları yaralı
yüzebilme (yaralı bölme boyu) ve yaralı stabilite yönünden önemli olduğundan gemi dizaynında
benimsenen yaralı stabilite standartlarına uygun olarak makine dairesini bölmeleme ile birden fazla
kompartımana ayırmak gerekebilir.

Makine dairesi boyutlandırmada yapılması gereken ilk iş makine dairesi envanterini çıkarmak ve bu
envanterde bulunan makine ve kutu diyagramı şeklinde yerleşimini değerlendirerek gerekli
minimum boyutları bulmaktır. Pek çok ticaret gemisinde ana makine ve şanzıman boyutları makine
dairesi boyunda en büyük etken olduğundan temin edici kataloglarda bulunan boyutlandırma
cetvellerinden yararlanmak gerekir.

2.7 Mürettebat ve Yolcu Alanları

Gemide bulundurulması gereken mürettebat sayısı genelde aşağıdaki faktörler tarafından belirlenir:

• Bayrak devletinin uyguladığı kurallar

• Gemi dizaynında seçilen otomasyon seviyesi
• Toplu sözleşme gereksinimleri
• Gemi sahibinin öngördüğü bakım-tutum ve servis gereksinimleri

Normal olarak yük gemileri 12’ye kadar yolcu taşıyabilirler. Mürettebat yaşam yerleri dizaynında
aşağıdaki hususlara uyulur:

1) Yer seçimi: Geminin baş dikmesinden itibaren ilk %5’lik boyda ve yaz yüklü su hattı
altındaki bölümler mürettebat yaşamı için kullanılmaz (özel tip gemiler hariç).
Bölüm 2-18
 Mürettebat yaşam mahalleri, yük, makine dairesi v.s. gibi alanlardan ayrılır. Güverte,
makine ve servis personeli ayrılır ve zabitan diğer personelden ayrılır. Tankerlerde yaşam
mahallerinin yük mahallerinin gerisinde olma zorunluluğu vardır.

2) Konstrüksiyon: Yaşam yerleri yanmaz malzeme ile yapılır ve yangından korumalı

koridor ve merdivenlerle ulaşılır. Bu mahallenin ısı, rutubet ve kokuya karşı izole
edilmesi gerekir.

3) Yatakhaneler: Bir kamarada en çok 4 personel kalabilir. Ranzalar ikiden fazla olmaz.
Kabin açık yüksekliğinin 1.91 m.den az olmaması gerekir. Her personelin belirtilenden
az olmayan kapasitede bir dolabı olması gerekir. Şekil 2.2’de örnek bir yaşam mahali
yerleşimi gösterilmiştir.

4) Banyo ve tuvaletler: Her sekiz personele bir tuvalet, bir banyo, bir lavabo ve duş
gerekir ve personel sayısı 8’den fazlaysa güverte, makine ve servis personeline ayrı
tuvaletler gerekir.

5) Dinlenme ve yemek salonları: Genellikle kuzine civarına yerleştirilir ve bir oturumda

bulunabilecek en büyük sayıya göre dizayn edilir. Şekil 2.4’te bir gemiye ait mutfak
yerleşimi verilmiştir.

6) Revir: Personel sayısı 12’den fazla ve seyir süresi üç günden çok olan gemilerde bir
revir bulunması gerekir.

7) Diğer: Personelin çamaşır yıkama, kurutma ve ütüleme işlemlerini yapacağı bir

çamaşırlık, bavul v.s.’nın konacağı bir depo, boş vakitlerini değerlendireceği bir lokal
bulunması gerekir.

8) Zabitan yaşam yerleri: Genelde en az 14 m2 kullanım alanlı kamaralar verilir. Kaptan

ve çarkçıbaşı ise 35 m2’den az olmayan kamaralar verilir. Zabitan için yemek ve
istihbarat salonları ayrı olarak yapılır.

9) Yaşanabilirlik: Çevre ve şartların insan yaşamına uyumluluğudur. Yaşanabilirlik fiziki

ve ruhsal sağlık, motivasyon ve performansı doğrudan etkiler. Bu kapsam içine sıcaklık,
rutubet, aydınlatma, gürültü ve titreşim kontrolü gibi ölçülebilir, temizlik, hijyen,
mobilya, malzeme ve iç dekorasyon gibi ölçümü zor unsurlar da girer.

Yolcu alanları yerleşim ve aranjmanı yapımında karara bağlanması gereken ilk unsurlar şunlardır:

1) Taşıma klaslarına göre yolcu sayıları

Bölüm 2-19
 2) Yolcuların kullanacağı salonların (yemek, bar, sinema/bale v.s.) sayı ve büyüklüklerinin
seçimi

3) Karşılaştırmalı olarak yolcu konfor seviyesinin seçimi.

Bu veriler altında ilk olarak yolcu salonlarının yer ve alanları, umumi tuvaletler, kuzinenin yeri,
yolcu sınıflarına göre blok yolcu yaşam alanları ve merdivenler üç boyutlu bir grid içinde perde
yerleri de belirlendikten sonra atanır. Alan atamada benzer gemilerdeki yolcu başına birim alan
rekabet şartları da düşünülerek kullanılır. Aşikar olarak alan sınırlamasında perde, enine ve boyuna
mukavemet elemanlarının yerleri ve bölümlemelerin mümkün olduğunca bunlarla uyuşması
önemlidir. Şekil 2.3’te bir gemide yolcu ve mürettebatın yürüyüş alanlarının planı verilmiştir.

Yolcu taleplerinin karşılanabilmesi yönünde yolcu taşıyan gemiler dağıtımlı sistemleri çok olan
gemilerdir. Otel servisleri de diyebileceğimiz klima, havalandırma, sıcak/soğuk temiz ve atık su,
aydınlatma ve güç kabloları, telefon, televizyon v.s. sistemlerinin rotalarının önceden belirlenmeleri
ve mümkünse bunların modüler imalat ve montaja uyumlu olarak muhafaza (=trunk) içinde
götürülmeleri çok önemlidir. Tipik bir yolcu gemisinde yolcu kullanımına açık alanları düşünmek
yararlıdır:

1) Yemek salonları ve umumi tuvaletler

2) Giriş holü ve bürolar
3) Oturma salonları
4) Bar / Oyun salonları
5) Çocuk oyun alanları
6) Yüzme havuzu / fitness center
7) Açık / yürüyüş güvertesi
8) Tiyatro
9) Dükkanlar

Bölüm 2-20
Şekil 2.2. Yaşam mahali yerleşimi

Bölüm 2-21
Şekil 2.3. Yolcu ve mürettebatın gemi içindeki geçişlerinin planı

Bölüm 2-22
Şekil 2.4. Mutfak yerleşimi

Bölüm 2-23
 Şekil 2.5. Askeri bir geminin yerleşim planı

Haberlesme,
hangar navigasyon
ofisleri
ES
radar
Ana
köprü haberlesme
merkezi
astsubay
atelyöler

temizlik
ofisler kuzine erat Gemi kont. harekat
merkezi
makine Ofis alan

Baş taraf yükü

Baş ambarlar
Kıç ambarlar

Şekil 2.6. Görev ilinti analizi ve alan atama

Bölüm 2-24
Şekil 2.7. Alan-hacim atama

Bölüm 2-25
3. ÖN DİZAYNDA AĞIRLIK HESABI

Her türlü geminin dizaynında gemiyi oluşturan ağırlıkların ön dizayn aşamasında doğru olarak
hesaplanması geminin tekno-ekonomik performans kriterlerinin belirlenmesinde son derece
önemlidir.

Herhangi bir deniz aracı aşağıdaki eşitliği sağlamak zorundadır.

Δ = Σ Wi

Burada Δ geminin deplasman kuvveti ve ∑ Wi gemideki ağırlıkların toplamıdır.

Bir ticari gemi için toplam ağırlık dağılımı şöyle olacaktır:

Δ = WLS + DWT

Burada WLS geminin light ship ağırlığı, DWT ise deadweight tonajı olup geminin yük taşıma
kapasitesini gösterir. Geminin light ship ağırlığı aşağıdaki gibi gruplanabilir:

WLS = Ws + Wm + Wo

Burada Ws tekne ağırlığı, Wm makine ağırlığı ve Wo donanım ağırlığını göstermektedir. Gemide

normal olarak taşınan yakıt ve su ağırlıkları deadweight tonaja dahil olacaktır. Savaş gemilerinde
ağırlık dağılımı:

Δ = WLS + Wp

şeklinde olacaktır. Burada WLS yukarıdaki gibi geminin light ship ağırlığını gösterir. Wp ise payload
tonajı olup gemideki tüm silah ve sensör sistemlerini kapsar.

3.1 Çelik tekne ağırlığı

Tekne ağırlığını oluşturan başlıca elemanlar; omurga kaplama levhaları, boyuna ve enine postalar,
derin postalar, kemere ve stifnerler, braketler, çift dip, perdeler, ambar ağızları, makine temelleri ve
üst binalarıdır.

Bir geminin çelik tekne ağırlığını belirlemek için en sağlıklı yöntem inşada kullanılan tüm
malzemelerin ağırlıklarını ölçerek toplam ağırlıklarının bulunmasıdır. Ancak bu yöntem inşaa
işleminin sona ermesi ile bir sonuç verebilir ve daha inşaanın başlamış olduğu ön dizayn
aşamasında kullanılmaz. Ön dizayn aşamasında kullanabilecek iki yöntem vardır. Bunlardan
Bölüm 3-1
birincisinde yeni gemiye olabildiğince benzer ve ağırlık özellikleri bilenen bir gemi bulunur ve
değişik benzerlik yasaları ile eski geminin özelliklerinden yararlanarak yeni geminin ağırlık grupları
belirlenir. Bu yöntemi uygulayabilmek için gemiler tip, boyut ve form olarak birbirlerine oldukça
yakın olmalıdır aksi durumda çok yanıltıcı sonuçlar elde edilecektir. İkinci yöntem ise daha önce
inşa edilmiş gemilere ait ağırlık özelliklerinin gemi boyutlarının fonksiyonu olarak ampirik
formüllerle ifade edilmesidir. Birinci yöntemdeki benzerlik oranları iki ayrı şekilde oluşturulabilir.

Kübik sayı (LBD) benzerliği :

Bu yaklaşımda tekne ağırlığının kübik sayı (LBD) ile orantılı olduğu kabul edilir.

Ws = c N L B D

Burada cN kübik sayı katsayısı olup birim hacminin ağırlığını gösterir. Böylece çelik tekne ağırlığı
bilinen benzer gemiden hareket edilerek yeni geminin çelik tekne ağırlığı aşağıdaki formülle
bulunabilir:

LBD
Ws = c N L B D = Ws 0
( L B D )0

Kuadratik sayı benzerliği :

Bu yaklaşımda çelik tekne ağırlığının aşağıdaki şekilde kabul edilebileceği kabul edilmektedir.

Ws = c Q L ( B + D)

Burada cQ kuadratik katsayıdır. Bu durumda çelik tekne ağırlığı bilinen gemiden hareket edilerek
yeni geminin çelik tekne ağırlığı aşağıdaki şekilde bulunabilir:

L ( B + D)
Ws = c Q L ( B + D) = Ws 0
[L ( B + D)]0

Benford (1967) kübik sayı benzerliği esasına göre aşağıdaki bağıntıyı önerir:

0.9
⎛ LBD ⎞
Ws = c N ⎜ ⎟ × c1 × c 2 × c 3
⎝ 10000 ⎠

Burada;
Bölüm 3-2
c1 = 0.675 + C B 2

c 2 = 1 + 0.36 (L s / L) Ls : üst yapı boyu

c 3 = 0.006 (L D − 8.3)1.8 + 0.939

c N = 340

Yukarıdaki bağıntıda L, B, D, Ls feet cinsinden alınacaktır.

Watson – Gilfillan (1976) kuadratik benzerlikten hareketle gemi çelik ağırlığı için aşağıdaki genel
formülü önerirler:

Ws = K ⋅ E 1.36

Burada E parametresi şöyle hesaplanır:

E = L(B + T ) + 0.85 L (D − T ) + 0.85 ∑ l1 h 1 + 0.75 ∑ l 2 h 2

Burada l1 ve h1 bordadan bordaya uzanan üst yapıların boy ve yüksekliği, l2 ve h2 ise güverte
evlerinin boy ve yüksekliğidir. K katsayısı değişik gemi tipleri için aşağıdaki şekilde önerilir.

Gemi Tipi K E

Tanker 0.029 – 0.035 1500 - 40000

Kimyasal Tanker 0.036 – 0.037 1900 – 2500

Dökme Yük 0.029 – 0.032 3000 - 15000

Konteyner 0.033 – 0.040 6000 - 13000

Yük Gemisi 0.029 – 0.037 2000 - 7000

Koster 0.027 – 0.032 1000 - 2000

Romorkör 0.044 350 - 450

Balıkçı 0.041 – 0.042 250 - 1300

Ferry 0.024 – 0.037 2000 - 5000

Yolcu Gemisi 0.037 – 0.038 5000 - 15000

Kafalı (1988) çelik tekne için aşağıdaki bağıntıyı önerir:

Bölüm 3-3
 ⎡ 2 ⎤ ⎡ l1 l2 ⎤
Ws = C s N ⎢ 1 + (C B − 0.70) ⎥ ⎢1 + 0.4 L + 0.25 L ⎥
⎣ 3 ⎦ ⎣ ⎦

Cs katsayısı aşağıdaki şekilde verilir:

⎡ ⎛L ⎞⎤
C s = [0.210 − 0.026 Log10 N ]⋅ ⎢1 + 0.025 ⎜ − 12 ⎟⎥
⎣ ⎝D ⎠⎦

Burada

L : Gemi boyu [m.] , B : Gemi genişliği [m.] , D : Gemi derinliği [m.]

CB : Blok katsayısı , N : L B D m3

l1 : Ana güverte üzerindeki üst binaların etkin boyu

l2 : İkinci güverte üzerindeki üst binaların etkin boyu

Çelik tekne ağırlığını hesaplamak için önerilen diğer bir yaklaşım da Klas kuruluşları tarafından
belirlenen minimum orta kesit mukavemet modüllerinden hareket etmektir. Bu tip bir bağıntı büyük
tankerler için Johnson-Hagen-Overbo (1967) tarafından önerilmiştir.

⎛ L⎞ 22.8 35.9 ⎛ L⎞
Ws = 4.04 c Z 0.65 L ⎜1.108 − 0.016 ⎟ ⎜1.120 − 0.0163 ⎟
⎝ B⎠ L L ⎝ D⎠
35.8 − 14 +
D D

Burada c = 1 + 0.73 √L olup Norveç Loydu (DNV) tarafından büyük tankerlerde istenen minimum
orta kesit mukavemet modülü aşağıdaki şekildedir:

Z = 2.1 F L2 B (C B + 0.7 ) / 10 6

Buradaki F değeri aşağıdaki tablodan interpolasyonla bulunacaktır.

L [m.] F L [m.] F L [m.] F

90 4.12 170 4.93 250 5.52
100 4.24 180 5.02 260 5.57
110 4.36 190 5.10 270 5.61
120 4.48 200 5.18 280 5.64
130 4.57 210 5.26 290 5.66
140 4.67 220 5.33 300 5.68
150 4.76 230 5.40 310 5.69
160 4.84 240 5.47 > 320 5.70

Bölüm 3-4
Geminin çelik tekne ağırlığını bulabilmek için önerilen bazı diğer bağıntılar aşağıda verilmiştir.

Yük gemisi :

ΔLog7.3
Kafalı : Ws = DWT < 30000
1.615

Hadler : Ws = L1.16 B 0.7 D 0.5

−7
Wehkamp / Kerlen : Ws = 0.0832 ⋅ X ⋅ e −5.73 ⋅X⋅ 10

L2BP B
Burada X = ⋅ C1B/ 3
12

L B 0.72 ⎡ ⎛L⎞
2 ⎤
Carryette : Ws = C 2B/ 3 D ⎢0.002 ⎜ ⎟ + 1⎥
6 ⎢⎣ ⎝D⎠ ⎥⎦

Tanker :

ΔLog10.6
Kafalı : Ws = DWT < 30000
7.231

⎡ ⎛ L⎞ ⎛ L ⎞⎤
Det Norske Veritas : Ws = Δ ⎢α L + α T ⎜1.009 − 0.004 ⎟ ⋅ 0.06 ⎜ 28.7 − ⎟⎥
⎣ ⎝ B⎠ ⎝ D ⎠⎦
Burada;
⎛ L⎞
⎜ 0.054 + 0.004 ⎟ 0.97
B⎠
αL = ⎝ 0.78
⎛ L⎞
0.189 ⎜100 ⎟
⎝ D⎠
Δ
α T = 0.029 + 0.00235
100000

Yukarıdaki bağıntı L/D = 10 – 14 , L/B = 5 - 7 , L=150 – 480 m. arasında geçerlidir.

1/ 3
⎡ CB ⎤ ⎡ L3.3 B ⎤
Sato : Ws = 10 −5
⎢ 0 .8 ⎥ ⎢5.11 + 2.56 L2 (B + D )2 ⎥
⎣ ⎦ ⎢⎣ D ⎥⎦

Bölüm 3-5
Yukarıdaki bağıntı 150000 – 300000 ton arasındaki süper tankerler için geçerlidir.

Konteyner :

Chapman : Ws = 0.07 L1Bp

.759 0.712
B D0.374

CB ⎞ ⎡ ⎤
0.9 1.8
⎛ LBD ⎞ ⎛ ⎛L ⎞
Miller : Ws = 340 ⎜ ⎟ ⎜ 0.675 + ⎟ ⎢0.00585 ⎜ − 8.3 ⎟ + 0.939⎥
⎝ 100000 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎢⎣ ⎝D ⎠ ⎥⎦

Dökme Yük :

.65 ⎛ T⎞
Murray : Ws = 0.0266 L1BP ⎜ B + D + ⎟ (0.5 C B + 0.4 ) / 0.8
⎝ 2⎠

Burada L feet cinsinden alınacaktır.

Kupras :

⎛ L⎞⎛ L⎞⎛ L⎞⎛ L⎞

Ws = 3.28 c Z0.69 L ⎜1.104 − 0.016 ⎟ ⎜ 0.53 + 0.04 ⎟ ⎜1.98 − 0.04 ⎟ ⎜1.146 − ⎟
⎝ B⎠ ⎝ D⎠ ⎝ D⎠ ⎝ D⎠

Burada Z minimum orta kesit modülü olup aşağıdaki şekilde verilmektedir:

Z = 2.1 F L2 B (C B + 0.7 ) / 106

L < 240 m. için

F = 3.0408175 + 0.014826515 L − 0.0000173469 L2

240 ≤ L ≤ 300 için

F = 1.32 + 0.0298333 L − 0.00005 L2

L > 300 m. için

F = 5.77 alınacaktır.

c = 1.0 + 0.73 / L olarak verilmiştir.

Bölüm 3-6
3.2 Ana Makine Ağırlığı

Bu gruba makine dairesi içinde yer alan ana ve yardımcı makineler ile bunlara ait donanım
girmektedir. Bu donanım içinde en önemlileri; yakıt ve yağlama sistemi ve pompaları, hava şişe ve
kompresörleri , jeneratör ile pervane şaft sistemidir.

Deniz araçlarında kullanılan ana makine tipleri şunlardır:

1. Doğrudan bağlantılı yavaş devirli dizeller

2. Redüksiyonlu orta devirli dizeller
3. Redüksiyonlu buhar tirbünleri
4. Dizel-elektrik motoru
5. Gaz türbini
6. Nükleer güç

Değişik gemi tiplerine ait güç taşıma kapasitesi bağıntıları aşağıda verilmiştir.

Yük gemileri ve kosterler 0.4 - 0.6 kW / t

Hızlı yük gemileri 0.7 - 1.1 kW / t
Hızlı konteyner gemileri 0.7 - 2.0 kW / t
Süper Tankerler 0.08 - 0.09 kW / t
Romorkörler 4.0 - 5. 0 kW / t

Dizel makine ağırlığı için devir sayısına ve güce bağlı olarak aşağıdaki ampirik formüller
önerilmiştir.

0.84
⎡ BHP ⎤
Wm = 9.38 ⎢ ⎥ Watson ve Gilfillan
⎣ RPM ⎦

Wm = 8.8 PB0.3 Watson ve Gilfillan

BHP
Wm = + 300 Barras
18

PB
Wm = + 300 Barras
13.5

5.2 BHP
Wm = N [ dev / dak ] Kafalı
N

Bölüm 3-7
Wm = PB ( 895 − 0.0025 PB ) / 104 Kupras

Burada BHP beygir gücü ve PB KW cinsinden makine gücüdür.

Yardımcı makinelerin ağırlığı için aşağıdaki bağıntılar önerilir:

WYM = 0.56 (BHP )0.70 Yük ve dökme yük

WYM = 0.59 (BHP )0.70 Tanker

WYM = 0.65 (BHP )0.70 Yolcu ve ferry

Pervane ile ana makine arasındaki şaftın çapı aşağıda verilen bağıntıyla bulunabilir:

1/ 3
⎛P ⎞
d = 11.5 ⎜ D ⎟
⎝ n ⎠

Burada d[cm.] şaft çapı, PD [kW] makine gücü ve n [dev / dak ] devir sayısıdır. Buna göre şaftın
birim boy ağırlığı, kullanılan çeliğin gerilme mukavemetinin 700 N/mm2 olduğu kabulü ile
aşağıdaki denkleme eşit olacaktır.

2/3
⎛P ⎞
Ws [t / m ] = 0.081 ⎜ D ⎟
⎝ n ⎠

Normal bronz pervanelerin ağırlığını bulabilmek için aşağıdaki formül kullanılabilir:

WP = K D3

Burada D[m.] pervane çapı olup K katsayısı Schneekluth (1987) tarafından sabit hatveli pervaneler
için aşağıdaki şekilde verilmiştir:

AE Z − 2
K = 0.18 −
A o 100

Burada Z kanat sayısıdır.

Hatvesi kontrollü pervanelerde ticari gemilerde K = 0.12 - 0.14 ve askeri gemilerde K = 0.21 - 0.25
değerleri önerilmektedir.

Bölüm 3-8
3.3 Donanım ağırlığı

Bu gruba giren temel ağırlık grupları; ambar kapakları, vinçler, demirleme donanımı, kuzine
donanımı, ısıtma-soğutma ve havalandırma donanımı, boru ve elektrik sistemleri, yangın söndürme
donanımı, her türlü mefruşat ve can kurtarma flika ve sistemleridir. Ön dizayn aşamasında donanım
ağırlığını hesaplamak için aşağıdaki yaklaşık formüller önerilmektedir:

Wo = 0.18 N 0.8 Kafalı

LB
Wo = (4.7 − 0.0034 L ) Benford
100

Wo = k L1.3 B0.8 D0.3 Katsoulis

k = 0.045 Dökme yük gemileri ve Tankerler

k = 0.065 Kuru yük gemileri

Wo = 0.45 L B Watson - Gilfillan

Wo = 277 + 0.115 L B Kupras ( Dökme yük)

Wo = 0.15 (0.00986 L B )1.60 Mandel

Schneekluth (1987) her türlü yük gemisi için şu genel formu önerir:

Wo = K L B

Burada K katsayısı yük gemileri için 0.40-0.45 t/m3, konteyner gemileri için 0.34 – 0.38 t/m3, 140
metreye kadar olan ve vinç donanımı bulunmayan dökme yük gemileri için 0.22-0.25 t/m3, boyu
250 metre civarında olan ve vinç donanımı bulunmayan dökme yük gemileri için 0.17 – 0.18 t/m3,
150 m. civarındaki tankerler için 0.28 t/m3 ve 300 metreden uzun tankerler için 0.17 t/m3
alınacaktır.

Yolcu gemilerinde donanım ağırlığı Schneekluth tarafından önerilen şu formülle hesaplanabilir:

Wo = K ∑ ∇

Bölüm 3-9
Burada Σ∇ geminin kapalı hacmi olup K katsayısı 0.036 – 0.039 t/m3 arasında alınacaktır. Feriler
için K katsayısı 0.04 – 0.05 t/m3 arasında alınacaktır.

Dondurulmuş yiyecek maddesi taşıyan gemilerde özel soğutma gerekleri nedeniyle donanım ağırlığı
artacaktır. Carryette ön dizayn aşamasında kullanılmak üzere şu formülü önerir:

2 2/3
⎛ L ⎞ ⎛ ∇ ⎞
Wo = 550 ⎜ ⎟ + 163 ⎜ ⎟
⎝ 100 ⎠ ⎝ 1000 ⎠

Burada ∇ geminin yalıtılmış ambar hacmidir.

3.4 Yakıt Ağırlığı

1.016 R Ps FR
WF =
1000 V

Burada

0.2265 Ps
FR =
Ps − 855

R : Geminin mil olarak seyir çapı

Ps : Şaft beygir gücüdür

Örnek :

Aşağıda boyutları verilen kuru yük gemisinin çelik tekne ve donanım ağırlıklarını bulunuz.

Kaimeler arası boy LBP = 60 m.

Kalıp genişliği B = 10 m.
Kalıp derinliği D = 5 m.
Draft d = 3.8 m.
Blok katsayısı CB = 0.7
Deplasman Δ = 1600 ton
Ana güverte üzerindeki binaların etkin boyu l1 = 6 m.
İkinci güverte üzerindeki üst binaların boyu l2 = 3 m.

Bölüm 3-10
Yaklaşık olarak çelik tekne ağırlığının bulunması

Kafalı:

ΔLog7.3 (1600) Log7.3

Ws = = = 361.4 ton
1.615 1.615

Kafalı:

⎡ 2 ⎤ ⎡ l1 l2 ⎤
Ws = C s N ⎢ 1 + (C B − 0.70) ⎥ ⎢1 + 0.4 + 0.25
⎣ 3 ⎦ ⎣ L L ⎥⎦

N = L B D = 60 * 10 *5 = 3000 m3

⎡ ⎛L ⎞⎤
Cs = [0.210 − 0.026 Log10 N ]⋅ ⎢1 + 0.025 ⎜ − 12 ⎟⎥ = 0.1196
⎣ ⎝D ⎠⎦

Ws = 0.1196 * 3000 * ( 1 + 0) * ( 1+0.4 *(6/60)+0.25 *(3/60) ) = 377.6 ton

Carryette:

L B 0.72 ⎡ ⎛L⎞
2 ⎤ 60 × 10 0.72 ⎡ ⎛ 60 ⎞
2 ⎤
Ws = C 2B/ 3 D ⎢0.002 ⎜ ⎟ + 1⎥ = 0.7 2 / 3 5 ⎢0.002 ⎜ ⎟ + 1⎥
6 ⎢⎣ ⎝D⎠ ⎥⎦ 6 ⎢⎣ ⎝ 5 ⎠ ⎥⎦
= 323.5 ton

Donanım ağırlığının bulunması:

Kafalı:

Wo = 0.18 N 0.8 = 0.18 30000.8 = 108.9 ton

Benford:

LB 60 * 10
Wo = (4.7 − 0.0034 L ) = (4.7 − 0.0034 * 60) = 27 ton
100 100

Watson – Gilfillan:

Wo = 0.45 L B = 0,45 * 60 *10 = 270 ton

Katsoulis:

Wo = 0.065 * 601.3 *100.8 * 50.3 = 136.2 ton

Bölüm 3-11
 4. GEMİ GEOMETRİSİ

4.1. Genel Geometrik Tanımlar

Gemi geometrisini tanımlamada kullanılan genel tanımlar aşağıdaki şekilde görülmektedir.

LOA

LWL

LBP

f LWL
D
T
BL
AP FP
B

f
LWL D
T

BL

Güverte
Güverte

Yüklü su hattı B/2 Yüklü su hattı

Şekil 4.1. Genel geometrik tanımlar

Baş Dikey – Baş kaime – Fore Peak (FP) : Gemi baş bodoslaması ile dizayn su hattının
kesiştikleri noktadan dizayn su hattına dik olarak geçen düşey doğru.

Kıç Dikey – Kıç kaime – Aft Peak (AP) : Dümen rodu ekseni ile dizayn su hattının kesiştiği
noktadan dizayn su hattına dik olarak geçen düşey doğru.

Mastori – Midships (⊗) : Baş ve kıç dikeyler arası uzaklığın ortası.

Orta Simetri Düzlemi – Centreplane (CL) : Gemiyi boyuna yönde sancak ve iskele olarak iki
simetrik parçaya bölen düzlem.
Temel Hattı – Kaide Hattı – Baseline (BL) : Gemi boyunca dip kaplaması ile simetri düzleminin
kesiştiği hat. Bu genellikle yatay bir doğru olmakla birlikte balıkçı gemisi veya romorkör gibi kıçta
büyük bir pervane yuvasına sahip olması gereken gemi tiplerinde kıça eğimli olabilir.

Orta Kesit - Midship Section : Gemi boyunca en büyük alana sahip kesittir. Genellikle bu kesit
gemi ortasında yani mastoride yer alır ancak bazı hallerde daha kıça veya çok daha nadir olarak
başa kaymış olabilir.

Şiyer Hattı – Sheer Line : Gemi ana güverte profilinin orta simetri düzlemi üzerindeki
izdüşümüdür. Şiyerin en düşük noktası genellikle mastoridedir ve özellikle başa doğru şiyer profili
artar. Modern gemilerde şiyer hattı daha nadir olarak kullanılmaktadır.

Güverte Sehimi – Deck Camber : Gemi ana güvertesi üzerinde bordadan orta simetri düzlemine
doğru ölçülen yükseklik farkıdır. Standard bir değer olarak gemi genişliğinin 1/50’si alınabilir.

Paralel Gövde – Parallel Body (LP) : Gemi ortasında orta kesidin hiçbir değişikliğe uğramadan
uzandığı bölgedir.

Siyer

Kıç Baş
LWL

BL

LWL

BL

Şekil 4.2. Trimsiz ve trimli durum

 CL tumblehome
güverte
sehimi

LWL

sintine T
levha dönümü
omurga

kalkıntı BL

Şekil 4.3. Enine kesit karakteristikleri

Şekil 4.4. Seri 60 enkesitleri resmi

Yumru Baş Alanı (ABL) : Yumru başın orta simetri düzlemi üzerindeki izdüşüm alanı.

Yumru Baş Kesit Alanı (ABT) : Yumru başın baş dikeydeki enine kesit alanı.
 LWL

ABT
AB

FP

Şekil 4.5. Yumru baş tanımlama unsurları

4.2. Ana Boyutlar

Tam Boy – Length Overall (LOA) : Geminin başta ve kıçta en uç noktaları arasındaki yatay
uzaklıktır.

Dikeyler Arası Boy – Length Between Perpendiculars (LBP) : Baş ve kıç dikeyler arasındaki
yatay uzaklıktır.

Su Hattı Boyu – Length of Waterline (LWL) : Geminin dizayn su hattında yüzerken başta ve kıçta
su ile temas eden en uç noktaları arasındaki yatay uzaklıktır.

Batık Boy – Length Overall Submerged (LOS) : Geminin dizayn su hattı altında kalan kısmında
başta ve kıçta en uç noktalar arasındaki yatay uzaklık olup yumrubaşlı gemilerde önem kazanan bir
boy değeridir.

Paralel Gövde Boyu – Parallel Body Length (LP) : Gemi ortasında orta kesidin hiçbir değişikliğe
uğramadan uzandığı bölge boyu.

Su Çekimi – Draught (T) : Geminin temel hattı ile yüzdüğü su hattı arasındaki düşey uzaklıktır.
Bu değer trimin mevcut olması durumunda gemi boyunca değişken olabilir.

Kalıp Genişliği – Moulded Breadth (BM) : Geminin en geniş kesidinde sancak ve iskele bordalar
arasındaki yatay uzaklıktır.
Su Hattı Genişliği – Breadth of Waterline (BWL) : Geminin yüzdüğü su hattında ve en geniş
kesidinde sancak ve iskele bordalar arasındaki yatay uzaklıktır.

Derinlik – Depth (D) : Gemi ortasında temel hattı ile ana güverte arasındaki düşey uzaklıktır.

Fribord – Freeboard (f) : Gemi ortasında dizayn su hattı ile ana güverte arasındaki düşey
uzaklıktır. Fribord derinlik ile su çekimi arasındaki farka eşittir.

4.3. Tekne Formu ve Form Katsayıları

Bir geminin inşa ve işletim maliyetleri, taşıma kapasitesi, yerleşim özellikleri, sevk karakteristikleri,
hız, stabilite, enine ve boyuna mukavemet ve yapısal dizayn özellikleri gibi temel tekno-ekonomik
performans karakteristiklerini etkileyen en önemli elemanı tekne boyutları ve formudur.

Üç boyutlu tekne formunu iki boyutlu kağıt düzlemine aktarabilmek üzere form veya endaze planı
denilen üç adet iki boyutlu düzlemden oluşan bir plandan yararlanılır. Form planını oluşturan iki
boyutlu düzlemler şunlardır:

1. Geminin boy yönünde orta kesite paralel kesitlerle bölünmesi ile elde edilen enkesit planı
2. Geminin düşey yönde yüklü su hattına paralel kesitlerle bölünmesi ile elde edilen su hatları
planı
3. Geminin iskele veya sancak yönünde orta simetri düzlemine paralel kesitlerle bölünmesi ile elde
edilen batok eğrileri ve profil planı.

Üç boyutlu düzgünlüğe sahip bir tekne formuna ait her üç plandaki iki boyutlu eğriler de düzgün
olacaktır. Form planında her bir su hattı, batok ve enkesit için tek bir kesim noktası
bulunabileceğine göre bu kesim noktasının temel hattına, orta simetri düzlemine ve gemi ortasına
uzaklıkları her üç planda da aynı olmalıdır. Bu durum Şekil 4.6’ da gösterilmektedir.

Tekne form eğrilerinin çiziminde elastik tirizler kullanılır. Bu tirizler üstlerine konan ağırlıkların
etkisi altında potansiyel enerjilerini minimum yapacak sürekli bir form alırlar. İdeal olarak eğri
üzerinde koordinatları bilinen her bir nokta üzerine bir ağırlık konmalıdır. Eldeki ofset sayısının
fazla olması eğrilerin daha duyarlı olarak çizilmesini sağlayacaktır. Genellikle kesit sayısı 21’den,
su hattı sayısı 6’dan ve batok sayısı 4’den az olmayacak şekilde seçilir.
Çok özel haller dışında gemi tekne formlarında sancak-iskele simetrisi bulunduğundan enkesit ve su
hattı planlarında sadece iskele veya sancak taraf çizilir. Geleneksel olarak enkesit planında gemi
ortasından başa doğru olan kesitler sağa, gemi ortasından kıça doğru kesitler ise sol tarafa çizilir. Su
hattı planında ise sadece iskele su hatları çizilir.

Gemi formunu tanımlamak üzere baş ve kıç dikeyler arası belirli sayıda aralığa ayrılır (tipik 20
aralık). Gemi formunun hızlı değişim gösterdiği baş ve kıç nihayetlerde ara kesitler alınması
yaygındır. Her bir kesite ait su hattı yarı genişlikleri ofset değeri olarak adlandırılır ve bu değerlerle
gemi tekne formunu tanımlayan bir ofset tablosu oluşturulur. Tipik bir balıkçı gemisine ait form
planı Şekil 4.7’de görülmektedir.

Z Su hatları

En kesitler
X

Batoklar

Şekil 4.6. Üç boyutlu tekne formu ve kesit düzlemleri

Şekil 4.7 balıkçı gemisi form planı
4.3.1. Tekne Form Katsayıları

Tekne su altı form katsayılarının belirlenmesinde iki temel dizayn eğrisinden yararlanılabilir:

1. En kesit alanları eğrisi

2. Yüklü su hattı eğrisi

En kesit alanları eğrisi her bir kesitin yüklü su hattına kadar alanlarının gemi boyunca çizilmesi ile
elde edilebilir. Yüklü su hattı eğrisi ise her bir kesitin yüklü su hattı genişliklerinin (veya yarı
genişliklerin) plot edilmesi ile elde edilir. Şekil 4.8’te tipik bir yük gemisi için yüklü su hattı ve
enkesit alanları eğrileri görülmektedir.

TABLO 4-1 Tipik Ofset Tablosu

Yarı Genişlikler Ana Güverte Küpeşte

BL WL1/2 WL 1 WL 2 WL 3 WL 4 WL 5 WL 6 Yükseklik Yarı Yükseklik Yarı
İst 0m 0.5 m 1m 2m 3m 3.8 m 5m 6m Genişlik Genişlik
Ayna - - - - - 2140 6650 7550 5700 7350 9450
0 - - - - - 3260 6900 7710 5700 7540 9450
½ - - - - 600 4250 7170 7820 5700 7700 9450
1 300 - - - 2280 5120 7400 7880 5700 7810 9450
2 300 - 1620 1620 4630 6440 7730 7900 5700 7900 9450
3 300 1580 3820 3830 6170 7280 7870 7900 5700 7900 9450
4 370 1740 3200 5500 7120 7730 7900 7900 5700 7900 9450
5 860 3140 4700 6620 7620 7870 7900 7900 5700 7900 9450
6 2120 4730 5920 7270 7820 7900 7900 7900 5700 7900 9450
7 3780 5900 6720 7580 7880 7900 7900 7900 5700 7900 9450
8 4900 6390 7100 7710 7895 7900 7900 7900 5700 7900 9450
9 5070 6400 7080 7720 7890 7900 7900 7900 5700 7900 9450
10 4700 6170 6880 7570 7840 7900 7900 7900 5700 7900 9450
11 4000 5680 6450 7240 7860 7830 7900 7900 5700 7900 9450
12 3130 4990 5820 6700 7250 7540 7800 7900 5700 7850 9450
13 2230 4230 5040 6000 6620 7000 7480 7750 5700 7670 9450
14 1400 3500 4220 5120 5770 6250 6950 7430 5724 7300 9474
15 750 2730 3380 4180 4800 5320 6180 6950 5753 6730 9503 7900
16 330 1990 2530 3220 3780 4280 5250 6225 5783 6000 9536 7890
17 130 1380 1830 2400 2850 3260 4150 5320 5812 5100 9575 7730
18 60 920 1320 1730 1960 2170 2930 4190 5841 3970 9623 7270
19 40 550 900 1290 1250 1140 1650 2790 5870 2650 9682 6410
19 ½ 40 380 700 1090 1050 610 970 2000 5885 1920 9715 5810
20 40 280 530 900 1000 - 320 1220 5900 1140 9748 5090
 SAC

A(x)
LWL

B(x)

LCF

T(x) LCB

Şekil 4.8. En kesit alanları ve yüklü su hattı eğrileri

Yüklü su hattı eğrisi ve enkesit alanları eğrisi gemi kesitlerinin formu hakkında bilgi verebilir.
Herhangi bir konumda enkesit alanı değeri ile yüklü su hattı genişliği kesit formunun U veya V
formu olduğunu belirtecektir.

Enkesit alanları eğrisi altında kalan alan geminin su altı hacmini (deplasman hacmi) verecektir.

L
∇ = ∫ A( x )dx
0

Burada A(x) gemi boyunca x konumundaki su hattı altındaki en kesit alanını göstermektedir.
Buradan blok katsayısı (CB) ve sephiye merkezinin boyuna konumu (LCB) aşağıdaki formüller
yardımı ile elde edilebilir.

L WL L WL

∫ A(x )dx ∇
∫ xA(x )dx
CB = 0
= LCB = 0
L WL
L WL B WL T L WL B WL T
∫ A(x )dx
0

Benzer şekilde yüklü su hattı eğrisi altında kalan alan yüklü su hattı alanını verecektir.

L WL
A WL = ∫ B WL ( x )dx
0
Burada B(x) gemi boyunca x konumundaki yüklü su hattı genişliği olup su hattı alan katsayısı
(CWP) ve yüzme merkezi (LCF) aşağıdaki formüller ile bulunabilir.

L WL L WL
∫ B WL ( x )dx ∫ xB WL ( x )dx
0 A WL 0
C WL = = LCF = L WL
L WL B WL L WL B WL
∫ B WL ( x )dx
0

Blok katsayısı gemi su altı tekne formunun ne kadar dolgun olduğunun bir göstergesidir ancak kesit
formları aynı zamanda orta kesitin ne kadar dolgun olduğuna da bağlıdır. Orta kesitin dolgunluğunu
belirtmek üzere orta kesit alanını (veya maksimum alanı) su hattı genişliği ve gemi ortasındaki su
çekimine bölerek elde edilen orta kesit narinlik katsayısı kullanılır.

AM
CM =
B WL T

Burada AM orta kesit alanını göstermektedir. Böylece su altı prizmatik katsayısı aşağıdaki gibi
tanımlanabilir.

∇ ∇ C
CP = = = B
L WL A M L WL B WL TC M C M
Böylece prizmatik katsayı tekne su altı hacminin, taban alanı orta kesit alanı ve yüksekliği gemi su
hattı boyu olan silindirin hacmine oranı olmaktadır. Aynı blok katsayısına sahip iki gemiden
prizmatik katsayısı küçük olan diğerine nazaran ortada daha dolgun, baş ve kıçta daha narin
olacaktır. Benzer bir mantıkla tekne su altı hacminin, taban alanı yüklü su hattı olan su çekimi
yüksekliğindeki silindire oranı düşey prizmatik katsayıyı verecektir.

∇ ∇ CB
C VP = = =
A WL T L WL B WL TC WL C WL
Örnek 4.1. Boyu L ve taban yarıçapı R olan bir silindir su çekimi yarıçapa eşit olacak şekilde
yüzmektedir. Form katsayılarını bulun.

πR 2
∇ AML π
Blok katsayısı: C B = = = 2 =
L WL B WL T L B WL T 2RR 4
πR 2
AM π
Orta kesit katsayısı: C M = = 2 =
B WL T 2RR 4
C π/4
Prizmatik katsayı: C P = B = =1
CM π / 4

A WL L × 2R
Su hattı alan katsayısı: C WL = = =1
L WL B WL L × 2R

CB π/4 π
Düşey prizmatik katsayı: C VP = = =
C WL 1 4

Örnek 4.2. Aşağıda enkesiti verilen L boyunda bir lastik botun form katsayılarını hesaplayın.

R R

4R

2πR 2
( + 4RR )L
∇ AML 4 π+8
Blok katsayısı: C B = = = = = 0.928
L WL B WL T L B WL T (4R + R + R )RL 12
 2πR 2
+ 4RR
AM 4 π+8
Orta kesit katsayısı: C M = = = = 0.928
B WL T (4R + R + R )R 12

CB
Prizmatik katsayı: C P = == 1
CM
A WL 6RL
Su hattı alan katsayısı: C WL = = =1
L WL B WL 6RL

CB 0.928
Düşey prizmatik katsayı: C VP = = = 0.928
C WP 1

Örnek 4.3. Aşağıda enkesiti verilen L boyunda eşkenar üçgen şeklindeki dubanın form katsayılarını
hesaplayın.

5m

1 5 3
5 L
∇ AML 2 2
Blok katsayısı: C B = = = = 0.5
L WL B WL T L B WL T 5 3
5 L
2
1 5 3
5
AM
Orta kesit katsayısı: C M = = 2 2 = 0.5
B WL T 5 3
5
2
C
Prizmatik katsayı: C P = B = 1
CM
A WL LB
Su hattı alan katsayısı: C WL = = =1
L WL B WL LB

CB 0 .5
Düşey prizmatik katsayı: C VP = = = 0 .5
C WP 1
Örnek 4.4. Aşağıda profil kesiti verilen ve bir dairesel silindir ve koniden oluşan dubanın orta
simetri ekseni su hattı olacak şekilde yüzmesi durumunda form katsayılarını hesaplayın.

H H

1 2 1 2 2
πr H + πr 2 H πr H
∇ AML π
Blok katsayısı: C B = = = 2 6 = 3 2 =
L WL B WL T L B WL T 2H × 2r × r 4r H 6
1 2
πr
AM 2 π
Orta kesit katsayısı: C M = = 2
=
B WL T 2r 4

π
CB 2
Prizmatik katsayı: C P = = 6 =
CM π 3
4

A WL 2Hr + Hr 3
Su hattı alan katsayısı: C WL = = =
L WL B WL 4Hr 4
C π / 6 2π
Düşey prizmatik katsayı: C VP = B = =
C WP 3 / 4 9

Örnek 4.5. Temel geometrik özellikleri aşağıda verilen gemiye ait form katsayılarını hesaplayın.

Su hattı boyu LWL 200 m

Su hattı genişliği BWL 22 m
Su çekimi T 7m
Prizmatik katsayı CP 0.75
Yüklü su hattı alanı AWP 3500 m2
Deplasman tonajı Δ 23000 t
Deniz suyu yoğunluğu ρ 1.025 t/m3

∇ Δ 23000
CB = = = = 0.729
L WL B WL T L WL B WL Tρ 200 × 22 × 7 × 1.025

A WL 3500
C WL = = = 0.795
L WL B WL 200 × 22
 C B 0.729
CM = = = 0.972
CP 0.75

Örnek 4.6. Enkesiti şekilde gösterilen 100 metre boyunda sabit kesitli dubanın form katsayılarını
bulun.

10m

1m

1.5m

1
Orta kesit alanı: A M = 10 × 1 + × 10 × 0.5 = 12.5 m 2
2

AM 12.5
Orta kesit alan katsayısı: CM = = = 0.833
B WL T 10 × 1.5

Deplasman hacmi: ∇ = A M L WL = 100 × 12.5 = 1250 m 3

∇ 1250
Blok katsayısı: CB = = = 0.833
L WL B WL T 100 × 10 × 1.5

C B 0.833
Prizmatik katsayı: CP = = =1
C M 0.833

A WL 100 × 10
Su hattı alanı katsayısı: C WL = = =1
L WL B WL 100 × 10
5. YÜZEN CİSİMLERİN DENGESİ VE BAŞLANGIÇ STABİLİTESİ

5.1 GEMİYE ETKİYEN STATİK KUVVETLER

Bir deniz aracının dizaynında en temel gereklerden biri o deniz aracının görevi gereği taşıması
gereken yük veya yolcu ile tamamen yüklenmiş iken istenen su hattında yüzebilmesini sağlayacak
sephiyenin mevcut olmasıdır. Bunun kadar önemli ikinci bir zorunluluk deniz aracının değişik
yükleme durumlarında dik durabilmesini sağlayacak başlangıç stabilitesinin bulunmasıdır.

Sakin su yüzeyi üzerinde hareketsiz duran bir deniz aracına etkiyen iki temel kuvvet yukarıdan
aşağı yönlenmiş ağırlık kuvveti (W) ile aşağıdan yukarı yönlenmiş sephiye, deplasman (Δ)
kuvvetleridir. Geminin istenen su hattında dengede olabilmesi için bu su hattındaki sephiye kuvveti
ile toplam ağırlık birbirine eşit ve zıt yönlü olmalıdır. Bir gemiye etkiyen sephiye ve ağırlık
kuvvetleri Şekil 5.1 ’de şematik olarak görülmektedir.

G
B

G
B

Δ
Şekil 5.1. Deplasman tipi bir tekneye etkiyen kuvvetler

Denge koşulu sephiye ve ağırlık merkezlerinin aynı düşey doğru üzerinde olmasını zorunlu kılar.
Böylece gemi ağırlık ve sephiye merkezleri aynı düşey doğrultuda olacak şekilde uygun meyil ve
trim açılarında yüzecektir. Bu iki merkezin yatay ve boyuna konumları değiştirilerek istenen meyil
ve trim açıları elde edilebilecektir.

Bölüm 5-1
Genelde bir geminin toplam ağırlığını kesin olarak bilmek genel olarak çok zordur. İnşa sırasında
gemiye konan tüm ağırlık grupları liste halinde toplanmakla birlikte pek çok kalem malzeme için
kesin ağırlık belirlemek zordur (Örneğin kablolar, boya, mefruşat, kaynak dikişleri gibi). Ağırlık
merkezinin düşey ve boyuna konumu ağırlık gruplarının istenen merkezlere göre statik momenti
alınarak bulunabilir. İnşa ve denize indirme sonrası yapılan bir meyil deneyi ile ağırlık ve ağırlık
merkezinin konumu net olarak belirlenir. Gemilerde genellikle ağırlık merkezinin enine konumu
merkez simetri hattı üzerinde bulunur.

5.2 GEMİNİN STATİK BAŞLANGIÇ STABİLİTESİ

Geminin herhangi bir dış kuvvet etkisi altında (örneğin yük yükleme veya boşaltma, su alma,
rüzgar, dalga gibi) ağırlık merkezinin konumunun değişmesi durumunda ağırlık ve sephiye
merkezleri arasındaki uzaklıktan dolayı bir moment oluşacaktır. Bu momentin etkisiyle sephiye
merkezi ağırlık merkezinin yeni konumu ile aynı düşey doğruya gelecek şekilde gemi meyil veya
trim yapacaktır. Oluşan moment gemiyi orijinal durumuna geri getirmeye çalışıyorsa Ağırlık ve
Deplasman kuvvetleri arasında pozitif GZ moment kolu oluşacaktır. Bu durumu Şekil 5.2.a.’da
görülmektedir. Eğer oluşan moment gemiyi yatırmaya çalışıyorsa negatif bir GZ vardır ve Şekil
5.2.b.’de görülen bu durumda oluşan moment gemiyi devirmeye çalışacaktır. Eğer GZ moment kolu
0 ise yanı ağırlık ve deplasman kuvvetleri aynı düşey doğru üzerinden etkiyorsa gemi bu meyil
açısında dengede kalacaktır. Farksız denge olarak adlandırılan bu durum Şekil 5.2.c.’de
görülmektedir.

G G,M
G

B B
B

(a) (b) (c)

Şekil 5.2. Deplasman tipi bir tekneye etkiyen kuvvetler

Bu durumda bir deniz aracının dengeli olarak yüzebilmesi için aşağıdaki iki koşulun sağlanması
gerektiği ortaya çıkmaktadır:

Bölüm 5-2
1. Yüzme koşulu gereği cismin ağırlığı taşırdığı suyun ağırlığına eşit olacaktır yani, Δ=W

2. Pozitif bir doğrultucu moment kolu (GZ) bulunacaktır, yani GZ≥0,veya GM≥0.

Bir geminin herhangi bir etken nedeni ile sancak veya iskele yönünde meyil yaptığını düşünelim.
Gemi meyil yaptıkça su altı formu ve buna bağlı olarak da su altı hacim merkezinin konumu
değişecek ve geminin toplam ağırlığı ve ağırlık merkezinin konumu sabit kabul edildiğinden ağırlık
ve sephiye kuvvetleri arasında bir kuvvet çifti yani moment oluşacaktır. Sephiye merkezinden su
hattına çizilen dikin orta simetri eksenini kestiği nokta metasantr noktası olarak adlandırılır ve M
harfi ile gösterilir. Metasantr noktası (M) ağırlık merkezinin (G) üstünde ise pozitif bir doğrultucu
moment oluşacaktır. Aksi durumda negatif bir devirme momenti oluşacaktır. Metasantr ile ağırlık
merkezinin çakışması halinde farksız denge durumu ortaya çıkacaktır. Bu durumda gemiyi
doğrultmaya veya devirmeye çalışan moment:

M d = ΔGZ = ΔGM sin ϕ

olacaktır. Burada ϕ meyil açısını göstermektedir. Meyil açısının küçük değerleri için (3-50) açının
tanjantı veya kendisi de kullanılabilir. Bu ifade ancak yaklaşık 10 dereceye kadar olan küçük meyil
açıları için geçerli olup daha büyük açılarda güvertenin suya girmesi veya omurganın sudan çıkması
nedeniyle M noktasının konumu değişeceği için daha detaylı hesaplar yapmak gerekecektir.

Başlangıç durumunda ve küçük meyil açılarında metasantr yüksekliği sephiye merkezi ve ağırlık
merkezinin omurgadan yüksekliği ve metasantr yüksekliği cinsinden aşağıdaki formül ile
hesaplanabilir:

GM = KB + BM − KG ≥ 0

Buradaki KB ve BM değerleri hidrostatik hesaplardan kolayca belirlenebilir. Böylece ağırlık

merkezinin omurgadan yüksekliğinin bilinmesi halinde gemide başlangıç stabilitesinin bulunup
bulunmadığı ve pozitif stabilite bulunması durumunda bunun aşırı olup olmadığı belirlenebilir.

Yukarıdaki ifade başlangıç stabilitesinin nasıl iyileştirilebileceği konusunda ipuçları vermektedir.

Burada hatırlanması gereken bir nokta aşırı yüksek GM değerlerinin her zaman istenmeyeceği ve
bazı sakıncaları olabileceğidir. Ağırlık merkezinin omurgadan yüksekliği (KG) başlangıç
stabilitesini negatif etkilemektedir. Yani KG’nin düşürülmesi başlangıç stabilitesini iyileştirecektir.
Bu amaçla aşağıdakilerden biri uygulanabilir:
Bölüm 5-3
ƒ Gemideki bazı ağırlık grupları daha aşağı konumlara indirilebilir.

ƒ Geminin ağırlık merkezinden daha aşağı bir konuma ek ağırlık alınabilir (örneğin balast suyu).

ƒ Gemi ağırlık merkezinden daha yukarıda bulunan bazı ağırlık grupları azaltılabilir (Örneğin üst
yapıda çelik yerine GRP veya alüminyum gibi hafif malzeme kullanma).

ƒ Gemi içindeki serbest yüzey miktarı azaltılabilir.

Başlangıç stabilitesini olumlu etkileyen KB ve BM değerleri ise tekne geometrisine bağlı olarak
iyileştirilebilir. Su hattı katsayısının arttırılması ile elde edilecek V kesitli formlar, düşük prizmatik
katsayısı ve voltalı su üstü formu KB’yi yukarı çekecek ve başlangıç stabilitesini iyileştirecektir.
I
Metasantr yarıçapı BM = şeklinde bulunabilir. Burada I su hattı enine atalet momenti olup
∇
k1LB3 şeklinde ifade edilebilir. Teknenin su altı hacmi de k 2 LBT şeklinde ifade edilebileceğinden
metasantr yarıçapının genişliğin karesi ile değiştiği ortaya çıkar. Bu durumda başlangıç stabilitesi
üzerinde en büyük etkisi olan tekne form parametresinin olarak gemi genişliği olduğu ortaya
çıkmaktadır.

5.3 MEYİL DENEYİ VE SABİT STABİLİTE HESAPLARI

Bitmiş bir geminin ağırlık merkezinin gerçek konumu ve dolayısıyla metasantr yüksekliği (GM)
meyil deneyiyle bulunur.

Meyil tecrübesinde kalibre edilmiş ağırlıkların yerleri değiştirilerek bilinen bir meyil yaratılır. Bu
momente karşı geminin yaptığı meyil bir sarkaçla ölçülür. Sarkaçla yapılan ölçümde (bk. Şekil 5.3)
sarkaç boyu ve sapma miktarı bilindiğinden, θ meyil açısı olmak üzere

tan θ = Sapma miktarı / sarkaç boyu olarak bulunur.

Meyil momenti =W ⋅ d olduğundan ve bu meyil momenti

Doğrultma momenti = Δ ⋅ GZ = Δ ⋅ GM ⋅ sin θ ile karşılanacağından

Bölüm 5-4
W ⋅ d = Δ ⋅ GM ⋅ sin θ olur.

Küçük açılar için sin θ ≅ tan θ ≅ θ olduğundan

W⋅d
GM =
Δ ⋅ tan θ

ilişkisinden hesaplanır.

cetvel

sarkaç

Şekil 5.3 Meyil Deneyi

Meyil deneylerinde ağırlık ilk hareket ettirildiğinde gemi boy ekseni etrafında yalpa (=roll) hareketi
yapar ve bu hareket zaman içinde sönümlenerek sabit meyil açısı haline gelir. Yalpa hareketinin
doğal periyodunun ölçülmesi de meyil deneyinin bir parçasıdır. Bir geminin doğal yalpa periyodu

1.108 K
T≅
GM

ifadesiyle verilir. Burada T yalpa periyodu ve K geminin jirasyon yarıçapıdır. Gemilerin jirasyon
yarıçapı gemi genişliğinin bir yüzdesi cinsinden

K = kB

olarak ifade edilir ve genelde k katsayısı 0.35 – 0.45 aralığında değer alır. Ortalama değerler
kullanıldığında

0.42 B
T≅ iyi bir yaklaşık değer verir.
GM

Bölüm 5-5
5.4 YARALANMA VE BÖLMELEME

Gemilerin çatışma, karaya oturma, patlama, yanlış yükleme dolayısıyla dış kabuğunun
bütünlüğünün bozulması deniz suyunun istek dışında tekne içine girmesi “yaralanma (=flooding)”
olarak tanımlanır. Yaralanma sonucunda gemiye giren su hem geminin ağırlığını arttırarak
fribordunun azalmasına sebep olur ve hem de geminin stabilitesinin yok olması sonucu
devrilmesine neden olabilir.

Dolayısıyla geminin bütünlüğünün korunması ve bu bütünlüğünün bozulması sonucunda ortaya

çıkacak kötü etkilerin sınırlandırılması için kurallar konulmuş ve geminin su geçmez bölmelere
sahip olması zorunlu hale getirilmiştir. Gemiyi bölmelemek için kullanılan su geçmezlik (=water
tightness) özelliği istenen bu yapılara su geçmez perdeler denir.

ÖRNEKLER
Örnek 5.1:

Dikdörtgen kesitli homojen bir kütük ρ1 yoğunluğunda bir malzemeden yapılmış olup boyu L,
genişliği B ve derinliği D’dir. Bu kütüğün yoğunluğu ρ0 olan bir sıvıda dengeli olarak yüzebilmesi
için

a) B/D ile ρ1 / ρ0 arasında nasıl bir bağıntı olmalıdır?

b) B/D = 1 ise ρ1 / ρ0 oranı ne olmalıdır?

c) ρ1 / ρ0 = 0.5 ise B/D oranı ne olmalıdır?

Bölüm 5-6
Çözüm :
a) Yüzme koşulu gereği Δ = W olmalıdır. Buradan LBT ρ0 =LBD ρ1 yazılabilir.

T ρ1
= (1)
D ρ0

Denge koşulu gereği GM > 0 olmalıdır. Buradan

GM = KB+BM-KG > 0
LB3
T D I 12 B2
KB = KG = BM = = =
2 2 ∇ L B T 12 T

T B2 D 6 T 2 + B2 − 6 D T
GM = + − >0 => GM = >0
2 12 T 2 12 T

T sıfır olamayacağından

6 T 2 + B 2 − 6 D T > 0 şartı sağlanmalıdır.

(1) ifadesinin yerine konulmasıyla aşağıdaki ifade elde edilir.

2
⎛ρ ⎞ ⎛ρ ⎞
6 D ⎜⎜ 1
2
⎟⎟ + B 2 − 6D 2 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ > 0
⎝ ρ0 ⎠ ⎝ ρ0 ⎠

Her iki tarafı D2 ile bölersek

2
B2 ⎛ ρ1 ⎞ ⎛ρ ⎞ B ⎛ρ ⎞ ⎛ ρ1 ⎞
> 6 ⎜⎜ ⎟⎟ − 6 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ => > 6 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⎜⎜1 − ⎟⎟
D2 ⎝ ρ0 ⎠ ⎝ ρ0 ⎠ D ⎝ ρ0 ⎠ ⎝ ρ0 ⎠

⎛ρ ⎞ ⎛ ρ1 ⎞
b) B/D=1 => 1 > 6 ⎜⎜ 1 ⎟⎟ ⎜⎜1 − ⎟⎟
⎝ ρ0 ⎠ ⎝ ρ0 ⎠

ρ1 / ρ0 = t diyelim. Bu durumda A = 6 t2 – 6 t +1 > 0 denklemi elde edilir. Bu denklemin kökleri

t1 = 0.21 t1 = 0.79
T ρ
≤ 1 olması gerektiğinden 1 = t ≤ 1 olmalıdır. Bu durumda denge koşulu aşağıdaki aralıklarda
D ρ0
sağlanabilir:
ρ ρ
0 < 1 < 0.21 ve 0.79 < 1 < 1
ρ0 ρ0
c) ρ1 / ρ0 = 0.5 ise
B ⎛1⎞⎛ 1⎞ B 3
> 6 ⎜ ⎟ ⎜1 − ⎟ => >
D ⎝2⎠ ⎝ 2⎠ D 2

Bölüm 5-7
Örnek 5.2 :

İkizkenar üçgen kesitli homojen bir kütük ρ1 yoğunluğunda bir malzemeden yapılmış olup boyu L,
genişliği B ve derinliği D’dir. Bu kütüğün yoğunluğu ρ0 olan bir sıvıda dengeli olarak yüzebilmesi
için

a) B/D ile ρ1 / ρ0 arasında nasıl bir bağıntı olmalıdır?

b) B/D = 2 ise ρ1 / ρ0 oranı nedir?

Çözüm :

a) Yüzme koşulu gereği Δ = W olmalıdır. Buradan

1 1
L b T ρ 0 = L B D ρ1 ⇒ b T ρ 0 = B D ρ1
2 2

b B BT
= ⇒ b=
T D D

b değerinin yukarıdaki ifadede yerine konması ile

BT
T ρ 0 = B D ρ1
D

T 2 ρ1 T ρ1
= ⇒ = (1)
D 2 ρ0 D ρ0

Bölüm 5-8
Denge koşulu gereği GM > 0 olmalıdır. Buradan

Lb 3 B2T 2
2T 2D I b2 2 T B2
KB = KG = BM = = 12 = = D =
3 3 ∇ 1 6T 6T 6 D2
LbT
2

2 T T B2 2 D T B2 2 B2 ⎛D ⎞
GM = + − >0 ⇒ > (D − T ) ⇒ > 4 ⎜ − 1⎟
3 6 D2 3 6 D2 3 D 2
⎝T ⎠

(1) ifadesi yerine konursa

D ρ0 B ρ0
= ⇒ >2 −1
T ρ1 D ρ1

b) B/D=2 ise

ρ0 ρ0 ρ1
2>2 −1 ⇒ 2 > ⇒ > 0.25
ρ1 ρ1 ρ0

ρ1
T<D olması gerektiğinden ρ1 < ρ0 olmalıdır ve buradan 0.25 < < 1 koşulu elde edilir.
ρ0

Örnek 5.3

Boyu L, genişliği B, derinliği D olan ρ1 yoğunluğunda bir malzemeden yapılmış ikizkenar üçgen
kesitli homojen bir kütük üzerine aynı boy ve genişlikte ve 3D/4 derinlikte ρ1/2 yoğunlukta
malzemeden yapılmış dikdörtgen kesitli bir kütük eklenmektedir. Sistemin yoğunluğu ρ0 olan bir
sıvı içinde 3D/2 su çekimi ile yüzebilmesi için gerekli B/D ve ρ1/ ρ0 oranları nedir?

Bölüm 5-9
a) Yüzme koşulu gereği Δ = W olmalıdır. Buradan

1 1
Δ= L B D ρ0 + L B D ρ0 = L B D ρ0
2 2

1 3 ρ 7
W = L B D ρ1 + L B D 1 = L B D ρ1
2 4 2 8

7 ρ0 7
L B D ρ0 = L B D ρ1 ⇒ =
8 ρ1 8

Denge koşulu gereği GM>0 olmalıdır. Buradan

1 2 1 ⎛ D⎞
LBD× D + LB D×⎜D + ⎟
∇ KB + ∇ 2 KB2 2 3 2 ⎝ 4 ⎠ 23
KB = 1 1 = = D
∇1 + ∇ 2 LBD 24

⎛ 3D ⎞
1 2 3 ⎜ ⎟
L B D ρ 1 × D + L B D ρ1 × ⎜ D + 4 ⎟
2 3 8 ⎜ 2 ⎟
W1 KG1 + W2 KG2 ⎜ ⎟ 163
KG = = ⎝ ⎠= D
W1 + W2 1 3 168
L B D ρ1 + L B D ρ1
2 8

L B3
I B2
BM = = 12 =
∇ L B D 12 D

23 B2 163 B2 1 B 1
GM = KB + BM − KG = D+ − D>0 ⇒ 2
> ⇒ >
24 12 D 168 12 D 84 D 7

Örnek 5.4 :

25 m. boyundaki SWATH tipi bir teknenin deplasmanı 300 tondur. Teknenin en kesiti aşağıdaki
şekilde olup ağırlık merkezinin omurgadan yüksekliği KG = 1.85 metre ve deniz suyu yoğunluğu
1.025 t/m3 olarak verilmektedir. Bu teknenin dengeli olarak yüzebileceğini gösterin.

Bölüm 5-10
Öncelikle teknenin yüzdüğü su hattını belirleyelim.

(π r 2
)
+ h × 0.63 × 2 × L × ρ = 300 ⇒ h = 1.5 m.

T = 2 x r + h = 2.5 +1.5 = 4.0 m.

Denge koşulu gereği GM>0 olmalıdır. Buna göre

KB = =
( )
∇1 KB1 + ∇ 2 KB2 2 × L × π × 1.25 2 × 1.25 + 1.5 × 0.63 × (2.5 + 1.5 / 2)
= 1.573
∇1 + ∇ 2 (
2 × L × π × 1.25 2 + 1.5 × 0.63 )
⎡ 25 × 0.633 ⎤
⎢ + 25 × 0.63 × 2.5 2 ⎥ × 2
12
BM = = ⎣ ⎦
I
= 0.676 m.
∇ 300 / 1.025

GM = KB + BM − KG = 1.573 + 0.676 − 1.85 = 0.4 m.

GM > 0 olduğundan tekne dengeli olarak yüzebilir.

Örnek 5.5 :

Deplasmanı 5000 ton ve kalıp genişliği 14m. olan bir kimyasal tankerin ağırlık merkezinin
konumunu belirlemek amacıyla meyil deneyi yapılmıştır. Deney sırasında 5m. uzunluğunda bir
sarkaç ve 6 ton ağırlığında bir çelik blok kullanılmıştır. Blok bulunduğu konumdan 6m. iskele
yönünde hareket ettirilince sarkaç 60 mm. sapmıştır. Bu durumda geminin metasantr yüksekliğini
ve doğal yalpa periyodunu bulunuz.

Bölüm 5-11
tan θ = Sapma miktarı / sarkaç boyu = 0.06 / 5 = 0.012

Geminin metasantr yüksekliği;

W ⋅d 6 ×6
GM = = = 0.6 m.
Δ ⋅ tan θ 5000 × 0.012

Doğal yalpa periyodu ;

0.42 B 0.42 × 14
T≅ = = 7.59 olarak bulunur.
GM 0.6

Bölüm 5-12
6. GEMİ DİRENCİNİN BİLEŞENLERİ

6.1. GİRİŞ

Gemi direncinin bir mühendislik problemi olarak tanımlanabilmesi için direncin oluşumu,
bileşenleri ve bunları etkileyen faktörlerin belirlenebilmesi ve verilen bir form için belirlenen hız
aralığında deneysel ve/veya nümerik yöntemlerle hesaplanabilir olabilmesi gerekir.

GEMİ ÖLÇÜMLERİ MODEL DENEYLERİ

Yöntemler Yöntemler
• Standart kabul tecrübeleri • Standart deneyler
• Özel tecrübeler • Sistematik deneyler
Problem Umulan Gemi • Araştırma deneyleri
• Çevre şartları kontrolsüz Performansı • Gözlemsel deneyler
• Ölçülebilir faktörler Problem
• Özel ölçüm maliyeti • Ölçek etkileri
Avantaj Model • Ölçülebilir faktörler
• Gerçeklenen değerler Deney Avantaj
Sonucu
• Çevre şartları kontrolü

EKSTRAPOLASYON
Ölçüm Ölçüm Model sonuçlarından Deney Sistematik
Veriler Yöntemi Gemi sonuçlarını elde Dizaynı ve Dağınık
Ve etme Veri
Hesaplar

Yöntem

ANALİTİK / NÜMERİK MODELLEME

Yöntemler Problem
• Teorik hesaplamalar • Hesaplamaların deneysel sonuca uyumu
• Ampirik hesaplamalar Avantaj
• Ölçek etkilerinin hesabı • İstenen her büyüklüğün her ölçekte
hesaplanabilmesi

Şekil 6.1. Gemi direnci incelemesinde bilgi akış çevrimi

Bugün teori, nümerik yöntemler, deneysel teknikler ve araştırma imkanlarına rağmen direnci
etkileyen faktörlerin tümüyle değerlendirilmiş olduğunu ve ölçek probleminin çözüldüğünü
söylemek mümkün değildir. Konunun gelişimi yönünden bilgi akışı ve etkileşim Şekil 6.1’de
şematik olarak gösterilmiştir.
Bölüm 6-1
Ölçek etkisi yönünden direnç bileşenlerinin ayrımı ve bunun model-gemi ekstrapolasyonunda ilk
kullanımı Froude tarafından ortaya konmuştur. Bugün Froude hipotezi olarak adlandırılan bu
yöntemde toplam direnç sürtünme ve artık direnç olarak ikiye ayrılmış; sürtünme direncinin gemi
ıslak alanıyla aynı alandaki bir eşdeğer levha direncine eşit olduğu kabul edilmiş ve toplam direnç
ile sürtünme direnci arasındaki fark ise artık direnç olarak tanımlanmıştır. Froude’dan sonra
kullanılması gerekli sürtünme direnç katsayısı üzerinde uzunca tartışmalar yapılmış, değişik
formüller önerilmiş ve kullanılmış ise de bugün dahi pek çok deney tankı bu temel yaklaşımı
kullanır. Bu yaklaşımdan doğan farkların değerlendirilmesi için bir ekstrapolasyon faktörü (1+x)
yaratılmış ve mevcut veriler kullanılarak (1+x) için ampirik formüller elde edilmiştir.

Bugün mevcut yaklaşımda toplam direncin normal (basınç) ve teğetsel (sürtünme gerilmeleri)
bileşenlerden oluştuğu genel hipotezi altında Şekil 6.2’de gösterildiği şekilde değerlendirilmesi
benimsenmiştir.

TOPLAM DİRENÇ

BASINÇ DİRENCİ SÜRTÜNME DİRENCİ

VİSKOZ BASINÇ DİRENCİ

DALGA DİRENCİ VİSKOZ DİRENÇ

Şekil 6.2. Direncin kavramsal modellenmesi

Bu genel kavramsal tanım çerçevesi içinde dahi gözlenen oluşumları da dikkate alarak aşağıda
belirtilen direnç bileşenlerinden bahsetmek mümkündür.

Sürtünme Direnci (Frictional Resistance), RF : Sürtünme direnci, gemi ıslak yüzeyi üstündeki
teğetsel gerilmelerin gemi hareket yönünde toplanması ile elde edilen direnç bileşenidir.

Bölüm 6-2
Artık Direnç (Residuary Resistance), RR : Artık direnç, teknenin toplam direncinden herhangi bir
özel formül ile hesaplanan sürtünme direncinin farkının alınması ile elde edilen bir niceliktir. Genel
olarak, ticari gemilerin artık direncinin önemli bir bölümü dalga yapma direnci olacaktır.

Viskoz Direnç (Viscous Resistance), RV : Viskoz direnç, viskozite etkisinden dolayı harcanan enerji
ile ilişkili olan direnç bileşenidir. Viskoz direnç bileşenini belirlemek için pek çok yaklaşım vardır.
Aşağıda üç yaklaşım kısaca tanımlanmıştır.

Çok küçük Froude sayılarında dalga direnci sıfıra yaklaştığı (Cw → 0 ) düşüncesi ile toplam direnç
katsayısının asimtotik davranışından viskoz direnç faktörü için bir değer türetilebilir. Bu değer form
faktörü olarak tanımlanır ve asimtotik değer bulmada en çok kullanılan metod, Prohaska (1966)
tarafından önerilen, Fn4 / CF sayılarına karşı CT/CF oranın grafiğinin çizilmesi şeklindedir: Bu
diyagramdaki noktalara uydurulan doğru Hughes tarafından önerilen aşağıdaki formüldeki form
faktörünü verecektir :
CT = CV + CW

CV = (1 + k ) CF

Fn → 0 gittiğinden CW ~ mFn4

CT / CF ≈ (1 + k ) + mFn4 / CF

Uygun eksenlerde çizilmiş olan CF eğrisi çok düşük hızlarda CT eğrisine teğet olacak şekilde bir
sabit ile yani (1+k) ile çarpılır. Böylece CV= (1+k) CF elde edilir.

Bir modeldeki viskoz kayıplar teknenin önündeki ve arkasındaki enine düzlemler arasındaki
momentum akışındaki değişim ile sonuçlanacaktır. Bu viskoz direnç olarak adlandırılır. Bazı
literatürlerde iz direnci (wake resistance) olarak geçer.

Basınç Direnci (Pressure Resistance), RP : Basınç direnci, gemi ıslak yüzeyi üstündeki, gemi
hareket yönüne normal gerilmelerin toplanması ile elde edilen direnç bileşenidir.

Bölüm 6-3
Viskoz Basınç Direnci (Viscous Pressure Resistance), RPV : Viskoz basınç direnci, viskozite ve
girdaplardan dolayı normal gerilme bileşenlerinin toplanması ile elde edilen direnç bileşenidir. Bu
büyüklük tamamen su içindeki cisimler hariç (burada basınç direncine eşit), doğrudan ölçülemez.

Dalga Yapma Direnci (Wavemaking Resistance), RW : Dalga yapma direnci, gravite dalgaların
üretilmesinden harcanan enerji ile ilişkili olan direnç bileşenidir.

Şekil 6.3. P noktasında hareket eden bir cisim tarafından sebep olunan Kelvin dalga grubunun dalga
tepeleri

Bölüm 6-4
 Sekil6.4

Sekil 6.5

Dalga Formu Direnci (Wave Pattern Resistance), RWP : Dalga formu direnci, serbest su
yüzeyindeki hız alanı ve bu yüzden akışkanın momentumunu lineer teori yolu ile elde edilen dalga
formları ile ilişkilendirilebileceği varsayılarak, gemi veya modelden uzaklaşan dalga genliklerinin
ölçümlerinden çıkarılan direnç bileşenidir. Bu şekilde çıkarılan direnç dalga kırılma direncini
içermez.

Dalga Kırılma direnci (Wavebreaking Resistance), RWB : Dalga kırılma direnci, gemi baş
dalgalarının kırılması ile ilgili olan bir dalga direnci bileşenidir.

Serpinti Direnci (Spray Resistance), RS : Serpinti direnci, serpinti oluşmasından dolayı harcanan
enerji ile ilişkili bileşenidir.

Bölüm 6-5
 Şekil 6.6. Gemi direnci bileşenleri

Takıntı Direnci (Appandage Resistance) : Bu, şaft göbeği, şaft braketleri ve şaft; yalpa omurgası;
dümen gibi takıntıların direncidir. Fiziksel model kullanıldığı zaman, genellikle takıntılar
modellere takılır ve o zaman takıntı direnci ölçülen direncin içinde mevcut olacaktır. Eğer tekneye
takılmış herhangi bir takıntı yoksa direnç yalın (bare) tekne direnci olarak adlandırılır.

Pürüzlülük Direnci (Roughness Resistance) : Bu, pürüzlülükten dolayı olan dirençtir. Örneğin, gemi
yüzeyindeki korozyon ve kirlenmenin doğurduğu direnç artışları bu tipin örnekleridir.

Hava Direnci (Air Resistance) : Bu, ana teknenin su üstündeki kısmının ve üst yapıların geminin
hareketinden dolayı havadan gördükleri dirençtir.

Rota Direnci (Steering Resistance) : Düz bir rota hattını sürdürebilmek için, genelde rota
düzeltmede dümenin kullanılması gerekir. Dümeni kullanmak, rota direnci olarak adlandırılan ek
bir dirençle sonuçlanacaktır.

Ayrıca, çevreyle direnç arasında bir ilişki vardır. Bir gemi sınırlı bir suda hareket ettiğinde, suyun
sınırları cisme yeterlice yakınsa gemi direncini etkiler. Su derinliğinin sığ su etkisi diye adlandırılan
bir etkisi vardır.

Bölüm 6-6
6.2 GEMİ SEVKİ

Geminin ileri hareketi bir (veya birkaç) pervane veya eşdeğeri sevk donanımı vasıtasıyla elde edilen
itme kuvvetinin (= thrust) gemi direncini yenmesi ve istenen hızı temini ile sağlanır. Genelde,
gerekli olan itme kuvveti T, o hızdaki toplam direnç RT’den daha büyüktür. Bunun sebebi pervane
etrafındaki akım ve tekne-pervane etkileşimidir.

Pervane Etrafındaki Akım: Geminin ileri doğru hareketi sonucu gemi etrafında oluşan akım içinde
viskozite etkileri dolayısıyla kenar tabaka (= boundary layer) denilen bir bölge oluşur. Kenar tabaka
içinde izafi hız değişimi yüksek olup, gemiye bağlı bir koordinat sisteminde gemi yüzeyinde izafi
hız sıfır iken kenar tabaka sınırında bu izafi hız gemi hızı değerine yaklaşır. Kenar tabaka kalınlığı
geminin boy istikametinde ilerledikçe artar ve gemi pervanesinin bulunduğu bölgede pervane
çalışma alanının önemli bir bölümü bu kenar tabaka içinde kalır. Dolayısıyla, pervanenin bulunduğu
yerde çapı pervane çapına (d) eşit bir daire içinde kalan alandaki ortalama hız VA geminin ilerleme
hızından daha düşük bir değer alır. Bu hıza pervane ilerleme hızı denir. Gemi hızı ile pervane
ilerleme hızı arasındaki fark efektif iz hızı (effective wake velocity) olarak tanımlanır ve bu hızın
gemi hızına oranı iz katsayısı (=wake fraction coefficient) olarak bilinir, yani

V − VA VA
w = veya = 1− w
V V

İz katsayısının nümerik değeri özellikle kıç formunun dolgunluk ve şekline, pervane yeri ve çapına
bağlı olarak değişir ve geminin sevk verimi üzerinde önemli etkisi vardır. Genelde pervane çapı
büyüdükçe iz değeri azalır. Tek pervaneli ticaret gemilerinde iz katsayısı 0.20 ile 0.45 arasında
değişir. İz katsayısının çok yüksek olması ve akım düzensizliğinin bulunması halinde pervanenin
kavitasyon yapması ve problem yaratması olasılığı yüksektir.

İtme Azalması. Pervane çalıştığında önündeki su kütlesi üzerinde bir emme etkisi yaratır. Bu etki
sonucunda gemi direncinde bir artış ortaya çıkar. Tarihi sebeplerle bu direnç artışı (T - RT) pervane
itmesinin azalması olarak tanımlanır ve bu farkın itme kuvvetine oranına itme azalması veya emme
katsayısı (= thrust deduction coefficient) denir.

Bölüm 6-7
 T − RT
t =
T

Genelde itme azalma katsayısı gemi kıç formuna bağlı olarak değişir ve itme katsayısı arttıkça bu
katsayı da artar. Tek pervaneli ticaret gemilerinde itme azalma katsayısı 0.12 ile 0.30 aralığında
değişir. Birden fazla pervaneli gemilerde itme azalma katsayısı çok daha düşük değerler alır.

6.3 VERİMLER

Tekne Verimi (= Hull Efficiency) ηH. Tekne verimi efektif gücün (yani gemiyi yedekte çekmek için
kullanılan güç) PE = RT · V’nin pervanenin itme dolayısıyla verdiği güce, yani PT = T · VA’ ya
oranıdır.

PE R ⋅V R /T 1− t
ηH = = T = T =
PT T ⋅ VA VA / V 1 − w

Tek pervaneli gemilerde tekne verimi 1.1 ile 1.4 arasında değerler alır. Yüksek sevk verimi
değerleri daha dolgun formda gemilerde ortaya çıkar. Çift pervaneli gemilerde η H değeri 0.95 ile
1.05 değerleri arasında değişir.

Pervane Verimi (Propeller Efficiency) ηo. Pervane verimi pervaneye verilen gücün ne kadarının
pervane tarafından gemi sevki için kullanıldığını gösteren orandır. Genelde pervane verimini ölçme
deneyleri kavitasyon tünelinde üniform akımla yapıldığından ölçülen bu verime pervane açık su
verimi (propeller open water efficiency) denir ve η o ile gösterilir. Bir pervanenin açık su verimi
pek çok faktöre bağlıdır. Bu faktörlerden en önemlileri pervane ilerleme hızı (VA), pervaneden
beklenen itme (T), pervane çapı (d) ve devri (n) ile pervane kanat alan oranına bağlıdır. Tipik bir
pervanede, pervane açık su verimi 0.35 ile 0.70 arasında değişir. Şekil 6.5’de tipik pervane verim
eğrileri verilmiştir. Bu grafikte J ile pervane ilerleme katsayısı gösterilmiştir.

Bölüm 6-8
 Küçük tanker

Büyük tanker
Pervane verimi

Dev/dak

Ilerleme katsayısı
Şekil 6.7. Pervane açık su verim eğrileri

Gerçekte bir gemi kıçındaki akım üniform değildir ve VA ortalama bir değerdir. Dolayısıyla gemi
pervanesi tarafından yaratılan itme ve moment açık su deneylerinde gözlemlenen değere göre
farklar gösterir. Gerçek pervane verimi ηB (=PT / PD) ile gösterilir ve ηB/ηo oranına izafi dönme
verimi (relative rotative efficiency) denir ve ηR ile gösterilir. Bir anlamda ηR dizaynı yapılan
pervanenin iz dağılımına uyumunu gösterir ve normal olarak 0.97 – 1.08 değerleri arasında kalır.

Sevk Verimi (Propulrive Efficiency) ηo. Sevk verimi gemiyi yedekte çekme için kullanılan gücün
(PE = RT · V) gemi pervanesinde kullanılan güce (PD) oranıdır. Bu ifade

PE PE PT
ηD = = = η H ⋅η B = η H ⋅ηO ⋅η R
PD PT PD

olarak ortaya çıkar. Dolayısıyla sevk verimi üç verimin çarpımı olarak ortaya çıkar. Genelde hem iz
katsayısı nispeten yüksek ve hem de iz dağılımı mümkün olduğu kadar üniform olan formlarda
yüksek sevk verimi elde etmek mümkündür.
Bölüm 6-9
Mekanik Verim (Shaft or Mechanical Efficiency) ηS. Makina tarafından üretilen gücün bir bölümü
sürtünme ve benzeri sebeplerle dişlilerde ve yataklarda kaybolmaktadır. Makinadan çıkan gerçek
güç fren gücü (brake power) olarak bilinir ve PB ile gösterilir. Pervaneye verilen sevk gücünün fren
gücüne oranına ise mekanik verim denir (ηS= PD / PB). Genelde, sevk sistemi aranjmanına bağlı
olmak üzere mekanik verim 0.985 – 0.95 aralığında değişir ve tek pervaneli gemi dizayn
hesaplarında 0.97 olarak alınır.

Toplam Verim (Total Efficiency) ηT. Gemi makinasının seçimi yönünden önemli olan güç fren
gücüdür. Dolayısıyla deney veya hesapla bulunan efektif güç (P E ) ve pervane sevk gücünün (PD)
fren gücüne değiştirilmesi gerekmektedir. Toplam verim efektif gücünün fren gücüne oranı olarak
tanımlanır.

PE PE PD
ηT = = = η H ⋅ηO ⋅η R ⋅η S
PB PD PB

Hızlar (Velocity)
Gemi hızı (Ship’s speed) : V
Pervaneye gelen suların hızı (Arriving water velocity to propeller) : VA
Efektif iz hızı (Effective wake velocity) : VW = V - VA
V − VA
İz katsayısı (Wake fraction coefficient) : w=
V
Kuvvetler (Forces)
Toplam direnç (Towing resistance) : RT
İtme kuvveti (Thrust force) : T
Pervane itmesinin azalması (Thrust deduction fraction) : F = T - RT
T − RT
Emme katsayısı (Thrust deduction coefficient) : t =
T

Bölüm 6-10
 Sekil 6.8
Güç (Power)
Efektif güç (Effective (Towing) power) : PE = RT x V
Pervanenin itme dolayısıyla verdiği güç
: PT = PE / ηH
(Thrust power delivered by the propeller to water)
Gemi pervanesinde kullanılan güç (Power delivered to propeller) : PD = PT / ηB
Fren gücü (Brake power of main engine) : PB = PD / ηS
Verimler (Efficiencies)
1− t
Tekne verimi (Hull efficiency) : ηH =
1− w
İzafi dönme verimi (Relative rotative efficiency) : ηR
Açık su pervane verimi (Propeller efficiency – open water) : ηO
Gerçek pervane verimi (Propeller efficiency – behind hull) : ηB : ηO x ηR
Sevk verimi (Propulsion efficiency) : ηD : ηH x ηB
Mekanik verim (Shaft efficiency) : ηS
Toplam verim (Total efficiency) : ηT

PE P P P
ηT = = E × T × D = η H × η B × ηS = η H × η O × η R × ηS
PB PT PD PB

6.4 MAKİNA SEÇİMİ VE SEÇİLECEK MAKİNA GÜCÜ

Geminin makina seçiminde önemli olan unsur, elde edilen güçle geminin istenen seyir hızını
sağlayabilmesidir. Gemi dizel motorlarında makina gücü makinanın en fazla devamlı gücü
(=maximum continuous rating) veya MCR olarak belirtilir. Ancak hem makina üreticileri ve hem
de gemi işletmecileri makinayı devamlı olarak bu güçte çalıştırmak istemez. Zira böyle bir çalışma
rejiminde yedek parça kullanımı artar ve kısa zamanda makinada performans düşüklüğü ortaya
Bölüm 6-11
çıkar. Dolayısıyla bir servis gücü (=service rating) MSR ve servis kullanım oranı ortaya çıkar.
Genelde

MSR ≅ 0.85 – 0.90 MCR

olarak seçilir.

Ayrıca makina fren gücü temiz tekne ve sakin hava ve deniz koşulları için tanımlanmıştır. İşletme
esnasında tekne kirlenir (pürüzlenme, yosun v.s.) ve hava-deniz şartları da devamlı sakin değildir.
Dolayısıyla bu farklılıklar için de bir pay bırakmak gerekir. Bu paya deniz veya servis payı (= sea
or service margin) denir ve genelde yüzde 15 olarak seçilir.

Sonuç olarak

MSR = (1+deniz payı)⋅PB + PTO gücü

olarak tanımlanır. Burada PTO gücü şafttan bir dişli vasıtasıyla güç alınarak çalıştırılan şaft
jeneratörü ve benzeri donanımlar için kullanıldığı güçtür. Bu tanımlardan sonra makina seçiminde
kullanılacak MCR değeri

MSR
MCR ≥
0.85 veya 0.90

olarak ortaya çıkar.

MODEL DENEYLERİ
Şekil 6.9’da çekme deneyi ve şekil 6.10’da model etrafındaki su akışını gösteren deneylerin
resimleri verilmiştir.

Bölüm 6-12
Şekil 6.9. Çekme deneyi

Bölüm 6-13
Şekil 6.10. Özel bir boyanın suyun akışına göre model üzerinde dağıldığı deney

Bölüm 6-14
PERVANELER
Sekil 6.11’de kanat sayıları ve şekilleri değişik pervaneler için örnek resimler verilmiştir.

Bölüm 6-15
Bölüm 6-16
Sekil 6.11

Bölüm 6-17
7. TONAJ, FRİBORD VE GÖRÜNÜR İŞARETLER

7.1 GROS VE NET TONAJ

Dünyada ilk tonaj tanımı 1423 yılında Britanya hükümetinin ticaret gemilerinin taşıdıkları
yükten vergi almak için çıkardığı yasa ile gündeme gelmiştir. Bu tarihten itibaren denizci
devletlerin hepsi kendi kontrollerindeki gemi ve limanlarda uygulanmak üzere tonaj tanımları
çıkarmışlar ve gemi sahipleri (ve dolayısıyla dizaynerler) ise tonajı düşük tutabilmek için
tanımların verdiği esneklikleri kullanmışlardır. Zaman içerisinde uluslararası alanda kabul
edilebilir ve üniform bir sisteme ihtiyaç olduğu kabul edilmiş ve IMO (Intergovermental
Maritime Organisation – Uluslararası Denizcilik Örgütü) tarafından 1969 yılında organize
edilen “International Conference on Tonnage Measurement of Ships (ICTM – 69)”
(Uluslararası Tonaj Ölçüm Konferansı) adlı toplantıda bugün de uygulanmakta olan Gros ve
Net Tonaj tanımları kabul edilmiştir.

Gros Tonaj (GT) (Gross Tonage): Geminin hacimsel kapasitesinin bir ölçüsü olup, tekne,
üstyapı ve tüm kapalı alanların hacimlerinin toplamından oluşur. Bu tonaj havuzlama, pilot
hizmetleri ve sörvey işlemlerinde esas alınır. Gros tonaj aşağıdaki formüle göre hesaplanır:

GT = K1 V

Burada V geminin tüm kapalı alanlarının m3 olarak hacmi ve

K1 = 0.2 + 0.02 log10 V

şeklinde tanımlanmıştır.

Ön dizayn aşamasında toplam hacmin güverte altı hacmi ( VU) ve üst yapı hacmi (VH) toplamı
olduğu, yani; V = VU + VH kabulüyle VU yaklaşık olarak

⎛ D ⎞
VU = Δ⎜1.25 − 0.115 ⎟
⎝ T ⎠

formülü yardımıyla hesaplanarak ilk yaklaşık iç hacim tahmini yapmak mümkündür.

Bölüm 7-1
Net Tonaj (NT) (Net Tonnage): Geminin para kazanma kapasitesinin bir ölçüsü olup kargo
bölümlerinin toplam hacmi ile yolcu sayısına bağlı olarak hesaplanır. Liman ve kargo
vergilerinde bu tonaj esas alınır. Net tonaj aşağıdaki formüle göre hesaplanır:

2
⎛ 4T ⎞ ⎛ N2 ⎞
NT = K 2 Vc ⎜ ⎟ + K 3 ⎜ N1 + ⎟
⎝ 3D ⎠ ⎝ 10 ⎠
Burada:
Vc : Kargo taşınan alanların m3 olarak hacmi,
T : Geminin m olarak ortalama su çekimi
D : Geminin m olarak ortalama derinliği

K2 = 0.2 + 0.02 log10 Vc

⎛ GT ⎞
K3 = 1.25 ⎜1 + ⎟
⎝ 10000 ⎠
N1 : 8 yatağa kadar kapasiteli kabinlerde kalan yolcu sayısı
N2 : N1’in dışında kalan yolcu sayısı

Ayrıca aşağıdaki koşullar sağlanmalıdır:

2
⎛ 4T ⎞
• ⎜ ⎟ ≤1
⎝ 3D ⎠
2
K2 Vc ⎛⎜
4T ⎞
• ⎟ ≤ 0.25 GT
⎝ 3D ⎠
• NT ≥ 0.30GT
• N1 + N2 ≤ 12 ise N1 = 0 ve N2 = 0 alınır.

Yine ön dizayn hesaplarında kargo alanları hacminin daha önce yaklaşık formülü verilen VU
hacminin %66’sı olduğu yaklaşımı genelde yararlı sonuç verir.

Geminin hizmete girmesinden önce Bayrak devleti yapılan hesapların kontrolünü yaparak
tasdikli bir Uluslararası Tonaj Sertifikası (International Tonnage Certificate) verir. (Bakınız
Şekil 7.1 a ve b).

Ancak bugün dahi Panama ve Süveyş Kanallarının ayrı birer tonaj tanımı vardır ve bu
kanallardan geçerken verilen kanal geçiş ücretleri bu özel tonajlara göre tayin edilir.

Bölüm 7-2
Şekil 7.1 – a Uluslararası tonaj sertifikası

Bölüm 7-3
Şekil 7.1 – b Uluslararası tonaj sertifikası

Bölüm 7-4
7.2 FRİBORD VE İLİNTİLİ İŞARETLER

Bir geminin gemi ortasında (mastoride) en üst devamlı güvertesi ile müsaade edilen yüklü su
hattı arasındaki yükseklik farkı fribord (= freeboard) olarak tanımlanır. Gemilerin yüzme ve
yaralanma güvenliği yönünden büyük önemi olan fribord, bütün ülkelerin kabul ettiği bir
yöntemle saptanır. IMO tarafından 1966 yılında organize edilen “International Convention on
Load Lines (ICLL – 66, Uluslararası Yükleme Hattı Konvansiyonu) sonuçları bugün de
kullanılmakta olan yöntem, işaretleme ve belgeleme esaslarını belirler.

Gemilerde fribordun yararları aşağıdaki alt başlıklar kapsamında vurgulanabilir:

1. Geminin kesit mukavemetini arttırır.

2. Yaralanma halinde yedek deplasman sağlar.

3. Büyük açılarda devrilme açısının artmasını ve böylece stabilitesinin artmasını sağlar.

4. Güverte ıslanması halinde teçhizatı ve kargoyu korur.

5. Yolcu ve mürettebat için güvenli bir ortam sağlar.

Fribord değeri gemi ortasında ölçülür ve minimum değeri uluslararası fribord sözleşmesi ile
belirlenir. Bu sözleşme hemen tüm dünya ülkelerinde geçerli olup dört ana bölümden oluşur.

1. Genel tanımlar ve terimler

2. Fribord tanımı için gerekli koşullar
3. Fribord tabloları ve düzeltmeler
4. Özel düzeltmeler

1966 Uluslararası Fribord Sözleşmesi tüm gemi tipleri ve 24 metreden büyük ticari gemiler
için geçerlidir. Savaş gemileri bu sözleşmeye tabi değildir. Balıkçı gemilerinden sadece
uluslararası balık taşımacılığında kullanılanlar sözleşmeye bağlıdır.

Tanımlar

• Gemi boyu %85 derinlikte ölçülen LBP veya aynı derinlikteki LWL nin %96 sından
büyük olanıdır.

• Baş dikey (FP) geminin %85 derinlikte baştaki en uç noktası, kıç dikey (AP) ise
dümen rodunun eksenidir.

Bölüm 7-5
 • Fribord güvertesi havaya ya da denize açık ve su geçmez perdelerin uzandığı en üst
sürekli güvertedir.

• Güverte çizgisi (300 x 25 mm) boyutlarında olup fribord güvertesini tanımlar.

• Fribord derinliği fribord güvertesi levhasının üzerinden ölçülür.

• Fribord markası 25 mm kalınlığında, 300 mm çapında bir daire olup bu daire 450 x 25
mm boyutlarında yatay bir çizgi ile daire merkezi çizginin üst kenarına gelecek şekilde
kesilmiştir. Bu yatay çizgiden fribord güvertesi levhasının üstüne kadar olan uzaklık o
geminin yaz fribordunu gösterir. Fribord markası ve diğer yükleme sınırları Şekil 7.2
deki gibi işaretlenir.

Burada yaz fribordu S harfi ile gösterilir ve diğer yükleme sınırları T (Tropik fribord), W (Kış
fribordu), WNA (Kuzey Atlantik kış fribordu), F (Tatlı su fribordu) ve TF (Tropik tatlı su
fribordu) aşağıdaki gibi hesaplanır.

T
fT = f S −
48

T
fW = f S +
48

Δ
fWNA = f S −
40T1

T
f TF = f F −
48
Burada
T : Draft [mm]
Δ : Deplasman [ton]
T1 : 1 cm batma tonajı

Yükleme sınırını ifade eden harfler 115 mm yükseklikte ve 75 mm genişlikte ait olduğu yatay
çizginin üstünde, hizasında veya altında olacak şekilde yazılabilir.

Fribord sözleşmesinin uygulanabilmesi için söz konusu geminin yeterince güvenli olması ve
bir klas kuruluşunca veya Bayrak devletince onaylanmış olması şarttır.

Bölüm 7-6
 GÜVERTE HATTI

GÜVERTE HATTI

MİNİMUM YAZ
FRİBORDU

540mm GERİ

540mm İLERİ

Kabul edilebilir metrik karşılık

Şekil 7.2. Fribord işareti standartları

Bölüm 7-7
Fribord Hesabı

1966 sözleşmesi gemileri A ve B tipi olmak üzere iki ana gruba ayırmaktadır. A tipi gemiler
yalnızca sıvı yük taşıyan, B tipi gemiler ise bunun dışında kalan gemilerdir.

A tipi ve B tipi gemiler için standart fribord değerleri gemi boyuna bağlı olarak standart bir
gemi için verilmiştir. Standart gemide üst yapı bulunmadığı varsayılmış olup bu geminin
özellikleri şöyledir:

• CB = 0.68
• L / D = 15
• Güverte sehimi : B/50
• Standart bir şiyer hattı tanımı

Fribordu hesaplanacak geminin değerleri bunlardan farklı ise birtakım düzeltmeler yapılması
gerekir.

Düzeltmeler aşağıda belirlenen unsurlar için yapılır:

1. Boy düzeltmesi. B tipi gemilerde üst yapı bina etkin boylarının gemi boyunun
%35’inden az olması halinde fribord artışı için yapılır.

2. Blok katsayısı düzeltmesi. Şayet T=0.85D için blok katsayısı 0.68’den fazla ise
fribord arttırılması için yapılır.

3. Derinlik düzeltmesi. Şayet L/D değeri 15’den büyük ise fribord artımı için yapılır.

4. Kemere sehimi düzeltmesi. Kemere sehiminin (B/50)’den farklı olması halinde

fribord artımı veya azaltılması için yapılır.

5. Üst yapı düzeltmesi. Üst yapı etkisi dolayısıyla fribord azaltılması için yapılır.

6. Şiyer düzeltmesi. Geminin şiyer hattı ile varsayılan standart şiyer arasındaki farklar
dolayısıyla fribordun artımı veya azaltılması için yapılır.

Bir gemiye ait fribord hesapları ve fribord belgesi ekte verilmiştir.

Bölüm 7-8
Bölüm 7-9
Bölüm 7-10
Bölüm 7-11
Bölüm 7-12
Bölüm 7-13
Bölüm 7-14
7.3 DİĞER GÖRÜNÜR İŞARETLER

Gemilerde fribord işaretleri dışında diğer bazı işaret yazı ve rakamları görmek mümkündür.
Bunların başında geminin adı ve bağlı bulunduğu liman gelir. Geminin baş ve köprü üstünde
bordalarda gemi adı ve kıç aynada gemi adı ve limanı yazılır. Gemi adının önüne köprü
bordalarında gemi tipini simgeleyen harfler kullanılır. Örneğin:

M/V Motorlu gemi (Motor Vehicle)

S/S Buharlı gemi (Steam Ship)
M/T Motorlu tanker (Motor Tanker)

Yine geminin baş, kıç ve ortasında (vasat) draft işaretleri görünür. Draft işaretleri bir bordada
Romen rakamlarıyla ve diğer bordada ise normal rakamlarla yazılır. Sanayide bu işaretleme
“kana rakamları” olarak bilinir.

Gemi üzerinde ayrıca römorkör yardımı alırken römorkörün bilgi sahibi olması için yumru
baş (veya balb = bulbous bow), manevra iticileri (= side thruster) ile mukavemet yönünden
römorkörün tekneye yaslanabileceği yerleri gösteren işaretler mevcuttur. Şekil 5.3’de bu tip
işaretler görülmektedir.

Şekil 7.3. Yumru baş ve manevra itici işaretleri

Bölüm 7-15
 8. GEMİLERİN MUKAVEMETİ VE YAPISAL BÜTÜNLÜĞÜ

8.1 GENEL MUKAVEMET KAVRAMI

İç ve dış yükler altındaki bir yapının yapısal bütünlüğünü koruyabilme özeliği bu yapının
öngörülen yükler için yeterli mukavemete sahip olduğunu gösterir. Ancak hiçbir yapı olası
bütün yükleri karşılamaya yetmez. Örneğin, kesit alanı A olan silindirik çubuğu iki ucundan P
kuvvetiyle çekmeye tabi tutalım. Çubukta bir boy uzaması ortaya çıkacaktır. Kuvveti
arttırarak deneyi tekrarlamaya devam edersek çubuğun orta bölgelerinde bir daralma ortaya
çıkar. Teknik terminolojide bu olaya akma (= yield) denir. Gerilmeyi birim alana düşen yük
olarak tanımlarsak yani s = P/A, akma noktasındaki gerilmeye akma gerilmesi (σy=yield
stress) denir. Deneye devam edilirse şekil değiştirmesinde hızlanma olur ve bir süre sonra
malzemede kopma ortaya çıkar. Genelde akma noktasına kadar olan şekil değiştirmeye elastik
şekil değiştirme denir ve kuvvet ortadan kaldırıldığında malzeme eski şekline geri döner. Bu
deneyde ortaya çıkan gerilme eksenel doğrultuda, yani kesitlere dik doğrultuda olduğundan
bu tip gerilmeye “normal gerilme (= normal stress)” denir.

Gerçek
kopma
gerilme Kopma dayanımı gerilmesi

Akma
noktası Kopma
gerilmesi

Elastik sınır
Oransal sınır

Şekil degiştirme

Şekil 8.1. Çekme deneyi

Benzer bir deneyi bahis konusu çubuğu eğerek de gerçekleştirebiliriz. Bu halde de sonuç
benzer bir şekilde ortaya çıkar, ancak burada kesitlere uygulanan gerilme kesite dik değil
paraleldir. Bu tür gerilme kesme gerilmesi (=shear stress) olarak tanımlanır.

Bölüm 8-1
 Şekil 8.2. Kesme gerilmesi

Bir mühendislik yapısında yeterli mukavemete sahip olmak demek, öngörülen yüklerin etkisi
altında ortaya çıkan gerilmelerin müsaade edilen emniyetli gerilme sınırını aşmaması
demektir. Müsaade edilen gerilme sınırı daima akma gerilmesinin altında bir değerdir.

Bir geminin bünyesel yapısı oldukça karmaşıktır. Her ne kadar bugün sonlu eleman modelleri
ile (= finite element models) böyle bir komplike yapının mukavemet değerlendirmesini
yapmak mümkün ise de, özellikle dizayn aşamasında geminin idealleştirilmiş (yani
basitleştirilmiş) modelleri kullanılarak gerekli mukavemet değerlendirmeleri yapılır. Genelde
gemilerin boyuna mukavemeti ile ilgili irdelemelerde gemi bir kiriş (= beam) olarak
modellenir. Enine mukavemet ve burulma değerlendirilmesinde modelleme bir kafes kiriş (=
grillage) analojisi ile yapılır. Burkulma (= buckling) ve lokal yapı analizinde ise takviyeli
panel (= reinforced panel) modelleri tercih edilir.

8.2 BİR KİRİŞİN MUKAVEMET ÖZELLİKLERİ

Kirişler tek veya çok elemandan oluşabilir. Mukavemet hesabında ana unsurlardan bir tanesi
bir şeklin atalet momentidir. Atalet momenti (= moment of inertia) bir eksene veya bir
noktaya göre alınabilir. Bir eksene göre atalet momenti:

Iy = ∫∫ y
2
dx dy
A

Bölüm 8-2
olarak tanımlanır. Burada dxdy elemanter alanı y ise bu alan merkezinden seçilen eksene olan
uzaklıktır.

Verilen kesit ile ilgili bir diğer kavram ise tarafsız eksendir. Tarafsız eksen verilen şeklin alan
merkezinden geçen ve seçilen doğrultuya paralel olan eksendir. Matematik olarak tarafsız
eksenin yeri bahis konusu şeklin seçilen eksene göre statik momentinin alana oranı olarak
bulunur. Yani:

⎛ ⎞ ⎛ ⎞
y = ⎜⎜ ∫∫ y dx dy ⎟⎟ ⎜ ∫∫ dx dy ⎟ = M y / A
⎜ ⎟
⎝A ⎠ ⎝A ⎠

Şekil 8.3’de tarafsız eksene göre alınmış atalet momentleri gösterilmektedir. Şayet bir şeklin
kendi tarafsız eksenine göre atalet momenti biliniyorsa, aynı şeklin bu eksene paralel başka
bir eksene göre atalet momenti nakil teoreminden:

I y1 = I y + A d 2

olarak belirlenir. Burada Iy şeklin kendi tarafsız eksenine göre atalet momenti, A şeklin kesit
alanı ve d şeklin tarafsız ekseni ile yeni seçilen eksen arasındaki uzaklıktır.

Düz çubuk

Ad2 lerin
toplamı

Oransal bükülmezlik

Şekil 8.3. Kesit atalet momentleri

Kiriş teorisine göre bir kiriş kesitinde tarafsız eksenin bulunduğu yerde gerilme sıfır olur ve
gerilme tarafsız eksenden olan uzaklıkla doğru orantılı olarak artar. Buna karşılık gerilme
miktarı kesit atalet momentiyle ters orantılıdır; yani kesit atalet momenti arttıkça gerilme

Bölüm 8-3
azalır. Bu bilgilerin ışığında ymax kesitte tarafsız eksenden en uzak noktanın bu eksene
mesafesi olmak üzere:

W = I / ymax

oranına kesit mukavemet modülü (=section modulus) denir. Şayet bu kesite etkiyen
maksimum moment de biliniyorsa, kesitteki maksimum gerilme:

σmax = Mmax / W

olarak tayin edilir.

8.3 GEMİ BÜNYESİNDE ETKİYEN YÜKLER

Gemi üzerinde etkiyen en belirgin yükler geminin kendi ağırlık dağılışı ile sephiye kuvveti
arasındaki farktan doğan yüklerdir. Ticaret gemileri değişik ambar yükleriyle seyir
yapacağından ve geminin her draft ve trim durumu için sephiye kuvveti dağılımı
değişeceğinden iki kuvvet dağılımının ortaya çıkaracağı kesme kuvvetleri ve eğilme
momentleri de değişkenlik arz edecektir. Şayet bir yükleme sonucu geminin baş ve kıçı su
içine meyilli hal almışsa yani orta gövde yükselmişse buna sarkma (= hogging), bunun tersine
ise çökme (= sagging) denir. Bir geminin sarkma ve çökme durumu Şekil 8.4’de şematik
olarak gösterilmektedir. Gemiye göre dalgaların alacağı izafi durum bunun sonucu olarak
sephiye kuvvetleri dağılımı değişimi sarkma ve çökme dolayısıyla ortaya çıkan gerilmelerin
artmasına sebep olur. Yanlış yükleme dolayısıyla kırılmış önemli sayıda dökme yük gemisi
olmuştur. Bugün hemen her gemi yükleme yapmadan önce gemi bilgisayarında öngörülen
yüklemenin geminin stabilitesi ve mukavemeti yönünden değerlendirmesini yapmaktadır.

Şu ana kadar bahsettiğimiz yükler gemi kirişinin tamamını etkiyen statik veya yarı-statik
yüklerdir. Gerçekte gemi hayatını denizlerde geçirirken dalgalar ve rüzgarların dinamik
yükleri etkisinde kalırlar. Dinamik yüklerin bir kısmı lokal olarak büyük yüklerin oluşmasına
sebep olur. Bu tip tipik oluşumlar baş vurma (= slamming) ve güverteyi su basması (= green
water on deck) olaylarıdır. Dip vurma darbe basıncı baş civarındaki levhaların çatlamasına,
darbe sonucu ortaya çıkan eğilme momenti güverte borda saçlarında akmaya (yani plastik

Bölüm 8-4
deformasyona) ve ambar ağzı gibi açıklıkların köşelerindeki gerilme yığılması (= stress
concentration) dolayısıyla yırtılmaya sebep olabilir.

Ayrıca gemi içinde ve dışındaki sıcaklık farklılıkları gemi bünyesi veya bunun bir bölümünde
termal gerilmelere (= thermal stresses) sebep olur. Normal ticaret gemileri için önemli
olmayan bu problem, tankları ısıtmalı petrol ürünü veya kimyasal madde taşıyan tankerlerde
ciddi gerilmeler yaratabilir. Örneğin, bitümen taşıyan bir gemide tanklardaki yükün 80 oC’de
tutulması gerekir. Şayet bu gemi kışın İzlanda’ya sefer yapıyorsa, deniz suyu sıcaklığı 0 oC
civarında olacaktır. Dolayısıyla ciddi bir sıcaklık gradyanı oluşacaktır.

Bölüm 8-5
 SAKİN SU KONUMU

BOŞ GEMİ

AĞIRLIK DAĞILIMI

SEPHİYE
EĞRİSİ

KİRİŞİN DEFORMASYONU

AĞIRLIK ÇÖKME
SARKMA AĞIRLIK

BUOYANCY BUOYANCY
SEPHİYE SEPHİYE WAVE CREST
AT ENDS
SAKİN SU
DALGA TEPESİ
DALGA ÇUKURU
SEPHİYE GEMI ORTASI
GEMI ORTASI
EĞRİSİ
WAVE CREST
AMIDSHIPS
SAKİN SU

ÇEKME BASMA

BASMA ÇEKME

Şekil 8.4. Dalgalar arasında bir geminin sarkma ve çökmesi

Bölüm 8-6
8.4 GEMİLERDE KONSTRÜKSİYON TİPLERİ VE BÜNYE ELEMANLARI

Gemi yapısı oluşturan elemanlar global olarak birincil (= primary) ve ikincil (= secondary)
elemanlar olarak kabaca ikiye ayrılabilir. Birincil elemanlar gemi bünyesinin tümünü veya
önemli bir bölümünü etkileyen yüklere karşı geminin bünyesel bütünlüğünü korumasına katkı
yapan elemanlardır. Bu tür elemanların tipik örnekleri gemi dış kaplaması (güverte, borda ve
dip), tülaniler (merkez ve yan), döşekler (dolu ve boş), posta ve kemereler v.s

İkincil elemanlar ise genelde lokal yüklere karşı mukavemeti sağlayan elemanlar ile birincil
elemanları destekleyen ve onların devamlılığını sağlayan elemanlardır. Bu tip elemanların
tipik örnekleri küçük teçhizat temelleri ve braketler gibi elemanlardır.

Tarihsel olarak ele alındığında çelik gemilerde iki değişik konstrüksiyon sistemi
kullanılmıştır; enine ve boyuna konstrüksiyon sistemleri. Enine sistemde dış kaplama belirli
sıklıkta enine istikamette oluşturulan kemere, posta ve döşeklerden oluşan halkalarla
desteklenmiş ve gerekli boyuna mukavemet ise daha az sıklıkta kullanılan dip, borda ve
güverte altı tülanileri ile temin edilmiştir. Genel yük gemisi, küçük konteyner gemileri ve
römorkör gibi gemiler enine konstrüksiyonun tipik örnekleridir.

Şekil 8.5. Enine konstrüksiyonda dip ve perde yapısı

1-Enine perde; 2-Merkez omurga; 3-Su geçmez döşek; 4-Dolu döşek; 5-Boş döşek;
6-İç dip kaplaması; 7-Posta geçme slotu; 8-Dikey lama

Bölüm 8-7
Boyuna konstrüksiyon sisteminde ise ana unsur boy istikametinde giden derin ve profil
tülanileridir. Bu unsurlar daha az sıklıktaki derin halkalarla (derin kemere, derin posta ve
döşekler) desteklenir. Genelde, tankerler ve savaş gemileri boyuna sistem kullanılan tipik
gemi örnekleridir. Tipik enine ve boyuna konstrüksiyon tipleri Şekil 8.5 ve Şekil 8.6‘da
görülmektedir.

Şekil 8.6. Boyuna sistem dip konstrüksiyonu

1-Borda kaplaması; 2-Enine perde; 3-Posta; 4-Enine perde stifnerleri; 5-Hopper tank
kaplama levhası; 6-Merkez omurga; 7-Yan Tulani; 8-Dolu döşek (tulaniler arası lama
takviyeli); 9-Dip tulani; 10-Braket

Bugün bu ayrım eskisi kadar net değildir ve pek çok gemide kombine sisteme rastlamak
mümkündür. Örneğin, bir tankerde yük tankları kısmı boyuna konstrüksiyonken makine ön
perdesinden kıça kadar enine konstrüksiyon kullanılmış olabilir. Özellikle son yaralanma ve
yaralı stabilite kuralları dolayısıyla pek çok gemi çift cidarlı olarak tasarlanıp üretilmekte ve
bu ise konstrüksiyonun daha uniform bir hale gelmesine katkı yapmaktadır. Kombine
konstrüksiyon tipi örneği şekil 8.7’de gösterilmiştir.

Bölüm 8-8
 Şekil 8.7. Kombine bünyesel konstrüksiyon
1-Derin tulani; 2-Üst güverte kaplaması; 3-Güvertealtı tulanileri; 4-Derin kemere; 5-Güverte
braketi; 6-Posta; 7-Gladora güverte kaplaması; 8-Kemere; 9-Borda kaplaması; 10-Sintine
braketi; 11-Merkez omurga; 12-Yan tulani; 13-Dip ve iç dip tulanileri; 14-Dolu döşek; 15- İç
dip kaplaması; 16-Dip kaplaması; 17-Enine perde; 18-Perde stifnerleri; 19-Puntel

Çelik ve alüminyum kullanılarak yapılan gemilerde kullanılan ana malzeme tipleri levhalar ve
profillerdir. Levhalar ve profiller standart boyut ve kalınlıklarda üretildiğinden, tasarım ve
klas onayında bu özellikler esas alınır. Birbirine kaynatılmış profil ve levhalardan oluşan
yapılara panel denir. Değişik profil tiplerini de gösteren bir panel Şekil 8.8’de
gösterilmektedir. Burada gösterildiği gibi bazı profiller satın alındığı gibi, bazıları standart
profilleri değiştirerek ve bazıları ise bir lamaya (= flat bar) bir alın laması (= face plate)
kaynatılarak veya lamaya flenç basılarak elde edilir.

Bölüm 8-9
 I profilden kesilmiş T profil
T profil
Flençli baglantı sacı
Oluktan kesilmiş köşebent
Balb köşsinden kesilmiş profil
Farkli ayaklı köşebent
Eşit ayaklı köşebent
Düz profil

flenç
flenç flenç

I profilden Oluktan Balb

açısından
kesilmiş kesilmiş
kesilmiş

Şekil 8.8. Panel ve tipik profil örnekleri

Gemi yapısı incelendiğinde gemi dibi, iç dibi, bordası, güvertesi, enine ve boyuna perdeleriyle
üst yapılarının takviyeli panellerden oluştuğu gözlenir. Profil eksenleri doğrultusu esas
alındığında, takviyeler bu eksene dik doğrultuda derin elemanlar (= webs) olarak kullanılır.
Derin elemanlarda panel profillerinin geçmesi için geçiş delikleri bulunur. Profiller bu geçiş
deliklerine (= cut outs) kaynakla bağlanır. (Bakınız Şekil 8.9).

Eklentili derin
eleman
Flençli derin
eleman

Derin eleman

Iki taraftan
Yuvarlatıl- Kaynak
da kaynak
mış köşe yeri
yapılır

Şekil 8.9. Panellerin derin elemanlarla takviyesi

Bölüm 8-10
İsimlendirme yönünden bir geminin enine bir halkasını göz önüne alırsak karşımıza şu
elemanların çıkması olağan olacaktır:

Dış kaplama = Geminin dip, sintine, borda ve güvertesini çevreleyen

levhalardan oluşan unsurdur.

İç dip kaplaması = Geminin özellikle yük taşıyan bölümlerinin dibindeki

levhalardan oluşan unsurdur.

Enine halka = Güverte kemeresi, posta ve döşekten oluşan ve güverte

braketi ve sintine braketi ile birbirine bağlanan
mukavemet unsurudur.

Döşekler = İç dip ve dip kaplama arasında enine halkanın alt kısmını

oluşturur. Görevi, boy istikametine giden merkez omurga
ve tülaniler arasının mukavemet yönünden takviyesi ve
ambar (veya tank) yüklerinin dağılımının temini olup;
dolu veya boş döşek konfigürasyonunda olabilir.

Perdeler = Gemiyi en veya boy istikametinde bölmeleyen takviyeli

panellerdir. Bazen ondüle veya baklavalı (= corrugated)
konfigürasyon alabilirler.

Stringerler = Gemi bordası, boyuna perdeler ve güvertelerde

kullanılan ve boy istikametinde giden derin elemanlardır.

Derin posta ve Kemereler = Geminin en istikametinde borda ve güverte takviyesi için

kullanılan derin elemanlardır.

Mazernalar = Ambar ağızlarında gerekli mukavemeti sağlamak için

kullanılan konstrüksiyondur.

Makine ve Teçhizat Temelleri = Geminin başta ana makinası olmak üzere kullanıldığı
makine ve teçhizatın yaratacağı statik ve dinamik yükleri
kapsayan mukavemet elemanlarıdır.
Punteller (veya Dikmeler) = Gemilerde görev dolayısıyla perde konulması mümkün

Bölüm 8-11
 olmayan yerlerde kullanılan ve genelde boru profillerden
oluşan dikey mukavemet elemanıdır.

Ara güverteler = Geminin en üst devamlı güvertesi altında kalan

güvertelerdir. Görevine, göre gladora, platform gibi
isimler alabilir.

Baş kasara = Geminin baş tarafında fribordu yükselten bir üst binadır.
Kasara güvertede geminin demirleme ve halat donanımı
konuşlandırılır.

Kıç kasara = Kıçta aynı görevi gören bir üst yapıdır. Ancak modern
ticaret gemilerinde üst yapılar kıçta olduğundan ayrı bir
kıç kasara mevcut değildir.

Güverte binaları = Personel ve yolcuların yaşam mahallerini oluşturan bu

binaların en üst güvertesi seyir güvertesi veya köprü
olarak bilinir ve geminin seyir sistemleri burada
konuşlandırılır. Bu binalar personel can ve yangın
güvenlik sistemlerini de konuşlandırır.

Baca = Gemi makinalarının eksoz borularının atmosfere çıkışını

destekleyen ve panellerden oluşan bir yapıdır. Makine
hava girişi ve baca kazanı gibi bazı ek faaliyetleri de
konuşlandırabilir.

Parampet = Geminin havaya açık güvertelerinde denize düşmeyi

önlemek için kullanılan çelik yapıdır. Şayet bu görev
borulardan yapılmış bir konstrüksiyon ile sağlanıyorsa,
buna vardevela denir.

Değişik gemi konstrüksiyonlarının izahları Şekil 8.10’dan Şekil 8.16’ya kadar gösterilmiştir.

Bölüm 8-12
 Şekil 8.10. Baş taraf konstrüksiyonu
1-Borda stingeri; 2-Baş pik perdesi; 3-İç dip kaplama; 4-Merkez omurga; 5-Platform;
6-Bodoslama; 7-Üst güverte; 8-Kasara güverte; 9-Zincirlik; 10-Merkez açık perde;
11-Normal posta; 12-Ara posta; 13-Güverte kemeresi; 14-Ek kemereler; 15-Braket

Şekil 8.11. Gemi kıçında meyilli posta sistemi

1-Profil stringer; 2-Meyilli kemere; 3-Meyilli posta

Bölüm 8-13
 Şekil 8.12. Enine sistemde ana güverte ve gladora güvertesi
1-Üst güverte kaplaması; 2-Kemere; 3-Parampet; 4- Borda kaplaması; 5-Posta; 6-Enine
perde; 7-Puntel; 8-Derin güverte altı tulanisi; 9-Mazerna; 10-Gladora güverte kaplaması

Şekil 8.13. Enine perde borda tulanisi bağlantısı (braketler)

1-Borda kaplaması; 2-Enine perde; 3-Braket

Bölüm 8-14
 Şekil 8.14. Borda bünyesel detayı
1-Borda kaplaması; 2-Güverte kaplaması; 3-Borda stringeri; 4-Derin posta; 5-İç dip
kaplama; 6-Sintine braketi

Şekil 8.15. Klasik tip dökme yük gemisi yapısı

1-Borda stringeri; 2-Boyuna perde; 3-Merkez hattı çift taraflı stifner; 4-Enine perde;
5- Perde stifnerleri; 6-Perde stringeri; 7-Merkez omurga

Bölüm 8-15
 Şekil 8.16. Baklavalı perde
1-Perde; 2-Dip kaplaması; 3-İç dip kaplaması; 4-Merkez omurga; 5-Dolu döşek

KONSTRÜKSİYON RESİMLERİ

711

Bölüm 8-16
711 RENDER

B 700

Bölüm 8-17
KIÇ PİK

Bölüm 8-18
RAY TRACE KIÇ PİK

SMOOTH KIÇ PİK

Bölüm 8-19
9. GEMİ MAKİNE VE SİSTEMLERİ

9.1 GEMİ SEVK ZİNCİRİ VE ANA GÜÇ KAYNAĞI

Gemilerin görevlerini yerine getirebilmesi geminin belli bir hareket yeteneğinin var olmasını
gerektirir. Başta ticaret gemileri olmak üzere pek çok deniz aracında sevk sistemi bir veya
birkaç pervanenin bir enerji nakil sistemi aracılığıyla bir güç kaynağından güç almasını
öngörür.

Daha önceki bölümlerde ana makine (yani ana güç kaynağı) için güç belirlenmesinin nasıl
yapılacağı izah edilmişti. İstenen bu güç değişik sistemler kullanılarak elde edilebilir. Genel
olarak ana makine seçiminde göz önünde bulundurulacak faktörler:

• Ağırlık
• Gerekli hacim
• İlk yatırım maliyeti
• İşletme masrafları (yakıt ve yağ)
• Bakım masrafları (yedek parça ve overhol)
• Düşük hızda seyir ve manevra talepleri
• Montaj kolaylığı
• Titreşim ve gürültü etkileri
• Güvenirlik ve yedek parça bulma kolaylığı

şeklinde sıralanabilir. Her gemi tipi için bu faktörlerin önemi değişir.

Ağırlık ticaret gemileri için çok önemli bir faktör değildir. Ancak, savaş gemilerinde, yüksek
süratli teknelerde ve katamaranlarda büyük önem arz eder. Gerekli hacim için de benzer
görüşler ileri sürülebilir. Ancak ağır devirli dizellerde yükseklik bir kısıt olarak ortaya
çıkabilir.

İlk yatırım ticaret gemilerinde en önemli unsur olarak ortaya çıkar. Daha doğru bir yaklaşım
ömür boyu maliyeti düşünmektir. Ömür boyu maliyet kavramında işletme ve bakım
masrafları da göz önüne alınır. Örneğin, ağır yakıt (HFO. Heavy fuel oil) maliyeti deniz tipi
dizel yakıtı (MDO. Marine diesel oil veya Gasoil) fiyatının hemen hemen yarısıdır.
Dolayısıyla ağır yakıtla çalışan bir dizel motoru işletme yönünden daha ekonomik olacaktır,

Bölüm 9-1
buna karşılık ağır yakıt kullanımı için bir ön ısıtma sistemi gerekecektir ve bu ilk yatırımı
arttırır.

Geminin sıkça düşük hızlarda çalışması ve manevra yapması gereği bazı makine tiplerinin hiç
göz önüne alınmamasını ortaya çıkarabilir (örneğin gaz türbinleri).

Gürültü ve titreşim hem makine dairesi içinde ve hem de makinanın yarattığı zorlamalar
sonucu yaşam mahallerinde sorun yaratabilecek faktörlerdir. Bugün hem gürültü ve hem de
titreşim için uyulması gereken uluslararası standartlar mevcuttur.

Güvenirlik seçilen marka ve modelin daha önceki uygulamaları sonucu oluşan kanaattir. Sık
arıza yapan sistemler genelde istenmez. Benzer şekilde yedek parça temini sorunlu olan güç
kaynakları geminin navlun ve hatta bazen kontrat kaybına (off-hire) sebep olacağından
armatör tarafından tercih edilmez.

Gemilerde kullanılan ana güç kaynakları dizel motorları ve gaz türbinleridir. Amerikan
donanmasında buhar türbinli gemiler de kullanılmakta ise de bu tip ana makine artık pek
kullanılmamaktadır.

9.2 ANA MAKİNA TİPLERİ

Ticaret gemilerinin büyük çoğunluğunda ana makine olarak dizel motorları kullanılır. Dizel
motorlarında yakıttaki enerji yanma sonucu mekanik enerjiye çevrilir. Pulverize edilmiş
yakıtın hava ile karışımı sıkıştırılarak ateşlenir ve ateşleme sonucu genişleme, piston, piston
kolu ve biyel vasıtasıyla krank şaftına iletilir ve böylece mekanik enerji krank şaftının
dönmesiyle elde edilir. Şayet ateşleme pistonun her en üst konuma ulaştığında oluyorsa bu tip
dizellere iki zamanlı (= two-stroke) ve şayet ateşleme pistonun her iki yükselişinde bir defa
yapılıyorsa buna dört zamanlı (= four-stroke) dizel motoru denir. İki zamanlı motorlarda,
piston yükselirken hava ve yakıt karışımı silindire alınır ve valfler kapanır. Sıkışma en üst
düzeye geldiğinde ateşleme yapılır ve piston aşağı inmeye başlar ve bilahare yanmış gaz
silindirden alınır. Dört zamanlı motorlarda ise, piston aşağı inerken hava ve yakıt sağlanır,
piston en üst noktada iken ateşleme yapılır. Ateşleme sonucu genişleyen karışım pistonu aşağı
iter ve pistonun yukarı çıkışında yanmış gazlar eksoza verilir (bakınız şekil 9.1).

Gemilerde kullanılan dizel motorları dakikada 60 ile 3000 devir arasında devir hızlarına
sahiptir. Bu sebeple dizel motorları düşük, orta ve yüksek devirli olarak sınıflandırılır.
Genelde, düşük devirli (= slow speed) dizellerde dakikada devir sayısı (rpm) 60 ile 150

Bölüm 9-2
arasında, orta devirli (= medium speed) dizellerde 450 ile 800 ve yüksek devirli (= high
speed) dizellerde ise 1000 ile 300 aralığındadır. Tablo 9.1’de 7000 kW güç için düşük, orta ve
yüksek devirli dizellerin karşılaştırılması (mertebe olarak) verilmiştir.

Şekil 9.1. İki ve dört zamanlı yanma süreci

TABLO 9.1 7000 kW GÜÇTEKİ ÖZELLİKLER KARŞILAŞTIRMASI

Özellik Düşük Devir Orta Devir Yüksek Devir
Devir sayısı (d/d) 100 520 1300
Ağırlık (ton) 317 153 21
Ağırlık yoğunluğu (m3/ton) 0.90 1.25 1.9
Güç yoğunluğu (kW/ton) 23 50 330

Bölüm 9-3
Ancak dizel motorlarında güç sınırları mevcuttur. Örneğin istenen güç 20 000 kW’ı aşarsa
sadece düşük devirli dizel veya gaz türbini kullanılabilir.

Bugün hem düşük ve hem de orta devirli dizellerde ağır yakıt(HFO) kullanılabilir ve özgül
yakıt sarfiyatları 170 gr/kW-saat mertebesindedir. Ancak, yüksek devirli motorlar sadece
dizel yakıtı (MDO) kullanır ve özgül yakıt sarfiyatları 200 gr/kW-saat mertebesindedir. Şekil
9.2 ve 9.3’de düşük devirli bir dizelin görünümü ve kesiti görülmektedir.

Gaz türbinlerinin en büyük avantajları hacim ve ağırlık tasarrufudur. Örneğin, 22 000 kW’lık
düşük devirli bir dizelin ağırlığı 770 ton iken aynı gücü veren bir gaz türbininin ağırlığı
sadece 22 tondur. Buna karşılık özgür yakıt sarfiyatı 235 ila 285 gr/kW-saat mertebesinde
olup, özel yakıt kullanması gerekir. Dolayısıyla, özellikle savaş gemileri ve yüksek süratli
gemilerde kullanılırlar. Gaz türbinleri de yakıt enerjisini mekanik enerjiye çevirir. Yakıt
yanması ile oluşan enerji sıkıştırılmış gazın türbin üzerinden geçersek kanatçıklara etkittiği
kuvvet sonucu türbin şaftını çevirmesiyle mekanik enerjiye dönüşür. Deniz tipi bir türbinin
resmi ve tipik boyutları Şekil 9.4’de verilmiştir.

Bölüm 9-4
Şekil 9.2. Düşük devirli dizel motoru

Bölüm 9-5
Şekil 9.3. Düşük devirli bir dizelin kesiti

Bölüm 9-6
Şekil 9.4. Deniz tipi bir türbinin tipik boyutları

Bölüm 9-7
9.3 ANA MAKİNADAN GÜÇ NAKLİ

Ana makinada üretilen gücün pervane veya su jetine iletilmesi gerekir. Güç iletişimi
(=transmission) üç yöntemden birisi kullanılarak yapılır.

Doğrudan Tahrik (= Direct drive). Doğrudan tahrikte ana makine bir şaft vasıtasıyla
doğrudan pervaneye bağlanır. Genelde düşük devirli dizel motorlarında doğrudan tahrik
kullanılır. Şayet gemide pervane yerine su jeti kullanılıyorsa orta devirli dizeller de sistemi
doğrudan tahrik edebilir. Şayet sabit piçli pervane kullanılıyorsa bütün manevralar yani hız
düşürme ve geri hareket makine hızı ve devir yönü değişimi ile temin edilir.

Dişli ile Tahrik (= Geared drive). Bu tür sistemde pervane devri ile makine devri farklı
olduğundan (genelde makine devri çok daha yüksek olduğundan) bir dişli kutusu ile devir
dönüşümü sağlanır. Dişli kutusu aynı zamanda makine devir yönü değişmeden pervane dönüş
yönünü değiştirebilecek şekilde de dizayn edilebilir. Dolayısıyla sevk zinciri (= propulsive
chain) makine, dişli kutusu, şaft ve pervaneden oluşur.

Elektrikli Tahrik (= Electrical Propulsion). Bu sistemde dizel motorları jeneratörleri tahrik

ederek elektrik üretir ve pervane ile ana makine arasında doğrudan bir mekanik ilinti yoktur.
Pervane bir elektrik motoru yardımıyla çevrilir. Sistemin avantajı gemi sevk gücü, otel yükleri
ve diğer enerji taleplerinin hepsi elde edilen elektrik enerjisi ile karşılanır ve yeterince
yedekleme olduğundan güç kesintisi söz konusu olmaz. Ayrıca doğrudan mekanik ilinti
olmadığından makine dairesi gemi kıçı yerine başka bir yerde, mesela başta olabilir.

Bölüm 9-8
 Şekil 9.5. Orta devirli bir dizelde güç nakli

9.4 DİĞER GÜÇ SİSTEMLERİ

Gemi sevki ve görev ifasında ana makine, dişli, şaft ve pervane dışında işlev veren pek çok
unsur mevcuttur. Bunlar sırasıyla:

a. Sevk zinciri destek sistemleri. Bunlar makina yağlama, yakıt, soğutma, ilk hareket,
endüstriyel tatlı su yaratma sistemleri gibi sistemler olup bunların bir kısmı makine
üstüne monte diğer bir kısmı ise ayrı olarak konuşlandırılır.

b. Diğer güç üreticileri. Bunların başında elektrik güç üretimi gelir. Uluslararası kurallar
gereği bir gemide en az ne kapasitede ve kaç adet jeneratör olacağı bellidir. Gerçek
kapasiteler gemi güç analizi yapılarak belirlenir ve yüzde yüz yedekleme esas alınır.
Ayrıca acil durumlar ve liman hizmetleri için de bir dizel-jeneratör grubunun
bulunması zorunludur. Ekonomik nedenlerle bugün pek çok gemide elektrik enerjisi
seyir sırasında bir şaft jeneratörü yardımıyla sağlanır. Şaft jeneratörü bir dişli
vasıtasıyla şaft devrini jeneratör devrine dönüştürerek sisteme güç sağlar.

Gemideki diğer güç kaynakları kazanlardır. Kazanlar doğrudan yakıt yakarak ısı
enerjisi yaratabileceği gibi, eksoz gazındaki ısıdan da yararlanabilir (örnek, baca
kazanı).

Bölüm 9-9
 c. Hizmet sistemleri. Bu sistemler geminin işlevini yerine getirmesi için gerekli
unsurlarla, gemideki otel hizmetlerinin teminini sağlar. Gemi balast pompa sistemi,
temiz su, pis su sistemleri, separatörler (= ayırıcılar), yakıcılar (= incinerator) bu tip
sistemlerin tipik örnekleridir.

Şekil 9.6 (a), (b) ve (c)’de tipik bir konteyner gemisinin makine dairesi aranjmanı ve buradaki
unsurların listesi verilmektedir.

Bölüm 9-10
Şekil 9.6 a Tipik bir konteyner gemisinin makine dairesi aranjmanları

Bölüm 9-11
Şekil 9.6 b Tipik bir konteyner gemisinin makine dairesi aranjmanları

Bölüm 9-12
Şekil 9.6 c Tipik bir konteyner gemisinin makine dairesi aranjmanlarının listesi

Bölüm 9-13
9.5 YAKITLAR

Genelde termal değeri olan bütün temel yakıtlar; yani petrol ürünleri, kömür, ağaç, doğalgaz
gibi maddeler yakıt olarak kullanılabilir. Ayrıca, bazı ülkelerin belli tip savaş gemilerinde
nükleer yakıt da kullanılmaktadır. Ancak bugün en çok kullanılan yakıt tipi petrol türevleridir.

Petrol ürünleri özelliklerine göre sınıflandırılırlar. Bu kapsamda göz önüne alınan özellikler
aşağıda sıralanmıştır.

• Isıl değer (= Heating value). Bu değer yakıtın yanma sonrası vereceği enerjiyi belirler
ve kJ/kg cinsinden tanımlanır.

• Ateşleme gecikmesi (= Ignition delay). Bu ölçüt bazen “Cetane rating” olarak da

tanımlanır ve ateşleme-yanma süresi hakkında izafi fikir verir. Yüksek bir değer
gecikmesinin kısa olmasını gösterir ve yüksek devirli dizel yakıtları için önemli bir
özelliktir.

• Yoğunluk (= Density). Bu özellik yakıt arındırma yönünden önemlidir (su ile olan
karışımın arındırılması). Yoğunluk su yoğunluğuna yaklaştığında, ayrışım için yakıtın
ısıtılıp yoğunluğunun azaltılması gerekir. API (American Petroleum Institute)
derecesidir.

• Akma noktası veya viskozite (=Pour point, viscosity). Akma noktası yakıtın ısıtılma
sonucu hangi sıcaklıkta kendiliğinden akacağını gösterir.

• Parlama noktası (= Flash point). Yakıt buharının hangi sıcaklıkta parlayacağını

gösterir. Güvenlik yönünden kabul edilebilir en düşük parlama sıcaklığının 60 oC’nın
üstünde olması gerekir.

• Saflık (= Purity). Bu yakıt içinde bulunan istenmeyen su, kül, sedimen gibi maddelerin
oranını gösterir.

• Pas yaratma (= Corosiveness). Bu ölçüt yakıttaki istenmeyen korozyona sebep verecek

sülfür, potasyum, sodyum ve kalsiyum gibi kimyasal maddelerin oranını belirler.

Petrol ürünleri ayrıca bazı test ve standart kurumlarınca gruplandırılır ve numaralandırılır.

Ancak gerçek değerlendirme yukarıda belirtilen özelliklere göre yapılır.

Bölüm 9-14
10. GEMİ İNŞAATINDA KULLANILAN MALZEMELER

10.1 GİRİŞ VE GENEL TANIMLAR

Bir gemi yüzen bir tesis veya fabrika olarak düşünülebilir. Dolayısıyla, gemi inşaatında
kullanılan malzemeler akla gelebilen malzemelerin tümünü kaplayabilir. Örneğin yaşam
mahallerinde kullanılan yanmaz panellerde yanmaz izolasyon malzemeleri (taş yünü veya cam
yünü gibi) estetik bir kaplama (genelde sentetik malzeme) içinde olduğu, kablolamada bakır ve
plastik izolasyon malzemeleri, möblede ağaç, kumaş ve köpük gibi malzemeler olduğu, koridor
zeminlerinde beton olduğu gözlenecektir. Bizim burada irdeleyeceğimiz malzemeler sadece
geminin mukavim yapısını oluşturan kısımlarda kullanılan malzemelerdir. Bu malzemelerin
genel mukavemeti ile üretim yönünden işlenebilirlik özel önem arz eder.

Prensip olarak ticaret gemilerinin ana malzemesi çeliktir (= steel). Konstrüksiyon ağırlığının
önem kazandığı gemilerde alüminyum (= aliminum) veya elyaf takviyeli plastik (= fibre
reinforced plastik veya FRP) kullanılır. Tarihsel olarak ilk gemiler ağaçtan yapılmış olup, bu
gün de gezinti teknelerinin önemli bir bölümü kısmen veya tamamen ağaçtan yapılmaktadır.
Ayrıca yüzen havuzların dip kısımları, bazı dubalar ve dibe oturan açık deniz petrol
platformlarının konstrüksiyonlarında takviyeli beton kullanılmış ve kullanılmaya devam
etmektedir.

Gemi inşaatında kullanılan malzemelerin teknik özelliklerinden bahsettiğimizde gemi üzerine

gelecek çekme, basma ve kesme gerilmelerini karşılayabilme özelliği, sertliği (=hardness),
sünekliği (şekil değiştirme özelliği = Malleability), kırılganlığı (= brittleness), yorulmaya
dayanımı (= fatigue strength), yoğunluğu ile yanma mukavemeti gibi özellikler anlaşılmalıdır.

10.2 GEMİ İNŞAATINDA KULLANILAN ÇELİK MALZEMELER

Çelik, demir ingotlarından ısıl işlemler uygulanarak saflaştırma ve şekillendirme işlemleriyle

elde edilir. Ana unsurları büyük ölçüde demir ve kontrollü miktarda karbondur. Üretimde metal
bazlı olmayan kükürt, silikon ve fosfor gibi maddelerin miktarının en azda tutulması önemlidir.

Çelik malzemenin teknik karakteristikleri kimyasal yapı değişikliği ile sağlanır. Örneğin; çekme
mukavemeti çelikteki karbon miktarını değiştirerek veya kimyasal yapıya krom, nikel,
manganez gibi alaşım maddeleri katılarak değiştirilebilir. Genelde karbon miktarının arttırılması
çeliğin sertliğini arttırır.

Bölüm 10-1
Gemi inşaatında genelde kullanılan çelik fiyat, özellik ve bulunabilirlik yönünden uygun olan
“yumuşak çelik (= mild steel)” malzemedir. Soğuk ve sıcak şekil vermeye ve kaynağa uygun
olan bu malzemenin işleme sıcaklıklarında mekanik özelliklerinde önemli bir değişme
gözlenmez. Ancak çok düşük sıcaklıklarda darbe sertliğini kaybeder, kırılganlık kazanır ve
bünyede kırılganlık zafiyeti (= brittle fracture) yaratabilir. Bir çeliğin gemi inşaatında
kullanılabilmesi için gemiyi belgeleyecek klas kurumunca denetlenmiş, test edilmiş ve
damgalanmış olması gerekir.

Klas kurumları gemi inşaatında kullanılan çelikleri belirli bir gruplandırmaya tabi tutmuş ve
bunlara A’dan E’ye semboller vermiştir. Genelde A ve B yumuşak çelik türleridir. Türk
Loydu’nun çelik malzeme için kuralları Ek’de verilmiştir. Klas kuralları hangi tip çeliklerin
hangi şartlar altında kullanılacağını ve mekanik özelliklerinin ne olması gerektiğini net ve açık
bir şekilde belirtir.

Genelde gerilmelerin yüksek olduğu büyük tanker ve dökme yük gemileriyle ağırlığın önemli
olduğu savaş gemileri, ro-ro feri ve yolcu gemileri gibi konstrüksiyonlarda yüksek gerilim
çelikleri kullanılır. Benzer şekilde soğutularak sıvılaştırılmış LPG ve LNG taşıyan gemilerin
tanklarında soğuk ortamda kırılganlaşmayan ve tanklarında korozif etkisi yüksek maddeler
taşıyan tankerlerde ise korozyona mukavemetli çelik malzeme kullanılır.

10.3 ALÜMİNYUM ALAŞIMLARI

Gemi inşaatında kullanılan alüminyum alaşımları deniz tipi alüminyum (= marine aluminum
alloys) olarak bilinir ve çelik malzeme gibi klas kurallarıyla sınıflanır, denetlenir ve belgelenir.
Alüminyumun en önemli özelliği hemen hemen aynı akma gerilmesine sahip olmasına rağmen
yoğunluğunun yumuşak çeliğin yaklaşık üçte biri değerine sahip olmasıdır. Ancak
alüminyumun burkulma mukavemeti çeliğe göre daha düşük olduğu için alüminyum yapılar
eşdeğer çelik yapının yaklaşık yarı ağırlığında olurlar.

Üretim yönünden alüminyumun en büyük dezavantajı fiyatı ve kaynak işleminde malzeme

yüzeyindeki oksit tabakasının kaynak dolgusuna karışmaması için özel koruyucu gaz (inert gas)
korumasında kaynak yapma zorunluluğudur. Bugünkü fiyatlarla gemi inşaatında çelik malzeme
için $ 2.0 / kg birim fiyat kullanılırken alüminyum için bu rakam $ 12.0 / kg olmaktadır. Bu ise
alüminyumun ağırlık avantajı göze alındığında dahi tekne fiyatında bire üç bir oran yaratır.

Bazen sadece üst yapılar alüminyum yapılır. Bu takdirde çelik ve alüminyum teması elektro-
kimyasal korozyona sebep olur ve çeliğin alüminyumu zaman içinde yemesine sebep olur.
Dolayısıyla çelik-alüminyum temas bölgelerinin elektrolitik ortam oluşturmayan ve emiş

Bölüm 10-2
özelliği olmayan (= non-absorbent) Neopren ve benzeri malzemeyle izole edilmesini gerektirir.
Bindirme mahallerinde kullanılan çeliğin tercihen galvanize edilmiş olması istenir.

Not edilmesi gereken bir diğer husus ise çelik malzemenin aksine alüminyum malzemelerde
koruyucu boya olarak kurşun bazlı boyalar asla kullanılmaz.

10.4 ELYAF TAKVİYELİ PLASTİK (FRP)

Elyaf takviyeli plastik örgü (= woven roving) ve kısa serbest elyaf tabakalarının (= chopped
strand mats) sentetik reçine (= resin) ile birleştirilmesi sonucu FRP yapılar üretilir. En fazla
kullanılan reçineler polyester, vinly ester, epoxy ve phenolic reçinelerdir. Elyaf olarak en çok
cam elyafı (= E-Glass veya daha yüksek mukavemetli S-Glass) kullanılmakta olup, özel
yapılarda karbon veya aramid (buna Kevlar 49 dahildir) elyaf da kullanılır.

Sandaviç (= sandwich) konstrüksiyon konstrüksiyon haricinde FRP yapıların üretiminde erkek

veya dişi kalıplar kullanılır. Yapı tabakalar halinde elyaf unsurları ve reçine uygulaması ve
kurutma şeklinde oluşturulur. Uygulama ve kurutma (= curing) işlemlerinin kontrollü çevre
şartları altında (sıcaklık, nem oranı ve toz önlenmesi) yapılması zorunludur.

Çelik ve alüminyum malzemelerde olduğu gibi FRP malzemelerde de malzeme özellikleri ve

üretim klas kurumları tarafından belirlenir, denetlenir ve belgelenir.

10.5 GEMİ İNŞAATINDA KAYNAK

Metal birleştirmede en çok kullanılan yöntemlerden biri olan kaynak, birleştirilecek parçaların
uçları ile dolgu malzemesinin ergitilerek sıvılaşması ve takiben soğuyarak katılaşması suretiyle
oluşturulan bir birleştirme türüdür. Doğru uygulama yapıldığında kaynak dikişinin mukavemeti
en az kaynatılan malzemeler kadardır. Genelde ısı kaynağı yaratmada elektrik arkı, Oxi-asetilen
(veya Oxi-bütan) gaz karışımının yakılması, elektrik direnci, kimyasal maddeler (= termit),
elektron hüzmesi veya lazer ışını kullanılır. Gemi inşaatında en çok kullanılan elektrik ark
kaynağıdır.

Elektrik ark kaynağında kaynak elektrodu ve kaynatılacak malzeme arasında bir akım geçişi
temin edilir. Kaynak elektrodu metalden 3 ila 6 mm. uzakta tutularak ark (= kıvılcımlar)
oluşturulur. Oluşan ark o çevrede sıcaklığı 4000 oC’a kadar yükseltir ve hem birleştirilecek uçlar
ve hem de kaynak elektrodunun metal çekirdeği ergiyerek istenen birleşmeyi temin eder.

Bölüm 10-3
Elektrik arkında 15 ila 40 volt mertebesinde bir gerilim azalması olur ve bu gerilim farkı kaynak
nufuziyetini ve dolgu şeklini belirler.

Şekil 10.1. Örtülü metal ark kaynak şematiği www.besir.com.tr

Kaynak işlemi sırasında atmosferik gazların ve rutubetin kaynak bölgesine karışmasını önlemek
üzere bir koruma tabakası oluşturulmak istenir. Bu ise değişik yöntemlerle sağlanmaya çalışılır.
En basit yöntemde kaynak elektrodu bir manto ile örtülüdür. Kaynak işlemi sırasında örtü
kısmen sıvılaşır ve kısmen yanar. Yanmadan çıkan gaz gaz örtüsü oluştururken, sıvılaşan manto
yoğunluğu çok daha düşük olduğu için yüzeyde kalır ve bitmiş soğuyan kaynağın üzerinde bir
örtü oluşturur. Kaynak işlemi tamamlandıktan sonra örtü özel bir çekiç kullanılarak kolayca
sökülür. Daha ileri yöntemlerde elektrod örtüsü yerine özel gazlar veya tozlar kullanılır ve bu
tiplere gaz-altı ve toz-altı kaynak denir. (Bakınız şekil 10.2 ve Şekil 10.3).

1. Kaynak yönü
2. Torç
3. Kaynak teli
4. Koruyucu gaz
5. Kaynak banyosu
6. Kaynak dikişi
7. İş parças

Şekil 10.2. gaz altı kaynağı

Bölüm 10-4
 Tek telli toz alti kaynagi prensibi

Şekil 10.2. Gaz tungsten ark kaynağı şematiği Şekil 10.3. Toz altı kaynağının şematiği

Kaynak yapılacak levhaların kalınlığına bağlı olarak bir uç hazırlama (= edge preparation)
işlemi uygulamak gerekir. Genelde 6 mm.’nin altındaki saçlarda kaynak ağzı açılmaz. Daha
kalın saçlarda saç kalınlığı ve kaynak tipine bağlı olmak üzere V-, U-, çift V- ve çift U- tipi
kaynak ağızları kullanılır. Şekil 10.4 (a) ve (b)’de değişik kaynak ağzı ve dikişleri gösterilmiştir.

Bölüm 10-5
Türkiye’de çok yaygın olmamakla beraber dünyada arka takviyeli (= backing) tek taraflı kaynak
gemi inşa sanayiinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Arka takviyeleri bakır, seramik ve asbest
olabilir.

Kaynak işlemi sırasında kaynatılan malzemelere ısı verildiğinden bu malzemelerde şekil

değiştirme olasılığı (özellikle ince saclarda)yüksektir. Dolayısıyla kaynak dizaynında sadece
mukavemet değil aynı zamanda ısı geçişi de göz önüne alınmak zorundadır. Bu tür önlemlerin
alındığı kaynak prosedürlerine “metot kaynakları” denir.

Kaynakla yapılan dolgu işlemi kalın levhalarda bir geçişte tamamlanamaz. Pratikte bir geçişte
dolguya “paso” (= pass veya run) denir. Her pasodan sonra örtünün tamamen kazınıp
temizlenmiş olması kaynak hatalarının önlenmesi için zorunludur. Pratikte çok pasolu bir
kaynak bitiminde kaynakçı kaynak yerini çekiçle döver. Bu işlem hem kalan gerilmelerin (=
residual stress) azaltılmasına ve hem de halen sıcak olan kaynak dolgusunun konsolidasyonuna
yardımcı olur.

Gemi yapısında bazı birleştirme yerlerine özel adlar verilir. Örneğin dış kaplama boy
istikametindeki saç birleşme yerlerine sokra (= seam), buna dik istikametteki birleşme yerlerine
ise armuz (= butt) ve buraların kaynaklarına da sokra ve armuz kaynakları denir. Birbirleriyle
dik kesişen elemanların kaynağına ise alın kaynağı denir. Şekil 10.5’de alın kaynağı, kaynak
ayak boyları ve efektif boğaz kalınlığı gösterilmektedir. Yapılan bir kaynak yüzeyinde
konkavlık oluşması “undercut” olarak bilinir ve istenmez.

Kaynakçının veya kaynak makinasının yapılacak kaynağa göre pozisyonu uygulanacak kaynak
yöntemini de etkileyeceğinden büyük önem arz eder.

Elatı veya taban (= downhand) kaynağı uygulama yönünden en uygun pozisyondur. Dikey (=
vertical) kaynak yukarıdan aşağıya veya aşağıdan yukarı uygulanabilir. Genelde aşağıdan yukarı
yöntem sıvılaşmış kaynak malzemesinin daha iyi nufuz etmesini temin eder. Tavan (= overhead)
kaynağı en zor kaynak türüdür ve özel kaynak elektrodu ve yöntem gerektirir. Gemi üretimi
yönünden kaynak işlerinin mümkün olduğunca el altı ve dikey kaynağı kullanacak şekilde
üretimi planlamak tersane verimini arttırır.

Gemi inşaatındaki kaynak işlemlerinin tümü klas kontrolü ve onayını gerektirir. Kaynakçıların
sertifikalı olması gereği dışında kaynak prosedürlerinin hazırlanması ve uygulanması da klas
denetimindedir. Ayrıca yapılan kaynaklar tahribatsız muayene yöntemleriyle (= nondestructive
tests) irdelenir. Bu yöntemler radyografik, akustik ve X-Ray gibi testleri de içerir.

Bölüm 10-6
 Kare dikiş

Yarım v dikişi

V dikişi

Kök kaynaklı v dikişi

Şekil 10.4 (a) Çeşitli kaynak ağzı ve dikişleri

Bölüm 10-7
 Yüzeyde v açıklıklı kaynak

J dikişi

U dikişi

Genişleyen açıklıklı dikiş

Şekil 10.4 (b) Çeşitli kaynak ağzı ve dikişleri

Bölüm 10-8
 Dış bükeylik
Gerçek açıklık
Kenar
ve boyut

Kenar ve boyut
Etkin açıklık

Teorik açıklık

Dışbükey dikiş

kenar

boyut
Içbükeylik

Gerçek ve etkin açıklık kenar

boyut

Teorik açıklık

Içbükey dikiş

Şekil 10.5. Alın kaynağı ve kaynak boğacı

Bölüm 10-9
11. TERSANELER VE GEMİ ÜRETİMİ

11.1 GEMİ ÜRETİMİNDE TEMEL KAVRAMLAR

Gemi üretimi ham, yarı işlenmiş ve işlenmiş malzeme, makina ve teçhizatın belirlenmiş bir
tasarıma göre ve planlı olarak bir araya getirilmesi ve işlenmesi sonucu ortaya işlevsel bir
ürünün, yani bir geminin ortaya çıkarılması işlemidir. Bu işlemlerin yapıldığı tesise tersane (=
shipyard) denir.

Tarihsel olarak bakıldığında 20. asrın başlarındaki tersaneler gemide bulunan bütün makina
ve teçhizatı da üreten; yani kazanlar, pistonlu buhar makinaları, ırgatlar, vinçler, bumbalar,
ambar kapakları, mobilya gibi tüm unsurların imal edildiği tesislerdi. Bu yüzden Haliç
Tersanesi gibi eski tesislere bakıldığında buralarda gayet büyük dökümhane, marangozhane
ve makina atelyesi gibi tesisleri görmek mümkündür. Zaman içerisinde bu tür üretimin
ekonomik olmadığı görülerek tersanelerin işlev ve aranjmanları değişmiştir. Bugün tersaneler
doğrudan üretim ve montajın bir arada yürütüldüğü tesisler haline gelmiştir.

Yönetsel yönden bakıldığında tersaneler para, işgücü, malzeme ve makinaların planlı bir
anlayış ile yönetildiği tesislerdir. Bu tür bir yönetimin başarılı olması tersane içerisinde bilgi,
malzeme ve iş akışlarının doğru ve tesise uyumlu olarak gerçekleştirilmesini gerektirir. Bilgi
akışı tersanenin teklif hazırlama aşamasında başlar. Hangi gemiye hangi teknik şartnameye
uygun ve hangi temin edicileri kullanarak fiyat ve teslim süresi belirlenmesi hayati önem arz
eder. Bilgi akışı tasarım geliştirme, satın alma şartnamelerinin hazırlanması, üretim
planlaması ve üretim resim ve talimatlarının hazırlanmasıyla devam eder ve test-kabul
planlaması ile son bulur. Bu aşamalarda yapılan hatalar yanlış veya zamanına uygun olmayan
satın almaların yapılması, yanlış üretim ve boz-yap (= rework) ve teslim gecikmelerine, hatta
geminin kabul edilmemesine sebep olur.

Malzeme akışı üretimin başlaması ve devam ettirilebilirliği yönünden temel unsurdur.

Dolayısıyla malzeme temini daima bir plan ve program içinde yönetilir. Bu plan hem gemi
üretiminde kullanılan malzeme, makina ve teçhizatı ve hem de üretim için gerekli sarf
malzemelerini (yani elektrot, gaz v.s) içerir. Temin edilen malzemelerin belirli şartlar içinde
korunması gerekir. Dolayısıyla stok alanı, depo ve ambar yönetimi de malzeme akış
yönetiminin bir parçasıdır. Malzeme temininde bir kısım satın almalar peşin ve bir kısmı ise
vadeli olarak gerçekleştirilir; yani şirketin satın alma ve nakit-kredi politikalarının uyumlu
olması gerekir. Sipariş ve teslimlerde istenen teknik özelliklere (yani teknik şartnamelere)

Bölüm 11-1
uyumun temini şarttır. Bu uyumun bir bölümü gemiyi klaslayacak klas kurumunun şartlarıyla
belirlenir ve klasın o malzeme veya teçhizata verdiği belgeyle belgelenir. Diğer teknik şartlar
ise ulusal ve uluslararası kural ve standartlar ile armatör taleplerinin karşılanması için
oluşturulur.

İş akışı üretimde kullanılacak işlemlerin (= processes) dizaynı, planlaması ve uygulanmasının

denetimidir. İşlemler işgücünün tersane bünyesinde bulunan veya kiralanabilen alet ve
avadanlıkların belirlenen yöntemlerle kullanılmasıdır. İş akışı ürün ve üretim hiyerarşisi
içinde iş akışının parça hazırlama, fabrikasyon ve montaj aşamalarından oluştuğu ve bütün
aşamalarda taşıma, test ve kabulün önemli bir rol oynadığı bir bütün olarak düşünülebilir.

11.2 ÜRETİM MANTIĞI VE ÜRÜN HİYERARŞİSİ

Bir ticaret gemisinin ortalama üretim süresinin uzun olması (Türkiye’de 12 ila 14 ay)
sebebiyle üretimin ve kaynak kullanımının kontrol edilebilmesi için planlama birimlerinin (=
planning units) yaratılması zorunluluğu doğmuştur. Bugün en sık kullanılmakta olan planlama
birimi fiziksel olarak da tanımlanabilecek olan blok (= block) üretimidir. Gemi inşaatı
başlamadan önce gemi tersane üretim ve kaldırma / taşıma imkanlarıyla sınırlanmış olan; yani
büyüklüğü ve ağırlığı tersanece elleçlemeye uygun, bloklara bölünür ve üretim planlaması bu
esas üzerinden gerçeklenir. Bir gemiye ait tipik bloklama işlemi şematik olarak Şekil11.1’de
görülmektedir.

Şekil 11.1. Bir fırkateynin şematik blok diyagramı

Bölüm 11-2
Bu temel bölümleme işlemiyle birlikte bir ürün ve üretim hiyerarşisi yaratılır. Yaratılan
hiyerarşi üretimdeki normal öncelik sırasını (= precedence) ve grup teknolojisi kullanmayı
temel alır. Grup teknolojisinde gaye aynı üretim araçları ve yöntemlerle birbirine benzer alt-
ürün yaratmak ve bir tür seri imalat ortamı yaratarak verimi arttırmaktır.

Modern üretimde ana gaye fabrikasyon işlemleri sonucunda donatılmış ve boyanmış blokların
nihai montaja hazır edilmesidir. Tersane stok sahasına alınan levha ve profiller önce yüzey
hazırlama işlemlerinden geçirilir. Yapılan yüzey temizleme ve koruyucu boya (= primer
coating) uygulamasından sonra kesim ve şekillendirme işlemine tabi tutulur. Hazırlanmış
parçaların kaynatılmasıyla paneller, elemanlı paneller, küçük gruplar ve alt gruplar
oluşturulur. Alt ve küçük grupların bir araya getirilmesiyle matris yapılar, gruplu paneller, alt
blok ve bloklar oluşturulur. Bu şekilde ortaya çıkan çelik üretim kademeleri Şekil 11.2’de
verilmiştir.

Gemi teçhizleme ve donatım faaliyetleri de (boru, makine, kablo, çelik donatım gibi) bir
hiyerarşi izler. Yöntem donatımı mümkün olduğunca blok aşamasında gerçekleştirmektir.
Hiyerarşik yönden donatım kademeleri;

• Donatım parçaları,
• Donatım küçük grupları,
• Donatım alt grupları ve
• Donatım üniteleri
olarak tanımlanabilir ve bu kademeler Şekil 11.3’den Şekil 11-7’ye kadar gösterilmektedir.

Modern gemi inşaatında donatım ünite üzerinde (= on unite), blok üzerinde (= on block) ve
gemi üzerinde (= on board) olmak üzere üç safhada gerçekleştirilir ve bu değişik tür
donatımlar Şekil 11-8’de şematik olarak gösterilmiştir.

Türkiye’de pek uygulaması olmamakla birlikte bitmiş bloklar boya atelyesine götürülür ve
kaynatılacak uçlar civarındaki paylar haricinde kontrollü iklim şartları altında boyanırlar.
Türkiye’de boyama işleri bütün sıcak işlemleri bitiminden sonra kızak üzerinde
gerçekleştirilir.

Bölüm 11-3
Tek profil
Tek parcadan olusan profil hazirlama islemi gormus
profil parcasi

Tek levha
Tek parcadan olusan levha hazirlama islemi gormus
levha parcasi

Kucuk grup
Bir adet tek levha (B) ile bir ya da birden fazla sayida
tek profilden (A) olusan boyutlari belirli is kademesi

Alt grup
Bir yada birden fazla kucuk grubun tek profil ve/veya
tek levhalar ile birlesmesinden olusan uretim
kademesi

Matris yapi
Kuck gruplar ile alt gruplarin birlesmesinden olusan
uretim kademesi

Duz panel
İki yada daha fazla kaynak agzi acilmis levhanin
kaynak ile birlestirilmesinden olusan uretim kademesi

Elemanli duz panel

Stifner ya da kiris elemanlarinin duz panele
montajindan olusan uretim kademesi

Gruplu panel
Duz panel, egrisel panel ya dagruplar ile elemanlarin
birlesmesinden olusan uretim kademesi

Elemanli egrisel panel

Egrisel stifner ya da kiris elemanlarinin egrisel panele
montajindan olusan uretim kademesi

Alt blok
Bir duz yada egrisel panel ile birlestirilen gruplu
panelin olusturdugu uretim kademesi

Blok
Birden fazla uretim kademesinin biraraya gelerek
olusturdugu kizak ustu montajdan onceki son uretim
kademesi

Şekil 11.2. Çelik tekne analiz ve üretim kademeleri

Bölüm 11-4
Şekil 11.3. Donatım parçaları

Bölüm 11-5
Şekil 11.4. Donatım küçük grupları

Bölüm 11-6
Şekil 11.5. Donatım alt grupları

Bölüm 11-7
Şekil 11.6. Donatım grupları

Bölüm 11-8
Şekil 11.7. Donatım ünitesi

Bölüm 11-9
Şekil 11.8. Kademeli donatım tipleri

Bölüm 11-10
11.3 TERSANE ÜRETİM TESİSLERİ

Bir tersanede bulunan üretim tesisleri tersane alanı kısıtları içinde üretim mantığının
yansıtılması isteklerinin mevcut finansal olanaklarla karşılanmasının yansımasıdır. Genelde iş
akışı tersane geometrisine uyarlanmak zorundadır. Şekil 11.9’da bir tersanedeki çelik üretim
tesislerinin I, L ve U tipi akışı kullanılarak alternatif dizayn olasılıklarını göstermektedir.
Tesis içi akış daha komplike hale geldiğinde kaldırma ve taşıma faaliyetlerinin organizasyonu
daha sorunlu olmaya başlar.

Şekil 11.10’da Hyundai Mipo Tersanesi yerleşimi görülmektedir. Malzemesini denizden alan
tersanede stok sahası rıhtımın hemen yanında konuşlandırılmıştır. Stok sahası çıkışında
kumlama (= shot blasting) ve koruyucu boya tesisiyle malzeme kesme ve ön hazırlama
atelyesine (= sub-assembly) gitmektedir. Ön montajı bitmiş unsurların blok montaj yerine (=
block assembly shop) gönderilmektedir. Boru ve teçhiz atelyeleri (=Pipe shop & Outfitting
unit shop) kuru havuzun diğer yanında konuşlandırılmış ve böylece hem blok montaj
atelyesiyle kuru havuza ve hem de nihai donatım rıhtımına hizmet verilebilmektedir. Bitmiş
bloklar kuru havuzda birleştirilip donatılarak yüzdürülmekte ve teçhiz rıhtımında son
işlemlerini görmektedir. Benzer bir anlayışla kurulmuş olan Daewoo Mangalia Heavy
Industries yerleşimi ise Şekil 11.11’de gösterilmiştir.

Tersanelerde üretim ve taşıma hizmetlerinde kullanılan araçlar ve sistemlerin bazıları Ek’te

gösterilmiştir.

Bölüm 11-11
 Malzeme akışı

Depo Sac ve blok Cross Ara montaj Montaj Cross kreyn

atelyeleri handling handling

Inşaat
Ara ürün Ürün rıhtımı
depo depo

Sac ve Sac hazırlama: Gerekli Kaynak atelyeleri Blokların

parça Markalama durumda hazırlanması Gerekli
deposu Kesme Sac ve stifner Kaynak ve durumda
Şekil verme bekletme Donatım Hazır
Tesviye alanı blokları
Kumlama Profil ve stifner bekletme
Markalama hazırlama: alanı
Markalama
Kesme
Şekil verme

Bölüm 11-12
 Şekil 11.9. I, L ve U Tipi tesis örnekleri

Cross Ara Montaj Cross Cross Sac ve Cross Ara Montaj Cross
handling montaj handling handling blok handling montaj handling
ve Depo ve Depo Atelye Ve Ve
leri Depo Depo

Sac ve
blok
Atelyeleri

Depo
Depo

Genel yerleşim
1Havuz #1 5Iskele #1 9Atölye
2Havuz #2 6Iskele #2 10Boya Atölyesi
3Havuz #3 7Iskele #3 11Ana ofis binası
4Havuz #4 8Iskele #4 12Yerel ofis binası

Şekil 11.10. Hyundai Mipo Tersanesi yerleşimi (www.hmd.co.kr/HMD.pdf)

Bölüm 11-13
 1Çelik deposu 9Makine montaj atölyesi 17Kuru havuz#2
2Iyileştirme alanları 10Ambar kapagı montaj alanı 18Kuru havuz#3
3Kesme ve montaj atölyesi 11Kumlama ve boyama üniteleri 19Iskele A
4Büyük montaj platformu 12Yeni kumlama ve boyama üniteleri 20Iskele B
5Yeni panel blogu atölyesi 13Büyük blok montaj platformu 21Iskele C
6Parca ve ara montaj atölyesi 14Mpntaj alanı 22Ana bina
7Gövde donatım atölyesi 15Ön donatım platformu 23Yetiştirme merkezi
8Birim modül ve galvanize 16Kuru havuz#1 24Goliath kreyn
atölyesi

Şekil 11.11. Daewoo Mangalia Heavy Industries yerleşimi (www.dmhi.ct.ro/facility.htm)

11.4 ÜRETİM YÖNETİMİ

Tersanelerde gemi inşa ve onarım faaliyetlerinin istenilen süreçte ve öngörülen maliyetler

içerisinde gerçeklenebilmesi için planlanmış bir uygulamanın sürdürülmesi gerekir. Plan
öngörülen bir işin gerçekleşmesi için gerekli sürecin ve bu sürecin her aşamasında
kullanılacak kaynakların belirlenmesi işlemidir. Kullanılacak kaynaklar işgücü, makina ve
tesis ile satın alma kalemlerinin tümünü içerir. Dolayısıyla bir işletmede yapılan planlamanın
tesisin mevcut olan ve elde edebileceği tesis kapasitesini de göz önünde bulundurması
gerekir. Kapasitenin mevcut veya planlanan işlerle kullanım analizi bize “kapasite planını”
verir. Kapasite üstünde kullanım talepleri fazla mesai veya dıştan kiralama gibi maliyeti
arttırıcı önlemler gerektirir. Dolayısıyla iş planları kapasite dengelenmesi için değişikliğe tabi
tutulur. Planların tarihlendirilmeleri yani gerçek bir zaman süreci içerisinde gerçeklenmesi
için dönüştürülmüş haline programlar denir.

Bölüm 11-14
Planlama işleminin temelinde yapılacak işin kademelere bölünmesi ve kademelerin öncelik (=
precedence) sırasına göre sıralanmasıdır. Bir çift-dip blokunun üretim kademeleri şekil
11.12’de gösterilmektedir. Burada A, B ve C kademeleri işleme dahil edilmemiştir.
Başlangıçta dört işlem beraberce ve paralel olarak ilerlemektedir; sintine eğrisel panelinin
braketiyle beraber hazırlanması, dip ve iç dip panellerinin elemanlı panel olarak montajı ve
tulani-döşek ön birleştirme işlemleri. Bu ön aşamaların tamamlanması sonucu, iki paralel
işlem yürür. Bunlar iç dip paneline döşek ve tulanilerin montajı ve dip sacına sintine levhası
ve döşeğin son kısmının montajıdır. Bu aşamanın tamamlanmasıyla iç dip alt bloğu ters
döndürülerek dip alt bloğu üstüne monte edilerek kaynaklanır ve blok üretim işlemi
tamamlanmış olur. İşlemin yapılış sırası önceliği, işlemin yapımı için gerekli A, B ve C
kademesi elemanları malzemesi, istenen montajı gerçekleştirmek için gereken kaynak
makinaları, elektrotlar, üretim jigleri, kreyner ve çalışanlar ise kaynak ihtiyacını belirler.

Kademe 10
Küçük grup
Dip sacı

Kademe 20
Alt grup Dip sacı
Tank top

Kademe 30
Alt blok
Tank top Tank top

Kademe 40
Blok
Dip sacı

Şekil 11.12. Çift dip Bloku montaj hiyerarşisi

Planlama faaliyeti bu tür alt ürün üretimi faaliyetlerinin süreçlerini göz önüne alarak öncelik
sırası içinde bir araya getirilmesi olarak ortaya çıkar. Pratikte en çok karşılaşılan plan
gösterim tipleri çubuk diyagramları (= Gantt chart) ve ağ planlarıdır (= network plans). Şekil
11.13’de bir faaliyet ile ilgili ağ planı gösterilmektedir. Burada daire içinde yazılan düğüm
noktaları bir işlemin başlangıç veya bitimini, ok bir aktiviteyi ve ok üzerindeki sayı ise
aktivite süresini göstermektedir. Kare içindeki rakamlar ise en erken ve en geç başlangıç
(veya bitim) sürelerini göstermektedir. Şayet bu süreler eşitse bu faaliyet kritik faaliyet ve
kritik faaliyetlerin oluşturduğu başlangıç – bitiş sürecine kritik yol (= critical path) denir.

Bölüm 11-15
 4 4 24 24 44 53

2 4 8
20 18
4 3
9 10
10
66
0 18 23 34 34
6 10
1 5 6
0
56
12 7
11 7
7 8

15 14
3 7 9
7 11 34 34 48 48

Şekil 11.13. Bir ağ planı ve kritik yol

Aynı süreci bir çubuk diyagramı halinde gösterebilir ve bu diyagrama histogram şeklinde
işgücü talebini de yansıtabiliriz. Bu takdirde bir tür kapasite kullanım planı da elde edilmiş
olur. Bu kapasite yüklemesi uygun olmadığı takdirde kritik yol üzerinde olmayan aktivitelerin
başlangıç ve bitim tarihlerini değiştirerek kapasite dengelemesi yapmak mümkündür. Şekil
11.14’de çubuk diyagramları ve kapasite dengelenmesi işlemi gösterilmektedir.

Gemi inşaatında maliyet oluşturan unsurların önemli bir bölümü dış tedarikçilerden
alındığından malzeme ihtiyaç planlaması, yani hangi malzeme, makina veya teçhizata
üretimin hangi aşamasında ihtiyaç duyulacağı ve ihtiyaç duyulan malzemenin o süre içinde
temin edilip edilemeyeceğinin belirlenmesi çok önemli bir unsurdur. Örneğin bir ana
makinanın sipariş – teslim süreci 10 veya 12 ay sürebilir. Tedariği uzun süren bu gibi
malzemelere uzun bekleme süreli kalemler (= long lead time items) denir. Üretim
planlamasında tedariğinde kısıt olan bu tür unsurların teslim süresi yansıtılır ve tersane bir
malzeme ihtiyaç planlaması (= material requirements planning) yapar.

Bölüm 11-16
 Şekil 11.14. Kapasite dengeleme ve çubuk diyagramları

Bütün bu planlama işlemleri tamamlandığında tersane maliyet (= cost) ve nakit akış planlarını
(= cash flow planning or forecasts) hazırlar. Ortaya çıkan nakit talepleri ya kontratların
gelirleriyle veya kısa – orta vadeli banka kredileriyle karşılanır. Şurası asla unutulmamalıdır
ki endüstriyel şirketler çoğunlukla zararları dolayısıyla değil, borçlarını çeviremediği için iflas
eder. Dolayısıyla nakit akışı planlaması ve gerekli önlemlerin alınması tersaneler için hayati
önem arz eder.

Tersane yönetimi bütün bu plan ve plan uygulama faaliyetlerini yönlendirmek, uygulamak,

uygulamayı takip etmek ve gerekli düzeltici önlemleri yürürlüğe koymakla görevlidir. Ayrıca

Bölüm 11-17
üretimi dolaylı olarak etkileyen tesis bakım – tutumu, insan kaynakları yönetimi ve muhasebe
gibi önemli faaliyetlerin de sürdürülmesi gerekmektedir. Tarihsel olarak tersane yönetimi
fonksiyonel ağaç yapısı (= functional tree structure management) şeklinde oluşmuştur. Bu
yapıda bir genel müdüre bağlı olarak

• Pazarlama ve satış
• Teknik
• Üretim
• Satın alma
• Muhasebe
• İnsan kaynakları
• Bakım

müdürlüğü gibi müdürlükler bağlanır ve her müdürlüğün altında ona bağlı departman, depo
veya atelye amirlikleri bulunur. Bu amirlere bağlı şefler, şeflere bağlı grup liderleri
bulunabilir. Ayrıca bugün hemen bütün tersanelerin EN ISO 9001 kalite sertifikası sahibi
olması gerektiğinden, her tersane de doğrudan genel müdüre bağlı bir kalite müdürü bulunur.

Ancak bu yapı esnekliği azalttığı ve müşteri odaklı çalışmayı teşvik etmediği için zaman
içerisinde matris tipi yapı (= matrix type organisational structure) oluşmuştur. Bu yapıda
mevcut yapı tersane içi temin edicileri temsil eder. Buna karşı tersane içi alıcılarını temsilen
bir proje ekibi oluşur. Proje lideri iç ve dış imkanların en verimli ve karlı olarak kullanımı ile
görevlidir.

Türkiye’de özel sektör tersaneleri merkez kadroları minimumda tutmak üzere yapılandığından
ve üretim faaliyetlerinin önemli bir bölümü taşeronlar tarafından realize edildiğinden matris
tipi yapılanmaya çok daha uygundur. Askeri tersaneler, fonksiyonel yapı içerisinde çalışırlar.

Bölüm 11-18
 Fonksiyonel Organizasyon
FABRİKA MÜDÜRÜ

KURMAY ORGANI

İMALAT MONTAJ İŞ AKIM ŞEFİ

ATELYESİ ŞEFİ ATELYESİ ŞEFİ

İŞÇİLER İŞÇİLER İŞÇİLER İŞÇİLER İŞÇİLER İŞÇİLER İŞÇİLER

Faydaları: Sakıncaları:

Uzmanlaşmayı saglar Büyük organizasyonlarda tepki süresini azaltır

Denetim etkinligi artar Yeniligi ve yaratıcılıgı teşvik etmez
Koordinasyon ihtiyacını azaltır Yetki sahaları içiçe geçtiginde çatışmalar dogabilir

MÜHENDİSLİK
HİZMETLERİ
MÜDÜRÜ

ÖN TASARIM MAKİNE ELEKTRİK HİDROLİK METALURJİ

BAŞ BAŞ BAŞ BAŞ BAŞ
MÜHENDİSİ MÜHENDİSİ MÜHENDİSİ MÜHENDİSİ MÜHENDİSİ

A PROJESİ
YÖNETİCİSİ

B PROJESİ
YÖNETİCİSİ

C PROJESİ
YÖNETİCİSİ

Faydaları: Sakıncaları:

Organizasyona esneklik saglar İşletme içi anarşiye yol açabilir

Disiplinlerarası dayanışmayı artırır Güç çatışmalarına yol açar
Personelin gelişimine yardımcıdır Aşırı gruplaşmaya yol açar
Üst yönetimin planlama yükünü azaltır Kararların gecikmesine sebep olur

Şekil 11.15. Fonksiyonel ve Matris Organizasyon tipleri

Bölüm 11-19
12. GEMİ TASARIMI

12.1 KAVRAM DİZAYNI VE ÖN DİZAYN

Kavram dizaynı belirlenen ekonomik unsurlar ve sınırlamalara uygun bir dizaynın geneliyle
taslak olarak belirlendiği dizayn aşamasıdır. Gereksinim ve görev tanımları armatör tarafından
belirleneceği gibi, yapılmış bulunan bir pazar araştırmasına uygun olarak tersane tarafından
başlatılan bir ürün geliştirme politikasının tatbikatı olarak da ortaya çıkabilir. Kavram
dizaynının amacı gemi boyutlarının, teknik karakteristiklerinin ve maliyetlerinin, belirlenen
gaye fonksiyonunu optimize edecek şekilde yaklaşık olarak tayini olup, bu aşamada dizayner
önemli ölçüde karar esnekliğine sahiptir.

Genellikle parametrik yöntemlerin kullanıldığı kavram dizaynında girdiler; görev tanımı,

ekonomik unsurlar ve sınırlamalar olup, çıktılar ilk yaklaşık hesaplama sonuçları, genel plan,
endaze, sistem seçimleri ve bu konuları kapsayan bir ön teknik şartnamedir. Kavram dizaynı
çıktıları şematik olarak Şekil 12.1’de gösterilmiştir.

Ön hesaplamalarda iteratif olarak ana boyutlar, yük, alan ve hacimler, ağırlık, stabilite, trim,
bölmeleme, hız, güç ve maliyet yaklaşık olarak belirlenir. Bu arada gemi sevki, yükleme-
boşaltma, genel servis hizmetleri, navigasyon ve iletişim için kullanılacak makine ve
sistemlerin tip belirlemeleri de yapılır.

Hesaplara görsellik kazandırmak ve bazı kritik unsurları daha belirgin hale getirebilmek
amacıyla kavram dizaynı sonunda geometrik dizaynla bazı resimlerin de üretilmesi gerekir.
Bu resimlerin ilki gemideki alan ve hacim atandığı ve ihtiyaca uygunluğunun belirlendiği ön
genel plandır. Geminin çalışma verimi ve fonksiyonelliği genel plan dizaynını yönlendirir.
Genel plan gereksinimlerine uyan bir ön form planı seçimi ve bu plan kullanılarak yapılacak
hesaplar enine ve boyuna perde yerlerinin katileştirilmesini temin eder. Seçilen form planı
yardımıyla yapılan diğer gemi mühendisliği hesaplarının da daha sağlıklı olarak yapılması
mümkün olur. Bu aşamada üretilmesi gereken bir diğer plan ön orta kesit resmidir. Orta kesit
resmi üretilmesi hem kullanılacak postalama türü (enine, boyuna veya karmaşık) hem de
kullanılacak bünyesel eleman tiplerini belirleyeceğinden gerek mukavemet ve gerekse ağırlık
hesapları daha doğru olarak yapılabilir. Şekil 12.2’de bir çıkarma destek gemisinin bu dizayn
aşaması için yeterli olabilecek bir en kesit resmi görülmektedir. Kavramsal dizaynın ortaya
çıkardığı en önemli döküman ise ön teknik şartnamedir. Bu belgede hesaplama veya seçim
sonucu ortaya çıkan ve geminin sahip olması istenen bütün teknik özellikler ana başlıklar

Bölüm 12-1
içerisinde belirlenir. Yazılma mantığı bakımından gemi sistemlerinin esas olan bir
paragraflama ve numaralama yöntemi kullanılır. Bugün en çok kullanılan sistemler IMS
(Information Management System), ESWBS (Expanded Ship Work Breakdown Structure) ve
MARAD (Maritime Administration) kodlama sistemleridir.

Parametrik hesaplardan sonra geometrik modellemenin ve daha hassas hesapların yapıldığı bu

safhaya bazen ön dizayn (= preliminary design) da denir. Bu ders kapsamı içinde öz dizayn
olarak kavram dizaynı çıktısı olan geminin daha dar sınırlar içinde optimizasyonu da dahildir.

Ön dizayn aşamasında geminin üretilebilirliğinin de (= producibility) önemle

değerlendirilmesi gerekir. Bu bakımdan genel plan dizaynında üretim bölümlerinin (bloklar
ve zonlar), form ve orta kesit dizaynında ise üretim kolaylıklarını ve kullanılacak malzeme
tiplerini dikkatle değerlendirmek gerekir.

Şekil 12.1. Ön Dizayn Çıktıları

Bölüm 12-2
 0.7 SEVİYESİ

0.6 SEVİYESİ

0.5 SEVİYESİ

0.4 SEVİYESİ

UÇUŞ GÜVERTESİ

GALERİ

HANGAR
GÜVERTESİ

ÜST ARAÇ
GÜVERTESİ

ALT ARAÇ
GÜVERTESİ

Şekil 12.2. Çıkarma Destek Gemisi Ön Orta Kesit Resmi

Bölüm 12-3
12.2 KONTRAT SEVİYESİ DİZAYN

Kontrat dizaynının gayesi üretilmesi düşünülen dizaynın gemi sahibi ile tersane arasında
teknik, ticari ve hukuksal bütün unsurları belirleyecek bir kontratın imzalanması için gerekli
ve yeter detaya sahip hesaplama, resimleme ve tanımlama işlemlerinin yapılmasıdır. Şayet
dizaynın bu aşaması bir girdi-dönüşüm-çıktı anlayışı içerisinde irdelemek istenirse, girdi ve
çıktılar listelerinin ana elemanları aşağıdaki şekilde belirlenebilir:

Girdiler: - Kavram ve ön dizayn çıktıları

- Fonksiyonel gereksinimler
- Kural ve kaideler
- Dizayn standartları
- Üretilebilirlik esasları

Çıktılar: - Detaylı teknik şartname

- Genel plan
- Form planı
- Bünyesel ön dizayn planları (orta kesit, tulani kesit, tipik perdeler, harici ve
güverte kaplama)
- Makine dairesi yerleştirme planı
- Elektrik yük analizi
- Boru ve sistem devre şeması
- Kablo taşıma yolları şemaları
- Yaşam mahalleri planları
- Sevk analizi ve deney sonuçları
- Gemi mühendisliği hesapları (hidrostatik, kapasite, stabilite, yaralanma,
denizcilik, manevra vs.)
- Muhtemel satın alma (ekipman ve malzeme) listesi
- Ön üretim stratejisi (blok planı)

Bu çıktılarla (Şekil 12.3) dizaynın bundan sonraki fazları için gerekli bütün kilit bilgiler ve
seçim esasları belirlenmiş olur. Aranjman dizaynında fonksiyonel hacim analizi ve hacim
atama yöntemleriyle, özellikle yakınlık ve ayırma zorunluluğu gibi irtibatlandırma konuları da
göz önünde tutularak, bütün kompartmanlar ve bunların kullanım maksadı ve hem de bu

Bölüm 12-4
kompartmanlarda bulunacak ekipman ve sistemler belirlenmiş olur. Bu kapsamda servis ve
ulaşım ihtiyaçlarının dikkatle değerlendirilmesi gerekir. Şekil 12.4 hava gücü de taşıyabilen
bir çıkarma destek gemisinin baş kısmında yapılan bir aranjman çalışması görülmektedir.

Şekil 12.3. Kontrat Dizaynı Çıktıları

Bölüm 12-5
Şekil 12.4. Ön Aranjman Dizaynı – Fonksiyonel Hacim / Alan Atama

Bölüm 12-6
12.3 FONKSİYONEL DİZAYN

Fonksiyonel dizayn kontrat seviyesi dizaynı takip eden ve dizayn onay otoritesinin (klas veya
başka bir kuruluş) talep edeceği bütün hesap, resim ve tanımlamaların yapıldığı dizayn
aşamasıdır. Bu aşamada aynı zamanda üretim sırasında satın alınacak ekipman ve
malzemenin şartnameleri de hazırlanır.

Bu aşamanın en önemli özellikleri gemi içinde bulunan bütün sistemlerin özelliklerinin

detaylı olarak bu disiplinlerde çalışan kişilerce dizaynı, bu dizayn süreci boyunca sistem
entegrasyonu ve konfigürasyon kontrolünün temini olup, bu işlemlerin tamamından
üretilebilirliğin önemle göz önünde tutulması gereğidir. Tipik fonksiyonel dizayn çıktıları
Şekil 12.5’de görülmektedir. Özellikle dağılımlı sistemlerin (boru, kablo, kanal vs.) çok
olduğu hizmet, yolcu ve savaş gemilerinde değişik dizayn gruplarınca aynı hacim veya alanın
atanma olasılığı yüksek olup, dizayn integrasyonu sırasında gerekli kontrollerin yapılıp bu tür
çatışmaların önlenmesi (= clash avoidance) gerekir. Özellikle bilgisayar destekli olarak
yapılan dizaynlarda üç boyutlu gösterim kullanılması ve “solid” modelleme hem çatışma
önleme ve hem de ulaşılabilirlik (= access) yönünden önemli katkılar sağlamıştır. Bu
anlayışın bir örneği olarak prizmatik hacim atamayla dizayn kontrolü Şekil 12.6’da
görülmektedir.

Bu aşama dizaynda geminin sadece sistemler bazında bölümlendiği ve bunun dışında tek bir
ünite olarak değerlendirildiği son aşamadır. Bu sebepten gemi üretimi esnasında gerekli olan
blok ve zonlara ayırma ve bu ara ürünlerin üretim ve donatım zorluklarının bu aşamada
değerlendirilmesi gerekir. Bunun dışındaki bir tutum problemlerin daha sonraki aşamalarda
(dizayn veya üretim) ortaya çıkmasına; bu ise üretim gecikmelerine, yapılanların
düzeltilmesine (= rework) ve üretim maliyetlerinin artmasına sebep olur.

Bölüm 12-7
Şekil 12.5. Fonksiyonel Dizayn Çıktıları

Bölüm 12-8
Şekil 12.6. Prizmatik Hacim Atamayla Aranjman Dizaynı

Bölüm 12-9
 12.4 GEÇİŞ DİZAYNI

Genelde böyle bir dizayn aşamasının varlığından bahsedilmez ve detay dizaynı bir sonraki safha
olarak düşünülür. Bu safhanın önemi dizaynda sistem bazından üretim ünitesi bazına
geçilmesidir; yani dizaynda ağırlık planlama ünitesi olarak da bilinen üretimin
kademelendirilmesi ve bu kademelendirmede ara ürün (veya alt ürün) tanımlarıyla birlikte iş
paketlerinin (= work packages) taslak olarak tanımlanmalarıdır. Bu surette dizayn seçilen alt
ürün için parça hazırlama, montaj ve donatım gibi üretim kademelerine indirgenir ve bu
kademelerin ihtiyacı olacak resim, bilgi ve malzemelerin neler olacağı belirlenir.

Dizaynda sistem bazında alt ürün bazına geçildiğinden dağıtımlı sistemlerin rota
değerlendirilmesi yani sistem entegrasyonu büyük önem kazanır. Bu anlayış içinde hangi
sistemlerin beraberce taşınabileceği ve hangi sistemlerin mutlaka ayrılması gerektiği, üretim,
montaj ve bakım-tutum açısından gerekli olacak klirensler ile modüler teçhizleme anlayışının
gereksinimleri bu aşamada değerlendirilmek zorundadır. Pratikte, özellikle bilgisayar destekli
dizayn ortamında, bu tip değerlendirmeler birden fazla sistemi aynı anda gösterebilen iki
boyutlu kompozit resimle (= composite drawings) ve üç boyutlu koordinasyon resimleri (=
coordination drawings) kullanılarak yapılır. LSD-41 gemisinin bir üretim ünitesindeki çelik
yapı, boru, elektrik ve havalandırma devrelerinin kompozit şeması Şekil 12.7’de örnek olarak
görülmektedir.

Geçiş dizaynında yapılan en önemli çalışmalardan birisi işlem analizidir (= process analysis).
İşlem analizinde tersanenin kullandığı ürün ağacı anlayışı içinde yapılması gereken işler en alt
seviyeye indirgenir ve değerlendirilir. Bu işler gerek çelik (veya başka malzeme) bünyesel
elemanlar ve gerekse teçhiz elemanları için yapılarak bir üretim hiyerarşisi ve buna bağlı bir
üretim planı ortaya çıkar. Şekil 12.8’de bir üretim zonundaki teçhizleme faaliyetleri ile ilgili bir
proses analizi görülmektedir. Böyle bir analizin tabii sonucu iş akımını belirten diyagramların ve
montaj şemalarının belirlenebilmesidir. Şekil 12.9 böyle bir diyagramı göstermektedir. Bu
şekilde bir belirleme kendiliğinden iş paketlerinin (= work packages) oluşmasına ve bu iş
planlaması içinde hangi planlama merkezlerinin sorumluluğuna gireceğini de belirler.

Genel tanımını bu şekilde belirleyeceğimiz geçiş dizaynı üretime uygun dizayn geliştirme
anlayışı içerisinde çok önemli bir adım olup, geçiş dizaynı çıktıları Şekil 12.10’da şematik
olarak gösterilmiştir.

Bölüm 12-10
Şekil 12.7. Alan Atama Entegrasyon Diyagramı – Kompozit Resim

Bölüm 12-11
 PROSES ANALİZİ
GEMİ NO ZONE
KADEME
ÜNİTEDE GEMİ ÜSTÜNDE PLANLAMA ÜNİTE NO

KALEM  TANIM PANE MONTAJ KIZAK  BLOK ÜSTÜ  ZONE  SEYİR T  SEYİR T 

NO LDE DA ÜSTÜNDE TA AÇIKKEN TAKİBEN ÖNCESİ SONRASI 33 39 40
1 hafifletme delikleri
2 ulaşım halkaları ve merdivenler
3 sahte dip
4 dreyn kuyuları
5 firar boruları
6 iskandil boruları
7 iskandil tank geçiş
8 sintine emme geçiş
9 tuzlu su alma geçiş
10 ç amur emme geçiş
11 ç amur doldurma geçiş
12 iskandil güverte geçiş

Şekil 12.8. Üretim Teçhizleme İşlem Analizi

Bölüm 12-12
Şekil 12.9. İş Akış Diyagramı ve İş Paketi Kavramı

Bölüm 12-13
Şekil 12.10. Geçiş Dizaynı Çıktıları

Bölüm 12-14
12.6 DETAY DİZAYNI VE ATELYE RESİMLERİ

Detay dizaynı, dizayn faaliyetlerinin son halkasını teşkil eder. Daha önceki dizayn
aşamalarından en önemli farkı dizayn ve resimlerin sistem bazından üretimdeki plan ünitesi
bazında yapılmasıdır. Bu anlayış içinde ortaya çıkan ürün ise planlama ünitesi üretim
kapsamındaki her faz veya kademede gerekli bilgi ve resimleri içeren iş paketleridir. Tipik bir iş
paketi yapısı Şekil 12.11’de ve detay dizaynı çıktıları şematik olarak Şekil 12.12’de
gösterilmiştir.

Bugünkü modern gemi inşaatı anlayışında teçhiz edilmiş bloklar tipik planlama ünitelerini
oluşturacağından, detay dizaynında sadece bünyesel çelik yapının değil aynı zamanda bloğa ait
makina, teçhizat, boru, kanal ve kablo taşıyıcı enstallasyonunun da iş paketi içinde belirlenmesi
gerekir. Detay dizaynında izlenmesi yararlı olan bazı unsurlar aşağıdaki gibi belirlenebilir:

• Mümkün olduğunca tersane ve endüstri standartlarına uyum.

• Boyutlandırma ve toleransların üretim sistemlerine uyumluluğu.
• Alt-grup ve blok birleşimleri için gerekli geçiş parçalarının belirlenmesi ve
numaralandırılması.
• Üretim yöntemlerinin iyi anlaşılması (Dizayn-üretim diyaloğu).
• İşlem ve yöntem sıralamasının (yöntem seçimi dahil) doğru yapılması ve yöntem
yanlışlığından doğabilecek kaynak deformasyonu sonucu çarpılma gibi hataların
yöntem veya dizaynla önlenmesi.
• Boru ve benzer geçiş açlıklarının (= penetrations) hangi aşamada yapılacağının
belirlenmesi ve referans yüzeylerinin doğru seçilmesi.
• Kızak üstünde ve denize indikten sonra gemiye monte edilecek teçhizatın gemiye
giriş çıkışının baştan düşünülerek gerekli giriş ve geçiş açıklıklarının bırakılmış
olması.
• Kalite ve bunun bir parçası olarak boyut kontrolünün sadece üretim sonunda değil,
üretimin her kademesinde yapılmasının temini.
• Blok boyama öncesi blokların birleştirilmesi dışında sıcak işlerin tamamının
bitirilmesi.
• Malzeme listelerin doğru ve eksiksiz olarak hazırlanması ve iş istasyonlarında hazır
edilmesinin temini.

Bölüm 12-15
Şekil 12.11. İş Paketi Tanımı

Bölüm 12-16
Şekil 12.12. Detay Dizaynı Çıktıları

Bölüm 12-17